Cierro los ojos, fundido en negro,

Secuencia 1:

“… Carretera muy cerrada y lenta, estrecha, de doble sentido, sin arcenes, con muy buen asfalto. Frenada, curva a derechas de 90º. La moto en vez de tumbar quiere seguir de frente. Curiosamente parece querer ir en tres direcciones diferentes: la parte delantera caerse al interior de la curva, la parte trasera tirarse al precipicio y el depósito y el chasis se transforman en plastilina e inician un movimiento ondulante. Un empujón al semi manillar derecho y ¡adentro!… uy, tiende a cerrase… tirar del semi izquierdo y pisar freno trasero para girar y conseguir entras y ¡GASSSSSS!

Del empuje brutal parece que la rueda trasera se hace una boñiga y el basculante es de chicle, hundiéndose la moto de atrás y empezando a agitar la cabeza. El frontal se aligera y casi se levanta y estamos empezando un shimmie en escasos 50 metros… a cortar porque viene una curva a izquierdas también de 90º, empezamos a frenar, la moto se hunde… otra vez quiere salir recta la muy bestia, la meto a lo cafre para dentro prácticamente empujándola y entonces, con el peso tan alto del depósito, lo sientes entre los brazos todo el rato, la moto se quiere cerrar de dirección y caerse, así que en una secuencia de levanto-empujo al interior-vuelvo a levantar-empujo, como un barco entre las olas de una tempestad salvaje, consigo entrar, seguir vivo y ¡GASSSSSSS!….”

Secuencia 2

“… Carretera ancha, general, de doble sentido, muy rápida con curvas amplias en subida y alguna un poco más estrecha pero que en una moto potente y estable tipo Exup o FJ puedes negociar sin cortar.

Subiendo con el motor brutal de esta GSXR acelerando, después de mucho trabajar en sus suspensiones, la moto iba bastante bien, mejor que nunca, tanto que el velocímetro visto de reojo (demasiado numerito pequeño) marcaba más de 220, seguido de cerca por la FZ 750 de mi amigo Nacho. Hacía un día frío, lo que quizá contribuía a la estabilidad general, pues sólo se notaba un pequeño flaneo trasero, nada preocupante, pensaba yo. Más aceleración y la FZ se pierde en los espejos…

Después de un rato paramos para café. Nada más hacerlo, Nacho, haciendo aspavientos con las manos, me espeta:

– Pero, ¿qué le pasaba a la moto esta vez?, ¿estás loco?

– Hombre, se movía un pelo de atrás, pero ahora va genial- respondo

– ¿Genial?. ¡Pero si ibas de lado a lado con la rueda trasera!. Estaba a ver si te pasaba y te lo decía, pero ha sido imposible con ese motoraco. ¡Madre mía qué peligro!…”

Secuencia 3

“… Vuelta en moto por la tarde. Debe estar dormido Antonio en su GSXR porque vamos como caracoles por las curvas…paramos, menos mal, porque vaya aburrimiento…

– Esto va horrible, Alf – me dice nada más quitarse el casco, observo que sudando a mares – Se mueve muchísimo, bambolea, no entra en las curvas y va terrible.

– Pero si iba muy bien y llevas ruedas nuevecitas

– Pues nada, no sé que pasa pero esto … ¡BUFFFF!

…. ¡Qué exagerado!-pienso. Cojo las llaves, ronquido precioso del motoraco y salimos.

¡A 40 km/h el monstruito ya era inconducible!. ¡Madre mía!, ¿qué había pasado?. La semana anterior, con ruedas para cambiar Bridgestone la moto iba de vicio (por fin), y hoy con estas Michelín nuevas parecía que las ruedas estaban pinchadas. Es que ni giraba la moto.

Paramos a medir presiones… ¡correctas!… ¿pero entonces qué pasa?… pues que la carcasa de ambos neumáticos era diferente al ser de distinto fabricante, y otra vez había que empezar todo el trabajo de puesta a punto de suspensiones!..¡la virgen!, ¡vaya suplicio!…”

Secuencia 4

“…- Mírame la moto que está inconducible. Salimos y la cojes.- me dice Antonio

– Pero si ayer iba bien. ¿Qué pasa?.

– No sé, pero la dirección se me vuelve loca

– ¡Vaya! – pienso.- De tanto trastear con esta cosa al final me la voy a dar, ya verás.

