No pretendemos hacer una guía o catálogo exhaustivo de los modelos Honda de esta época pues sería demasiado prolijo, en algunos casos sin mucho interés por sus nulas ventas en nuestro mercado.

Así, no incluímos el maravilloso mercado 250 2T y 400 4T japonés o modelos utilitarios en Europa como la CX 500, VT 500, CX550 que ni aparecieron en nuestro país, o la genial NS400R.

En otros, por ser modelos ya desfasados en su día sin muchas ventas con nulo valor actual (ej. CB 450 DX) o modelos de muy pequeña cilindrada, como las 125 2T, de las que quedan escasas unidades y que nadie va a comprar como moto habitual o para rodar con ella asiduamente.

Seguro que la lista es mejorable, que muchos no estarán de acuerdo en las valoraciones y que cada uno tiene la suya. De todas maneras, aquí va nuestro juicio de las motos de esta época esperando como siempre que sea útil.

CB 450 S (1986-1990)

Preciosa moto que no se vendió muy bien a pesar de su estupenda manejabilidad porque coincidió con la época de venta casi exclusiva de super-bikes en nuestro mercado. Sencilla, irrompible y bonita.

Honda VF500 F/F2 1984-1986

Mini superbike de Honda. Más una 400 cc. por tamaño y potencia que una 500 cc.

Excelente manejabilidad, fácil, segura, robusta y de acabados duraderos.

La mejor de las primeras series en V. Sin puntos débiles específicos excepto su complejidad mecánica.           

CBR 600 F (1987-1990)

Una excelente moto de carretera aun hoy en día. Rápida, potente e irrompible. Todo un mito. La mejor, la serie de 1989-1990, con carburadores más grandes y más potente.

CBR 600 F (1991-1994)

Aún mejor que la anterior con mejores frenos, suspensiones y chasis. Motor irrompible y moto para todo uso, desde ir de paseo al circuito.

CBR 600 F (1995-1998)

Última CBR  de chasis de acero y cénit del modelo de carretera. Las modernas pueden andar más en circuito pero ni tienen tantos bajos, ni son tan cómodas ni tan fáciles de llevar ni se prestan bien a un uso diario.    

NTV 650 Revere (1989-1993)

Precioso basculante y terminación de lujo para un motor bastante insulso. Buen trasporte diario pero poco más.

CB 750 Seven Fifty (1990-1993)

Motor simplificado y menos potente heredado de la CBX 750. Irrompible.

De estampa clásica y bonita, con 2 amortiguadores y las limitaciones correspondientes a este sistema.

Excelente moto de uso diario 

Honda VF750 F 1983-1985

Honda la lanzó como el arma definitiva y consiguió casi arruinar su reputación de fiabilidad para siempre con tremendas averías de motor.

Cualquier superviviente hoy en día no tendrá los problemas de árboles de levas/distribución de aquel entonces (en teoría, claro)   

CBX 750 F

Último motor deportivo de Honda refrigerado por aire que casi hunde en su día a los motores en V. Motor compacto y potente de 6 marchas, embrague antirrebote y válvulas hidráulicas, toda una virguería. A vigilar ruidos internos debidos al incorrecto diseño del tensor de la correa primaria, averia cara de reparar de mano de obra, y ya solucionado en su sucesora, la Seven Fifty.        

CBX 750 F2 /BolDor

Versión sport-turismo de la anterior. Las diferencias se limitan al carenado, cuadro y detalles de terminación. Aún hubo otra versión en Brasil denominada Hollywood, la más bonita de todas. Práctica y económica.

VFR 750 F (1986-1989)

Por cada una que vendió Honda perdió dinero, pero tenía que restablecer su reputación después de la saga anterior de motores en V. La mejor es la de 1989, reconocible por su cúpula variable en altura, además de ser la más potente de todas las VFR 750 y VFR 800.       

VFR 750 F (1990-1993)

Primera revisión y actualización del modelo anterior. Basculante precioso y muy pesado. Menos potente que la anterior, pero excelente moto de carretera.

A vigilar el estado de la panza del escape, carísima y difícil de encontrar.     

VFR 750 F (1994-1997)

La definitiva VFR: moderna, bonita, terminación de lujo, fácil de llevar, más ligera… No tan rápida ni ligera como una CBR 600 de la época pero más útil y cómoda. Mucho mejor que las VFR 800 posteriores, más pesadas, menos potentes y con “inventos” (VTEC) que estropearon el motor en V.

