Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.

Nunca pensé que probaría esta moto. Es tan rara y se vendió tan poco en todo el mundo que su propietario nos comentaba que su principal problema es que no hay de nada. Y es verdad: sé que si necesitas un disco delantero, p.ej., lo debes mandar a fabricar a marcas como ISR que te los hacen a medida.

No entiendo muy bien el mercado clásico. Me explico. Me resulta curioso el por qué algunos modelos caen en desgracia o se valoran otros. Veamos:

Hay motos que en su día se vendieron muy bien más que nada porque no había otra cosa, iban fatal y se rompían porque eran cascajos, ahora valen un montón, caso de Ducati, Guzzi, Laverda o las BMW boxer. (Sí, las boxer. Cuando empezaron a salir japos que andaban, las “irrompibles” empezaron a llegar a los talleres con cigüeñales cascados intentando seguir a las “chinas”). Otras ahora son auténticas joyas muy valoradas, caso de las Katana, las Turbo o la CBX 1000 entre las japonesas, cuando en su día iban muy mal y se vendieron poco, a excepción de la Katana.

Hay otros modelos que se vendieron como rosquillas por su equilibrio, prestaciones, etc. que incomprensiblemente no valen nada hoy día y las hay a montones funcionando, dando una  prueba diaria de su resistencia y fiabilidad, caso de las primeras CBR 600, las GSX 750 F o las FJ, p.ej. Claro, también las hay las que se vendieron muy bien e iban muy mal, y hoy no las quiere nadie, como las ZZR, pero esa es otra historia. O ésta moto, que va muy bien, no se vendió nada y nadie la quiere hoy y no valen nada.

Incomprensible.

Esta moto es que la pobre ni ha vivido una época de esplendor: encajonada en su día entre la Exup 1000 y la FJ 1200, por no salir de la marca, intentaba captar un público sport-turismo que se lo robó seguramente la Honda CBR 1000 F. Los quemados compraban una Exup, más potente e incómoda, y los ruteros una FJ, más cómoda, potente y sencilla, si querían una Yamaha, y si no, estaba la Honda sobre todo, pero también entonces la Kawasaki ZZR 1100 que atraía con el argumento de su potencia y velocidad. Además sus innovaciones jugaban en su contra: el motero era muy tradicional, e inventos raros como esa suspensión delantera o la inyección con su complicación mecánica está claro que ahuyentaron a la gente. Así que en 2 años desapareció del catálogo de la marca.

Y nunca he visto una en carretera hasta que cogí ésta.

La verdad es que no tenía ningún tipo de prevención negativa sobre la moto. Conocía que el propietario de Flitwick Motorcycles en Reino Unido, Steve Lindsay, había preparado una y realizado un buen papel en el TT de la Isla de Mann durante varios años. Teniendo en cuenta que se les considera unos gurús en Yamaha allí, y habiendo aprendido bastante de ellos siendo cliente durante años, tenía claro que de chasis al menos la moto tiene una buena base y en principio no suponía un peligro cogerla. Vale, el motor de aquella era el YZF 750 preparado, pero la base es la misma.

Y además, me montaba en ella después de coger la Honda CBX 1000, así que estaba deseando montarme en otra moto, la verdad.

TOMA DE CONTACTO Y PRIMEROS PASOS

La moto de prueba se la ve sobada. Plásticos que no encajan bien, tijas marcadas… Su propietario ya nos había avisado que se la compró de segunda mano y no le había hecho absolutamente nada en 40.000 km., excepto mantenimiento básico: ni reglaje de válvulas, ni revisar la inyección ni nada de nada. Había al lado en el garaje otra GTS de desguace lista para trasplantar sus buenas fibras y suspensión delantera a la de la prueba, con holgura en las rótulas, pero así es como estaba la moto y así la probamos. Por cierto, debe ser una especie de récord ver dos GTS Omega el mismo día

No voy a alabar el cuadro, de agujas, completo y que se ve muy bien, porque tiene un detalle a mi parecer inexcusable en una moto de sport-turismo: el reloj, al lado derecho, no es visible porque lo oculta la bomba de freno delantera. De todas formas en nuestra unidad no funcionaba, así que por este lado esta vez daba igual.

La moto se nota grandota, larga y con el peso delante, me recordó a la GSX 1100 F. Y al arrancar es torpe y gira muy poco, cosa que para dar la vuelta en sitios estrechos obliga a mucha maniobra. Al menos la inyección no peca del mal de muchas de las motos de entonces y de las de algunas de ahora: no cocea a bajas vueltas y es muy suave. Como una Exup bien carburada, realmente.

EN MARCHA

El motor realmente se siente como el de una Exup, porque es lo que es, pero capado arriba, que también es lo que es, limitado a 100 CV. Pero empuja en cualquier marcha, es suave, acelera, no se siente falto de potencia y es muy equilibrado en toda la gama de revoluciones saliendo bien en casi cualquier situación. Un motor Exup lógicamente empuja más. Incluso un motor FJ 1200, bastante más, pero no se nota menos potente que un motor CBR 1000 F. Yo diría que hasta más potente en medios.

El carenado cubre poco, no es una moto turística. La moto no vibra, incluso cuando sus fibras estaban bastante mal, es cómoda para ir semi agachado a todo trapo montones de kilómetros y el pasajero tiene pinta de que irá comodísimo. Además las maletas de quita y pon de serie están muy bien integradas.