Nada más acercarme a la moto observo una rayita negra en el amortiguador de dirección. Pierde aceite un poco, cosa que ayer no estaba. Arranco, salgo… y ¡es que se caía al doblar simplemente una esquina!. Y todo porque el amortiguador de dirección había roto el retén y empezaba a perder un poquito. ¡Tela!…”

Secuencia 5

“…Carretera cerrada, estrecha, en montaña, sin arcenes. Una maravilla para una moto ligera y manejable como la FZR 600 que llevaba en las manos. Frenas en el último momento bajando marchas, la metías con pisar en el estribo, y salías acelerando con el molinillo. Bien suspendida y con buenos frenos sería genial el día si no fuese perdiendo todo el rato a la gorda Suzuki de Antonio, así que tranquilito y un poco incómodo, que esta FZR es para correr, no para ir de paseo.

Tan tranquilos vamos que hace un rato nos ha pasado una furgoneta ligera jugando a los rallyes por esta carretera. Y es que hoy la GSXR como que hoy se ha despertado con el pié izquierdo y no va…

Abordo una “S” de la carretera, de segunda, encima con un estrechamiento porque pasa por encima de un barranco, salgo por la derecha de la S acelerando con la montaña a un metro, recta, estiro un poco… y en el espejo no está Antonio. Miro bien, porque los espejos de la FZR son ridículos… ¡nada!

Media vuelta.

De pié, al lado de la moto caída en la cuneta, está mi amigo.

– ¿Qué ha pasado?. ¿Estás bien?

– Pues lo que tenía que pasar. Que aceleré, se fue de atrás y me escupió por arriba. Tarde o temprano sucedería…

– Sí, la verdad es que sí – admito.

No estábamos ninguno de los dos sorprendidos, asombrados, intentando explicar lo ocurrido… simplemente sabíamos que sucedería tarde o temprano. La única incógnita había sido a quién le tocaría. Y había sido a Antonio.

Lo cual, pensando a posteriori que teníamos asumido un leñazo, es muy preocupante…”

Secuencia 6

“…Carretera ancha sin arcenes, en montaña, en bajada muy pronunciada, con curvas cerradas pero muy buen asfalto, relativamente rápida. Bajas en 3ª y hasta 4ª, con frenadas a fondo y curvas en 2ª marcha, con unas vistas impresionantes.

Bajando ligero, delante otra GSXR 1100 K, frenando fuerte al entrar en curvas y saliendo disparada a comerse la siguiente. Montado en la moto de atrás se ve al dueño esforzarse con los kilos y la potencia, pero la Suzi no hace cosas raras y va bastante bien.

Y llega el desastre. Saliendo de una curva a izquierdas, con la moto ya casi levantada, la rueda trasera pierde agarre, se va a la izquierda, la moto inclina, bloquea rueda y dueño volando y moto a la basura. Sin consecuencias físicas para el piloto, por suerte.

Aquí no había habido error del piloto. No había dado gas a saco, porque la siguiente curva, una L a derechas, estaba enseguida, y bastante trabajo tenía el piloto con llevar el dinosaurio y cambiar la tumbada de un lado al otro. Pura maldad del bicharraco que ante un pequeño badén había decidido escupir a su piloto y así librarse de él …”

ESTÉTICA

Esperando a la grúa en la última secuencia relatada me prometí a mi mismo nunca comprarme una GSXR 1100 SACS.

Pero la carne es débil. Y con los años, muchas veces, he estado a punto, pero a punto, con el dinero en la mano, de comprarme una de 1.990 o del 91-92, engañándome a mi mismo de lo capacitado que estoy para dejarla fina y no salir magullado de la experiencia, y diciéndome que no es la infame de 1.989.

La diferencia con la GSXR es que en la Suzuki no se posan pajaritos

Lo que pasa es que al final mientras han trascurrido los días de reflexión ante una oferta que me han hecho de alguna de esas motos, siempre cojo cualquier otra moto, hago curvas y recuerdo… y recupero mi decisión de no comprarme una.

Porque es que la moto es una belleza: la estética es brutal, me da igual el modelo. O será que la veo así porque la he llevado mucho y sé que es de bonita lo mismo que un rinoceronte. E igual de imprevisible. En un momento vas suave disfrutando del motor, del empuje, está el monstruito tranquilo pastando… y de repente te huele, se mosquea y se transforma a toda velocidad una mole enorme con un cuerno en la punta, sobre la que vas montado en su cuello dando botes y sólo vas agarrado en sus mini-orejas, dispuesto a lanzarte al aire, embestirte con el cuerno y patearte. Y serán herbívoros los rinocerontes, pero imagino que si puede hasta te muerde con esa boca ganchuda.

¿A alguien le importa si no sabe cocinar?

Lo peor es que un rinoceronte no parece muy bello. Pero con colorines está claro que lo es, porque aquí tenemos a esta moto. Y muchas veces la estética se impone a lo demás.