VFR 750 R RC30 (1989-1993)

Una de las mejores motos de todos los tiempos. Exquisitamente construída y aún hoy impresionante en carretera y circuito. Hasta un tornillo de recambio original es carísimo. Gasta aceite como una 2 tiempos.

RVF 750 R RC45 (1994-1999)

La sucesora de la RC 30 no tuvo tanto éxito en circuito, pero es otra maravilla cuasi-artesanal. Rara y de coleccionista.

VFR 800i (1998-2000)

No es mala moto, pero tiene muchos problemas de electrónica, es pesada y las versiones con distribución variable no tienen bajos. A evitar.

CBR 900 RR (1992-1998)

Todas las FireBlades son excelentes motos de carretera. Las primeras tienen el tacto más salvaje. Una CBR del 92 es 15 kg más ligera que una CBR 1000 RR actual.

 
CBR 1000 F (1987-1988)

Suave, robusta y muy, muy larga. Las suspensiones, llantas y frenos no estaban a la altura del motor. Problemas con las cadenas de distribución.

CBR 1000 F (1989-1992)

Actualización de la estética, de suspensiones y de frenos, así como del tensor de distribución. Estupenda moto, duradera, con buenos acabados externos q disimulan componentes baratos bajo el carenado.

Excelente moto de sport turismo. Cualquier pretensión deportiva está fuera de su alcance: demasiados kilos y tamaño. A pesar de todo, pesa 30 kg menos y tiene 30 CV más que una CBF 1000 actual.     

CBR 1000 F (1993-1999)

Revisión estética a peor del modelo añadiendo un infame sistema de frenos unidos (Dual CBS). A evitar.

VF 1000 F (1984-1986)

Problemas de distribución y sobrecalentamiento y los problemas de la VF 750 arruinaron sus ventas. Rara y muy bonita. Necesita un aditivo especial cada cambio de aceite de Honda, con lo cual encontrar una puede ser muy complicado. Gran moto de carretera.      

VF 1000 FII BolDor (1985-1986)

A pesar del nombre es una moto turística. Alta, pesada y alejada de pretensiones deportivas, puede ser una excelente moto de turismo. En su contra su complejidad mecánica y su tendencia a sobrecalentarse.

 
VF 1000 R (1984-1988)

Debía haber sido la insignia deportiva de Honda en su día, pero su tamaño, peso, alto centro de gravedad y la GPZ 900 y sobre todo la FJ 1100 la hicieron obsoleta desde el momento de su presentación.

Pero hoy en día nadie va a correr con ella y por su construcción a mano y detalles de competición la hacen una deseable moto de colección, de ahí nuestra valoración.         

VTR 1000 F (1998-2005)

Estupendo motor, mala caja de cambios, baratas suspensiones, problemas de estabilidad a alta velocidad y poquísima autonomía.

Una humilde Suzuki SV 650 de la misma época se la come cruda en curvas.     

CBR 1000 XX (1997-2005)

Super rápido y super suave misil que encima se maneja bien en curvas en relación a su tamaño y peso. Las versiones carburadas son más rápidas y gastan menos gasolina.

A evitar los infames frenos Dual CBS.  

ST 1100 PanEuropean

Practicidad de un scooter grande, cómoda, pesada, poco potente y suspensiones blanduchas la hacen apropiada para mirar el paisaje… y ya q estamos, seguir mirándolo en un paseo hasta Laponia.

Imprescindible la cúpula de las últimas versiones. Las turbulencias ocasionadas por su mal diseño en las primeras series la hacen inconducible.    

Los scooter grandes están de moda. No entiendo la necesidad de comprarse un bicho más caro que una moto de gama media-alta, inestable y de caras revisiones en el taller, como la última hornada de scooter de alta cilindrada, aparte de darte “el pisto” paseándote por ahí. Es más, de cara a moteros de verdad, de lo único que presumen es de no tener ni idea de motos, y por supuesto de que para la mayoría la mecánica es una ciencia esotérica.

Pero para gustos colores.

Así que hoy analizamos una moto que puede ser parecida a uno de esos mega-scooter en cuanto a practicidad, comodidad y capacidad para llevar cosas, pero se diferencia radicalmente de ellos en estabilidad, prestaciones, frenos, fiabilidad mecánica, capacidad para viajar… Y hasta su mantenimiento, que resulta económico y muy accesible para el mecánico casero.