La moto, larga como un trasatlántico, es muy estable, cosa normal por otro lado con esas geometrías, pero no está penalizada por toda esa distancia entre ejes, entrando muy bien nada más insinuar la curva. Sólo en la última parte de la tumbada la cosa se pone más complicada teniendo que tirar de ella para meterla.

La suspensión trabaja muy bien y es muy suave y el tren delantero da muchísima confianza porque no se hunde, no dando sensaciones raras ni aislándote del asfalto como los sistemas Telelever de las BMW que no dan confianza porque no notas si la rueda agarra o no, viniendo el tortazo sin avisar de improviso. Un 10 para ambos trenes, y más con la edad que ya tiene esta moto y siendo equipamiento de serie.

CONDUCCIÓN DEPORTIVA

Sí, conducción deportiva. A los dos días de la prueba pude ver desde el (incómodo) asiento de mi FZ 750 perfectamente cómo se comportaba la GTS en esta exigencia por la salida que hicimos por la sierra de Madrid, pilotada por su propietario que la lleva sin complejos y anda muy bien con todo tipo de motos.

La moto sale muy fuerte de curvas, pero hay que decir que las FJ 1200s con las que había salido el día anterior aceleraban bastante más, lo notaba claramente en que tenía que ir remando más con el cambio detrás de las bien llevadas FJs de Javier y Maxi. Pero en la entrada en curva la moto da muchísima confianza al no hundirse, y con buenos frenos y sin bamboleos de ningún tipo, la GTS iba muy muy deprisa dentro de la curva. Lógicamente con más peso e inercias, mi FZ ganaba en frenada lo que perdía al salir de la curva, pero en zonas muy, muy rápidas el piloto de la GTS siempre irá más tranquilo y confiado que con la FZ 750, y está al nivel en estabilidad y aplomo de una FJ o de una CBR 1000 F. Y eso que estas dos son modélicas en esas circunstancias.

CONCLUSIÓN

Pues la moto me gustó mucho, la verdad: potente, cómoda, estable, con llantas modernas, buenos frenos y excelente suspensión, además de un motor muy suave, dócil, que empuja y que es muy relajado de llevar. De hecho, para el tipo de viajes que hago yo, en solitario y a todo trapo, no dudaría en comprarme una.

Los problemas ya los he mencionado al principio: no hay de nada. Elementos del motor no habrá problemas, pero del resto puede ser una aventura reemplazar algo. Y se come las ruedas delanteras por el sistema de suspensión y el peso de la moto: unos 3.500 kms., nos decía el propietario. Va fuerte, de acuerdo, pero a ese ritmo unos neumáticos sport-turismo modernos duran unos 6.000 kms.

En su día salía muy cara, y por mucho menos dinero una FJ 1200 andaba más y era más sencilla. Y la CBR 1000 F también, y la imagen también era de moto moderna. Pero hoy día, me lo pensaría dos veces antes de comprarme una CBR 1000 F que una Omega. Y a menos que me metiese a cambiar llantas, frenos y mejorar suspensiones, hoy día una FJ 1200 de serie no está al nivel de una GTS Omega.

¡Gran moto! Realmente sí que da la pinta de ser la moto del Dr. Spock, tanto estéticamente como por las innovaciones que en su momento fracasaron con este modelo pero que hoy son corrientes en las motos.

¡Larga vida y prosperidad!

Dice JC…

...que siempre había escuchado y leído que la GTS 1000 era una moto rara de conducir por su sistema de suspensión RADD P1, basado en el diseño de James Parker pero con algunas modificaciones llevadas a cabo por Yamaha. Pues sinceramente, después de haber probado esta moto por primera vez, me ha gustado, y mucho. El sistema RADD me parece muy superior en muchos sentidos al sistema telescópico que tenemos aceptado como norma. Y que lo tengamos aceptado no quiere decir que sea bueno, simplemente es que nos hemos hecho a manejar una moto con una horquilla telescópica que se retuerce y deforma para todos lados – dando por hecho que es una cualidad inherente a una moto – cambiando la geometría cada vez que cogemos un bache, frenamos o abrimos gas obligándonos a corregir continuamente al entrar en curva, al salir, en la propia curva, etc. Ya sabemos todos a lo que me refiero. Total, que estamos tan

Gracias Mariano por dejarnos probar la GTS

acostumbrados a lidiar con este sistema con tantos defectos que lo vemos como bueno, y cuando aparece algo que es sustancialmente mejor, lo damos por malo. Una lástima, porque la GTS 1000 con su sistema RADD, su chasis Omega y motor de EXUP de inyección es una maravilla y, para mi, deja al resto de motos con su horquilla telescópica en el baúl de los trastos.

Poco se puede añadir a lo escrito por Alf. Que gira poco, no importa, se maniobra un poco más. Que es grande, no importa, es más estético que otra cosa, porque en cuanto te montas y sales, entre el diseño general de la moto y su motor lleno y con empuje, se te olvida de inmediato el tamaño. Los 100 cv declarados sí parecen 100 cv, incluso con su cambio de cinco marchas, es una delicia y anda, y mucho, y hace que otras motos con seis marchas y también 100 cv no parezcan tener tantos caballos como declaran. La pega, sin embargo, es una dirección pesada e imprecisa a bajas velocidades, que es lo que penaliza esa variación de diseño por parte de Yamaha en el original de Parker, y precisamente lo que ensombreció el futuro de la GTS 1000. Pero si uno se ha hecho sin duda a las numerosas deficiencias de una horquilla convencional, ¿no se va a hacer con la de este RADD de Yamaha?

Grande la GTS 1000 Omega!