Pero claro, cuando te quedas con algo sólo por estética vienen los problemas. Esa rubia noruega, impresionante azafata que te ligaste y se viene a tu casa a vivir, exclusivamente dedicada a su belleza, poniendo las piernas en alto, cepillándose el pelo y extendiéndose 3 veces al día crema reafirmante en sus tetas de veintipocos años (gasto inútil, por cierto), y no hace nada más, ni recoger su taza del café, está genial las primeras veces, sobre todo por lo de las tetas, pero cuando llevas 2 semanas trabajando mientras ella está en casa, y en la nevera sólo queda medio limón y un bote de salsa tártara, y la casa es un desastre, pues acabas un poco harto.

Al menos no acabas, a lo mejor, en el hospital como con esta moto…

Desde su cuadro, que empieza a contar desde 3.000 rpm (los modelos posteriores ya desde 0), de 2 relojes, de terminación preciosa, aunque de números pequeños y apretados y bastante ilegible, hasta su colín, con su precioso doble escape, sus clásicos 2 faros redondos, su toma de aire en el depósito… las líneas son increíbles y sugieren fuerza y potencia. Y eso que el corazón, ese motor SACS, no se ve…

Da igual que el cuadro sea ilegible y sus testigos estén agrupados en un minicuadradito, porque con mirar a la carretera tienes bastante…

Cuadro marchoso. ¡Quién quiere ir despacio a 2.000 rpm?

La moto es bastante cómoda. Un poco dobladas las rodillas, pero el manillar sobre la tija, el amplio carenado, el buen asiento y el bien diseñado depósito que no interfiere (en parado, en marcha es otra cosa), harían de esta moto una estupenda sport-turismo rápida, potente y cómoda, simplemente con rectificar un poco la postura de los reposapiés. Posible, como veremos más abajo. Nada que ver con su hermana pequeña de 750 en la que directamente se inspira, pero que es una tortura china con los pies a la altura de las ingles y los semimanillares casi en el eje de la rueda delantera.

CHASIS Y SUSPENSIONES.

Esa culata tan alta y por encima de los raíles del chasis el depósito, levantan demasiado el centro de gravedad

Y es que es lo que realmente hizo Suzuki: meter un motor SACS 1100 en un chasis de la nueva 750 de 1988. Nada original porque se estaba ya haciendo en carreras en los USA.

Pero de alguna manera Suzuki se pasó: potenció a lo bestia su estupendo e indestructible SACS, dándole una pegada en medios bestial sobre todo, y al colocarlo en el chasis robustecido de la 750, con basculante muy corto y una feroz y radical avance de la pipa de dirección del chasis, consiguió una moto con el peso muy alto, que parece que aguantas el depósito arriba del todo, y unas geometrías tan feroces que hacen la moto inestable.

Ese chasis doble cuna además impide bajar el centro de gravedad, a diferencia de lo que ya Yamaha estaba haciendo desde las series FJ y perfeccionando con sus FZR.

Ya, ya, su hermana pequeña es estable. Pero de alguna forma, al meter el motor más potente de la 1100 en el prácticamente mismo chasis que la 750, se rompe el equilibrio entre geometrías, potencia y peso de la pequeña.

Así que Suzuki, se ve que desesperados porque era imposible que la cosa fuera bien, se dijo: “… pues vamos a poner suspensiones regulables en un millón de posiciones en todo y que el propietario se las apañe, porque no hay forma…”

Diabluras les hacen a estas GSXR!. Como esta preparación es horrible, mejor que la chica la tape…

Y eso es lo que tienes en esta moto: si consigues que la moto vaya bien para una carretera en concreto con su tipo de asfalto, unos neumáticos determinados, un día que estés inspirado y con una temperatura ambiente media, la moto brilla y es excelente. Ahora, como una cualquiera de estas variables se desvíe un milímetro, la carretera o el asfalto sean diferentes, cambie la temperatura, hayas puesto ruedas nuevas de otra marca o compuesto o estés un poco dormido u oxidado, se convierte en ese rinoceronte loco del que hablábamos antes y el rodar con la moto se transforma en una pelea tremebunda con la bestia para mantenerse encima y no ser arrojado a la cuneta.

Pero, vamos a ver: ¿esta moto es la misma que arrasaba en los campeonatos AMA americanos?, porque es un monstruo inconducible la mayor parte del tiempo … Pues sí. Es quizá el epítome de lo que significa una moto de carreras de verdad puesta en la calle: inconducible. ¿Te esperas que la moto de Rossi sea una maravilla?. Pues no. Para empezar, los frenos de carbono ni cogerían temperatura y en el primer semáforo te estamparías contra un coche porque no frenarían nada.