Particularmente, a mi no me apasionan las formas de esta Honda: grande, bulbosa y con mucho plástico… eso, como un scooter… o como una vaca de plástico. Pero una vez encima su instrumental es muy completo, con todo tipo de indicadores fiables que dan una correcta y completísima información, manillares a la distancia justa, reposapiés correctos y en su sitio perfecto, mandos suaves e interruptores que, con un montón de años encima, siguen funcionando como el primer día. La pintura es gruesa, resistente, y de buen acabado. Ya quisieran las Honda de hoy día tener esa calidad de capas de pintura y de plástico. El único punto negativo es un manillar bastante estrecho en lo que parece una manía de Honda en la época (véase la prueba de la VFR 750 en este mismo blog).

Freno delantero de doble disco, mordidos por dos pinzas flotantes marca de la casa y utilizadas en otros modelos de menor peso, que accionan otro de los incomprensibles inventos de Honda que no funcionan: un sistema antihundimiento mecánico de la suspensión delantera que cierra el paso de aceite en una sola de las botellas de esta suspensión.

Así que tenemos una postura perfecta, comodísima y natural para ir al supermercado. Con su depósito de 28 litros, las tiradas de 400 kms. sin repostar están a la orden del día. Y como en las maletas podemos llevar muchas cosas, en vez de ir al supermercado de la esquina nos iremos a ese que está a 300 kms., que total hay que darse alguna alegría ya que luego hay que hacer la compra.

Debajo de todo ese plástico hay un motor muy automovilístico, suave, que no sube muy rápido de vueltas pero que empuja en cualquier marcha; otra vez muy scooter, pero con prestaciones que un mega scooter sólo puede soñar, y estabilidad y frenos a la altura de lo que anda.

Postura perfecta, motor que empuja en cualquier marcha, suave e indestructible, comodidad y prestaciones. ¿Es la moto perfecta?, pues no. Si pretendes hacer tus “pinitos” en conducción deportiva cómprate otra cosa, porque la PanEuro no es para eso (una CBR 1000 F por ejemplo): las suspensiones son muy blandas y no amantes de excesos con todo el peso de la moto, bamboleándose en cuanto te animas sólo un poquito; pero volvemos al tema, mucho mejor que cualquier mega scooter, que son un peligro en cuanto sopla el mínimo viento, o te cruzas con un camión.

Además la PanEuro se maneja muy bien en curvas para su peso, es precisa en la trazada y da confianza. Pero eso, sin meterse en “aventuras” de apuradas de frenada o cosas así. De paseo o de viaje, solo o acompañado y a hacer miles de kilómetros: ésto es lo suyo.

La ST 1100 es una moto para todos los días, económica, limpia, robusta, fiable, y para ir a Cabo Norte un verano sin problemas. Y mucha mejor opción que una BMW porque no tendrás problemas de electrónica que te dejen tirado por ahí, que te hundan un viaje de verano y que luego te cueste un riñón reparar. De cara a viajar, sí me la compraría con ABS pero no con los frenos combinados de Honda de las últimas versiones, de tacto nulo y peligrosidad evidente.

También pasaría del control de tracción, absolutamente innecesario con unos 80 CV a la rueda en más de 300 kgs.

A evitar la cúpula sin entradas de aire de las primeras series: las turbulencias son tales que es peligroso hasta pasar de 100 kms/h. No creo que queden muchas porque los dueños las habrán cambiado, pero es bueno saberlo. Si buscas una de segunda mano, revisa el compensador de escape porque se corroe y es muy caro; en realidad es el punto débil de la ST 1100.

En sus últimas versiones se les instaló un sistema antibloqueo de frenos ABS: es el más complicado electrónicamente hablando y el menos efectivo, y el que más problemas producía, como por ejemplo la rotura del cableado de los sensores de las ruedas.

Transmisión por árbol cardan que dio muchos problemas en las primeras series y sufría de un desgaste prematuro al no venir bien centrado de serie, provocando ruidos y un zumbido muy molesto en marcha.

Con esta moto me faltan motor y prestaciones. Además es pesadota y grandota con lo que si te gusta de vez en cuando darle al mango en curvas, ésta no es tu moto, ni la mía.

Ahora, entiendo perfectamente que si lo que deseas es una herramienta para ir cada día a trabajar, con capacidad de carga y con cualidades para ir al fin del mundo tranquilamente, ésta sea la moto de devora kms. infatigable y fiable. O como eso, un scooter, como segunda moto para llevar pasajero cómodamente y dar paseos o hacer viajes largos con un montón de equipaje.