Cuando coges un chasis muy ágil y sensible y suspensiones multirregulables, consigues una moto que debes poner a punto para cada circunstancia, como se hace en una moto de carreras para cada circuito, piloto y condición climatológica, y en su puesta a punto estriba la capacidad del piloto para rodar rápido.

(Bueno, eso era en tiempos de esta GSXR. Ahora, con el GPS que modifica el encendido, la potencia y las suspensiones y las geometrías de las motos en cada tramo y bache de un circuito, pues ya no sé para qué quieren pilotos. Que hagan carreras de drones y listo, porque el más pirata, el que consigue más dinero de patrocinadores, que es de lo que va la cosa, es el que se sienta en la moto en un GP, no el mejor, como antes. ¿Será por esto que ya no veo MotoGP?)

MOTOR

El corazón de la bestia

Es que lo domina todo: al anterior motor SACS de las versiones 1.986 a 1.988 que ya tenías potencia y par para todo, Suzuki lo trató con esteroides. El resultado es una potencia desbordante en cualquier marcha, con sólo insinuar la puntita del gas, un empuje terrorífico, da igual donde se encuentre la aguja del cuentavueltas o la marcha engranada, y una aceleración desbordante. No, no hay motos modernas, con sus cortes de encendido, anti-wheelies, TCS, SBSGRD o PE (Puñetas Electrónicas) que den nada parecido. Y con la misma suavidad, restringidos como están los motores modernos por las normas ECO.

Aceleras y la moto hace WOOOOOOOOSSSSSSSSSSS!, algo así como la Enterprise cuando el capitán Kirk dice “Warp speed, Mr. Zulu”, que ves las estrellas convertirse en líneas de luz, con una ausencia de vibraciones total y absoluta y empuje progresivo, inacabable, cada vez mayor, glorioso… que encima aumenta por encima de 7.000 rpm, si es que te falta cerebro para probarlo, porque es como estrujar las pelotas al rinoceronte en el que vas montado a ver si va más deprisa.

Los frenos acompañan bastante, lo que es un ayuda por los líos en los que te puedes meter. La bomba frontal en el caso de la que probé iba muy bien y no tenía el tacto a veces blanducho de estas bombas Suzuki, y frenaba con fuerza y potencia.

Eso sí, lo de timonear, con muchísimo cuidado porque carga muy muy poquito peso detrás con mucho par. Y la cosa puede acabar como el rosario de la aurora… (para los curiosos de dónde viene este dicho popular: el rezo de ese rosario acaba en el momento de la crucifixión)

HISTORIA Y EVOLUCIÓN

Ya hemos visto cómo nace esta moto: un híbrido del ciclo de la 750 con el motor de la fabulosa GSXR 1100 de 1986-1988, pero que ante la Génesis 1000 se estaba quedando atrás. Y sí, ganó a la FZR en las carreras, pero en la calle no hay color (otra vez vemos las diferencias entre una buena moto de calle y otra de carreras), y la GSXR se convirtió en la moto MACHO por excelencia, algo así que definía a quien la llevaba: tipos experimentados de pelo en pecho, fuertes y grandes y hábiles con camiones y seguramente tractores que eran capaces de dominar a este búfalo cafre.

Pero no nos engañemos: este modelo, el K, era un desastre y así lo entendió Suzuki, modificándolo bastante para 1.990 con mejor horquilla, esta vez invertida y tremendamente rígida, basculante más largo y geometría de pipa de horquilla más abierta para dar estabilidad, suspensión trasera revisada, llanta trasera más ancha para dar más apoyo con neumático de mayor medida … y algo que no necesitaba, más peso. Y encima, alto en el chasis, como hemos visto.

Versión 1.990

Y esta vez, estampando la posición recomendada de reglajes en cada amortiguador de cada moto, calibrándolo individualmente por las diferentes tolerancias en su fabricación.

Aunque con tocar un poco los miles de reglajes disponibles, no mantener la horquilla como es debido y no cambiar su aceite, práctica habitual, ahorrar en neumáticos o simplemente no apretar el amortiguador de dirección como se debe, el propietario puede seguir consiguiendo en un momento que la moto vaya tan horrible y espantosamente mal como el modelo de esta prueba. ¡Ánimo a todo esos que dicen que no le hacen nada a la moto porque “…no suena…”!. No, no es ésta vuestra moto. Realmente lo vuestro es un scooter eléctrico. O un coche. ¡Salid del armario y descubrid vuestro verdadero yo!

Para la última versión, los modelos M y N, Suzuki añadió un inservible aumento de potencia con carburadores más grandes y válvulas operadas directamente por los árboles de levas, sin balancines, pero perdiendo par motor, un cristal por delante de los faros (¿?), obesidad general y alguna otra cosa, además de decoraciones atigradas que a mi personalmente me gustan y que disimulan el volumen del bicho gigante. Una especie de hipopótamo-cebra… sobre todo ante cosas como la CBR 900 RR del 92… o una CBR 600 del 88 que se la come cruda, vamos, no hace falta más.

PROBLEMAS

Ejemplar del espécimen Hipopótamus bestius cebrae

La terminación de esta moto es excepcional, con materiales de calidad, suspensiones que aguantan muy bien el paso de los años, acabados muy buenos, buena pintura. Los escapes son de buen acero y no sufren corrosión.

El reglaje de válvulas es de tornillo y tuerca en los balancines de las válvulas (mantenido hasta el modelo M de 1.991), con lo cual es bastante sencillo. Y no hay que comprar pastillas que normalmente cuestan un pastizal.

El rollo es que en Suzuki parece que tiran los cables de cualquier manera dentro de la moto al construirla. Parece que como no se ven, da igual y los dejan todos sueltos, nada de agruparlos en mazos, a diferencia de Honda p.ej., donde todo es limpio, por sus clips y en su sitio. Además, la doble cuna del chasis limita bastante el acceso a la culata… ¡de terror hacer el reglaje en las últimas series sacando árboles de levas!.

Y no hay muchos más problemas. El motor es INDESTRUCTIBLE. Punto.

Y vuelta a las suspensiones:

Lo primero que te llama la atención es su amortiguador de bicicleta montado en el lateral del chasis. Nada disimulado y elegante como la versión anterior, debajo de la pipa. Extirparlo mejora mucho la conducción a baja velocidad, pero necesita un amortiguador de dirección sí o sí  si vas un poco fuerte con estas geometrías de dirección y el empuje del motor, siempre presente. Realmente la sensación es que han montado cosas alrededor del motoraco sin ton ni son, sin acuerdo entre ellas. Y entran en conflicto todo el rato entre sí y lo peor es que lo notas porque vas encima de la cosa.

Las más obesas, modelo M 91, pero preciosas

Cuidado además, porque si aprietas demasiado los rodamientos esféricos del amortiguador de dirección al montarlo, y combinado con la dureza de la horquilla, el efecto es el mismo que apretar a saco unos rodamientos de dirección estropeados. Una dinamométrica y seguir las instrucciones del manual de taller es imprescindible.

La horquilla de origen es demasiado dura de muelles y de compresión de hidráulico, y en vez del aceite SAE 5w recomendado por Suzuki, uno más ligero de SAE 2,5 w mejora mucho las cosas, además de llevar los muelles al mínimo. Este sencillo reglaje mejora muchísimo la horquilla, además de montar unos neumáticos de carcasa rígida, nada de un RACE moderno concebido para motos ligeras actuales plasticuchas y de latón. Un Metzeler sport-turismo o un Continental Road-Attack hacen maravillas por dureza de carcasa y estabilidad direccional.

Todo lo anterior, con un amortiguador de calidad y la llanta de 5,5” de los modelos posteriores mejoran un montón la moto. Pero de todas formas la moto se sigue sintiendo muy alta de peso, tiende a levantarse al frenar y continúa siendo imprecisa en curvas lentas y de media velocidad, con un movimiento “me tumbo-me caigo-levanto-me salgo-me tumbo- me caigo- y empezamos otra vez”. Aunque ya se puede ir bastante rápido en ella y no quiere matarte en cada curva.

Casi casi está conseguido no pegarse sustos…

COMPRAR Y VIVIR CON UNA GSXR

Obviamente y como habréis deducido si habéis leído hasta aquí, no me compraba una 89. Bueno, ni ninguna de las demás. Su predecesora, la 86-88 es otra cosa, y así se refleja en sus precios, pero ya haremos una prueba a fondo.

Pero no me las compraba porque me gusta andar en moto y usarla. Y me da pereza empezar a liarme con reglajes y pruebas de suspensiones, imprescindible en esta moto. Porque además es peligroso, hoy en día mucho más que en 1.989, a pesar de que la DGT y Fomento velan por nuestra seguridad (modo irónico).

Hablo de peligro físico, no de multas: esta moto es una bestia a la que hay que tratar con respeto. En el modelo 90 y posteriores, además, la estampación que veíamos de las posiciones en el cuerpo del amortiguador ya no te valdrán después de casi 30 años por lógico desgaste. No hablemos de la horquilla…

Pero si te encanta y estás enamorado sin remedio (sí, lo confieso, lo estoy y me sigue tentando…) o vete a por la 90 (facilidad de mantenimiento de motor respecto a 91-92, más par, mejor chasis y horquilla….) o aprovecha el menor precio que deben pedir por esta 89 y añade elementos de las posteriores, directamente intercambiables, como basculante, llanta, horquilla… y un amortiguador de calidad.

No pagues por un 4 en 1. Necesitan ser carburados en banco de potencia y por profesionales, si no, van mal. Y nada de kits de potencia, filtros inútiles directos… estas Suzuki son delicadas de carburación y hay que hacerlo muy bien, nada de ñapas. Mejor dejarla como está, que va de vicio y sobra potencia y par para todo.

Además, mi intención si llego a comprarme una (¡otra vez ese deseo incontenible que padezco…..!, ¡qué cruz!) es hacer una buena sport-turismo para rodar en solitario miles de km., que hay material para ello: buen carenado, semimanillares sobre la tija, potente motor casi monomarcha con potencia y par exhuberantes y que puedes llevar en un instante a punta de gas y sólo con girar un poco el acelerador desaparecer en el horizonte…

El único punto negro es la posición encogida de las piernas. Pero se pueden buscar unos apoyos de estriberas más adelantados que lo solucionan. Además, mejoran mucho el control sobre la moto al tener mayor apoyo en los estribos derivado de una mejor posición de las piernas y poder mover mejor el peso del cuerpo encima del hipopótamo. Y como Suzuki ya hizo un monstruito que no toca con nada en el suelo, no tendrás problemas…

(Sí, tocar sí toca. La tapa del carenado derecha por encima del protector de la punta del cigüeñal del motor. Coges un badén a moto tumbada, se hunde todo, flexa media moto y le pegas un buen viaje, que con suerte no acaba en el suelo, pero que te deja temblando y es más efectivo que cualquier radar para tomarte las cosas con muuuuuucha calma)

Pamela Anderson en la Suzuki. Hoy en día ambas son de plástico, pero Pamela se ve mejor que la Suzuki 1000 de 2018, la verdad

Y la imagen… pues la sigue dando, porque la moto es muy bonita. Y sólo con verla ves POTENCIA… cosa que su descendiente insecto-forme actual, de 1000, a pesar de ser más potente, no trasmite. No trasmite nada excepto indiferencia, la verdad. Y si fuese marrón, asquito, como las cucas que andan por la cocina. (En Canarias son tamaño GIGANTE. Mírate el pulgar. Pues más grandes, corren que se las pelan, saltan medio metro del suelo y vuelan y todo. ¡Aterradoras!)

Esta Suzuki sigue trasmitiendo FUERZA en un mundo cada vez más intransigente y sectario en lo políticamente correcto, y en esta moto proclamas que no eres metrosexual (o sea, maricón), que comes carne cruda, no te lavas excepto cuando la lluvia empapa el mono de cuero (¿para qué un mono de agua?. Eso es de gays. ¿Y qué significan esas gilipolleces de palabros como kevlar, goretex… ¡cuero de toro de Osborne!) y la visera rayada la perdiste hace muchos kilómetros, pero tus ojos ya han desarrollado una córnea que resiste los impactos de las moscas, reforzados por la cerveza que corre por tus venas…

Esta moto nos retrae a una Arcadia feliz donde los MACHOS sólo pensábamos en cazar mamuts, comer mamuts, aporrear algún prójimo, trajinarte a un par de hembras y, ¡lo mejor!, reunirte con otros trogloditas alrededor de la hoguera a contar cómo cazamos al mamut, nos lo comimos, aporreamos al vecino, y, sobre todo, cómo nos trajinamos a las hembras… o volamos a 400 km/h sobre la rueda trasera y con el manillar enloquecido.

¡Qué tiempos y qué nostalgia me invade! :DDDDDDDD

Tercera entrega de nuestra valoración de las principales motos japonesas de venta en España en aquella época.

Dejamos a un lado, en el caso de esta marca japonesa, a motos que por concepto, chasis, frenos, suspensiones, etc., estaban ancladas en los 70 más que en los 80, como las GSX 1100 en sus diferentes versiones de principios de los 80, E, ES, EF, ESD… así como otras que lastimosamente no llegaron a nuestro triste mercado como las series de 250 y 400 de dos y cuatro tiempos del mercado japonés, verdaderas maravillas, o las Katana 550, 650, y 750 del mercado europeo, reuniendo bajo ese nombre a motos sencillas, robustas y económicas, pero igual que sus hermanas mayores, ancladas más en los 70 que en los 80, aunque como motos de trabajo y uso diario se vendieron muchas. Tenemos documentado el caso de un mensajero británico dueño de varias de las anteriores con más de 500.000 km. cada una, por cierto.

Nada como los motores SACS de Suzuki: par brutal, potencia exorbitante y robustez a toda prueba. No hay nada hoy día a ese nivel.

GSF 400 Bandit (1989-1997)

Casi una 2 tiempos en la entrega de potencia pero muy ágil, rápida, divertida y noble, con excelente conjunción entre chasis, suspensiones y frenos.

GS 500 E (1989-2000)

Robusta, fiable, ágil, barata… estupenda moto para el día a día. De su fiabilidad dan fe miles de mensajeros. La mejor es la versión con regulación de horquilla (1992-1994)

GSX 550 E/ES/EF (1983-1988)

Muy bonita moto que rompió moldes en su día. Buena parte ciclo y robusto motor. Si quieres una clásica de los 80 sin problemas y que llame la atención es muy recomendable. Problemas con el regulador.

GSF 600 Bandit (1995-2003)

Su parte ciclo es excelente pero su motor siempre ha estado un poco descolgado en prestaciones respecto a la competencia. Buena moto económica, robusta y apta para todo.

GSX 600 F (1988-2000)

Se vendió muy bien por su bajo precio y por ello sus componentes, excepto el robusto motor, no son de calidad ni duraderos. La renovación de su estética la hizo incluso más horrorosa.         

GSXR 600 (1996-2000)

Construída a imagen de la 750 W pero a costa de reducir presupuesto de fabricación, y se nota. Compra la 750 sin dudarlo.

RF 600 F (1994-1998) 

Suzuki decía que se había inspirado en las rayas de mar para su estética. Raro: ¿quién quiere que su moto se parezca a un pescado?. Acabados no muy buenos, no podía competir con una CBR 600 de la época ni con una Thundercat, mejor moto. Moto para todo, cómoda, rápida y fiable. Pero si te gustan las motos raras, mejor compra la 900.     

SV 650 (1998-2000)

Pequeña maravilla de 70 cv. aprovechables al máximo con efectivas suspensiones y buenos frenos que humillará a cualquier deprotiva del triple de precio en carreteras de curvas cerradas.

GSX 750 ES/EF (1983-1988)

Otra clásica preciosa, robusta, ágil, rápida y de barato mantenimiento que no hace todo perfecto pero sí muy bien. La mejor es la última versión con antihundimiento electrónico separado de los frenos.

Mismos problemas de regulador que toda Suzuki de la época.             

GSX 750 F (1988-2000)

Motor de GSXR 750 con carburadores más pequeños y por tanto unos bajos tremendos. Colectores diseñados por Yoshimura, toda una garantía. Ágil, equilibrada, rápida y cómoda, pero al ser una moto económica sus componentes los son también. La última revisión estética se debió hacer con los amantes de los sapos en mente.           

GSXR 750 F/G/H (1985-1987)

Los modelos G y H son mejores por su revisada y más estable parte ciclo. Super ligera incluso hoy día y una buena moto muy deseada.

 GSXR 750 J/K (1988-1989)

Más pesada, estable y refinada que la anterior y con un motor de carrera corta sin ningún bajo que la limitó en competición. Inagura una postura más propia para un mono gibón, piernas cortas y brazos largos, que para un piloto de motos.            

GSXR 750 L (1990)

Vuelta al motor de carrera larga. Suspensiones excelentes, incluso para hoy día, y de largo mejor que la ZXR de su época. Si encuentras una buena cómprala.

GSXR 750 M (1991)

Última y quizá la mejor de las GSXR de aire-aceite, incluso aunque es la más pesada de todas con 208 kg. La postura sigue limitando nuestra valoración.

GSXR 750 WN – WS (1992-1995)

En teoría fue una mejora, pero fue debido a que para competición no se podía extraer más potencia con el sistema SACS por evacuación de calor. Así que en realidad no lo fue, con problemas de culata en las primeras series.

Hubo revisiones posteriores de parte ciclo pero había perdido el juego en el sector deportivo, y la postura seguía tal cual de horrible.             

GSXR 750 WT/WV/WX SRAD (1996-1999)

Ágil, con las medidas de la 500 de GP de Kevin Schwantz, rapidísima y potente puso en jaque hasta la CBR 900. La mejor es la versión de inyección posterior a 1998. Y en especial la del último año. ¡Gran moto R!

GSXR 750 Y (2000)

Asombrosa moto incluso 16 años después. Más equilibrada, eficaz y casi tan potente como la GSXR 1000.

RF 900 F (1994-1998) 

No se vendió casi nada, en este caso por su estética muy Star Trek, pero la extraña estética esconde una fantástica moto de chasis doble viga, de explosivo motor, buenas suspensiones y encima cómoda. Compra una para hacer de todo. No le damos la máxima puntuación por sus acabados mejorables.

GSX 1000 G (1991-1994)

Otra que no se vendió nada, pero ésta con motivos: ¿qué estaba pensando Suzuki al sacar esta moto?. Motor SACS capado (mal) que vibra, larga como un ferry y con su misma maniobrabilidad. Extraña moto. Horrible.

TL 1000 S (1997-2000)

Peligrosa por mala puesta a punto de parte ciclo e inyección, con un motor explosivo y super potente y coceos salvajes en bajos. Por sus shimmies escalofriantes, Suzuki le metió una chapuza de amortiguador de dirección en garantía que la hacía más torpe aún en baja velocidad.

Ni sabiendo mucho de suspensiones se puede poner bien a punto si no es con un gran desembolso, y eso asumiendo el incorrecto diseño de su recorrido de basculante. Su inyección nunca irá bien abajo.        

TL 1000 R (1998-2003)

Dulcificación del modelo anterior, más estable, larga, pesada y torpe. Mejor comprarse una GSXR.

GSX 1100 F (1988-2000)

Visto el éxito de la FJ 1200 Suzuki intentó sacar algo parecido con poco éxito. Larga, pesada y con un motor irrompible incluso mejor que las versiones R, con más bajos. Otra que parece un habitante marino, un cetáceo. Sobre todo en azul.

Hoy en día puede ser buena compra como moto de turismo, pero siempre que se cambie su amortiguador trasero por las versiones posteriores a 1992.     

GSX 1100S KATANA (1981-2000)

La moto símbolo de la supremacía japonesa que rompió el mercado y avanzó el futuro, curiosamente de diseño alemán. Motor de cohete en chasis de plastilina y ruedas y frenos de bicicleta, y encima incómoda, pero ¿a quién le importa?

GSXR 1100 G/H/J (1986-1988)

La original y mejor de todas las 1100, sin duda. Una brillante combinación de ligereza y empuje brutal. La mejor la J reconocible por las llantes de 3 palos. Fácilmente modernizable y encima muy deseada.

GSXR 1100 K (1989)

Suzuki pensó que lo mejor era combinar el motor 1100 con el chasis de su nueva 750 revisada y consiguió un proyectil con la estabilidad de un carrito de la compra del Mercadona.

Inconducible a toda velocidad y sólo pensar el llevar una de ellas da sudores fríos. 

Para los que priman las sensaciones fuertes al apego por la vida.      

GSXR 1100 L (1990)

 Todo lo que tenía que haber sido el modelo anterior y no fue, más suspensiones de lujo, llantas modernas, más estable, potente y bonita.

No al nivel de una Exup cuando salió, pero envejecen mucho mejor y sus componentes son mejores, con lo que hoy en día sí son muy recomendables y pueden ir muy bien.

GSXR 1100 M/N (1990-1992)

16 kg más pesada y de línea preciosa y más moderna. Un poco más potente pero con menos bajos. Al igual que en la anterior, mejor tener una amplia experiencia previa en motos gordas y puesta a punto de suspensiones.

GSXR 1100 WP-WT (1993-1997)

Como la 750, la 1100 cambió a refrigeración por agua, pero aunque se incrementó la potencia también lo hizo el peso, y su manejabilidad, aunque mejor que las anteriores, es pobre comparada con sus rivales. No pudo competir en la época post CBR 900.Su postura limita su uso sport-turismo. Una pena, porque en este papel brillaría.         

GSF 1200 Bandit (1996-2003)

Brillante moto de carretera. La combinación del super motor SACS con un sencillo pero buen chasis hace a la 1200 difícil de batir para todo uso. La mejor, a partir del 2000, la versión semicarenada. Y con sólo un cambio de silencioso se ganan 10 cv.

Motor indestructible (y potenciable) SACS       

GSX 1300 R Hayabusa (1999-)

Un misil. Y con manejabilidad de 600 cc. La primera versión es la más rápida y potente. Es necesario ahorrar para comprar ruedas. Una hyper moto que no vale sólo para ir en línea recta, como sus rivales de Honda y sobre todo, de Kawasaki. ¡Compra una!