He de confesar que no me gustaba el título de esta comparativa. Como bien dice Alberticu está tomado de una comparativa no me acuerdo bien si entre las TOP deportivas del 92 o de la misma FJ contra la Suzuki GSXF1100. O vete a saber cuáles.

Pero he recordado que DUELO DE TITANES es un western clásico de Burt Lancaster y Kirk Douglas. Película por cierto que no he visto, pero sí el “Chiste de la Vaca” de “El Informal”, de Florentino y compañía montado sobre esta película. https://www.youtube.com/watch?v=mn51L-I-vI0

Así que me tomo esta comparativa como la del chiste de la vaca: hacemos conducción deportiva con 2 motos alejadas de este concepto. Un poco más y nos metemos por el monte a hacer campo con ellas y ya culminamos la prueba y podemos optar sin complejos a los premios Lucas Grijander https://www.youtube.com/watch?v=Y-KY2xk9xLs

Ya, bueno, había prometido a mi amigo Iván de Old School Al Andalus de Facebook (gran grupo, recomendado) que esta prueba sería de una moto deportiva pura. Las promesas están para romperlas, lo siento, Iván. En mi disculpa es que estaba en una ocasión única: después del virus que casi había hecho imposible nuestro encuentro anual FJtero, después de la furgoneta que se me llevó por delante y me destrozó una de mis motos (y mi rodilla), el poder ir a nuestra kedada, contra viento y marea y un poco cojo, con una FJ prestada, ver a los amigos y poder rodar con Alberticu en la zona del Maestrazgo probando además su Bandit, era un lujo a disfrutar en este año convulso. Y me apetece compartirlo.

Así está ahora mi otra FJ, en proceso de resurrección

Así que me planté en Madrid. Y a revisar detalles en varias FJs de amiguetes. Por supuesto, mirar reglaje de suspensión y presiones a la que me prestaban. Y de paso, a la otra que su dueño iba a llevar. Motos en estado mecánico perfecto, la verdad, bien mantenidas y rodadas y con buenas ruedas y frenos, nada de economías, como debe ser.

Eso sí, al no llevarme mi medidor de presiones y pedir uno me di cuenta que NADIE lleva esta herramienta IMPRESCINDIBLE, porque de los manómetros de las gasolineras no te puedes fiar. Una diferencia de 0,5 kgm puede acarrearnos una desgracia. Así que ¡a comprar uno si no tienes!.

Alberticu me ha puesto como una especie de brujo que invoco a los espíritus o que tengo un don divino para las Fjs. La verdad es que, ya en Madrid, es gracioso que una moto que llevaba 2 años en el taller porque daba tirones, le hago los carbus, la arranco, va perfecta y a los que me rodeaban se les queda cara de que he lanzado un hechizo ¡el puto Gandalf de las Fjs!, me miraban todos… pero no, todo es sencillo: usar el libro de taller y el manual, revisar las cosas correctamente y nada más. Es como manejar la lavadora, la batidora o la nevera: se leen las instrucciones y listo.

Por desgracia, lo que parece es que en pocos talleres se leen las instrucciones…

Las FJs son irrompibles. Pero claro, hay que tener en cuenta que tienen 30 años y muchas llegan a sus dueños después de rebotar entre dueños y talleres nefastos. Y los pobres propietarios enamorados de sus motos, al final, se reconvierten en mecánicos forzosos porque en el taller pasan de ellos, se las dejan mal, no les hacen las cosas… y poco a poco las van mejorando y poniendo al día.

No os podéis imaginar la cantidad de reglajes de válvulas o carburaciones a los que he asistido vía telefónica porque sus dueños eran la primera vez que los hacían. Y así con suspensiones, frenos, embragues, trasmisiones….

Decir que, de todas las FJs de la kedada, unas 20, incluidas las varias que toqué sobre la marcha en pequeños ajustes (y casi sin herramientas, lo cual habla de la facilidad de mantenimiento en estas motos) todas habían llegado funcionando (y desde bastante lejos), ninguna se rompió en 3 días, y todo el mundo volvió a casa sin ningún contratiempo. Y todas las presentes menos una, si no me equivoco, superaban holgadamente los 100.000 kilómetros recorridos.

Ajustando rodamientos de dirección. Obsérvese la cara preocupada del dueño, JAJAJA

Sí es verdad que hubo que realizar un ajuste a los rodamientos de dirección de la 3XW de esta prueba: se los habían puesto nuevos en el taller, pero, lo dicho antes, en vez de seguir las instrucciones del fabricante, los ponen de cualquier manera. Así, estaban apretados, de hecho de más, porque deben ir muy suaves, pero no asentados, que es como van perfectos.

¡Y vaya si se nota!.

El mal ajuste se traducía en que la moto quería seguir derecha al entrar en una curva, la metías y se caía al interior, entonces levantabas y se abría otra vez… ¡parecía una Suzuki GSXR 1100 SACS!. Cuando con una FJ trazas una curva como con un bisturí, ésta era un cuchillo de carnicero embotado. ¡Iba fatal!. De hecho su dueño prefería su otra FJ para viajar, la 3CV, también en esta prueba, aunque su amor de verdad es la 3XW. (Saludos, Carlos).

¡Hasta en recta iba mal!. Notabas una sensación como de tentetieso, como si tuvieses mucho peso muy arriba en la moto.

De ajustes con los amigos

Así que me empeñé en hacerlo e improvisamos el apriete correcto delante del hotel. ¡Otra moto!. ¿Lancé una invocación a los dioses de las curvas y bailé la danza de las suspensiones mágicas?. ¡NO!, seguí las instrucciones que los que fabricaron la moto se tomaron las molestias de poner en papel para que los mecánicos sepan qué hacer. Trabajo vano el suyo parece…

Así que no, no hay que estar encima. Si no, no habría tenido tiempo de rodar 300.000 km. en mi 3CV, teniendo además otras motos a la vez, porque habría estado liado manteniéndola. Se hacen las cosas una vez y quedan listas. Y luego se sigue el mantenimiento recomendado y son eternas.

Así que, después de todas las aventuras, esta es una comparativa extraña, de 2 motos de 2 épocas distintas, en conducción eminentemente deportiva, aunque ambas son motos de todo uso: desde ir a trabajar todos los días a hacerse un viaje a Laponia tranquilamente, y ambas muy alejadas del concepto R (en clamoroso declive hoy día).

Suzuki BANDIT 1250

Las raíces de esta Bandit se remontan a las GSX 1100 (E, EF, ESD Katana… y una larga saga) de motor irrompible de principios de los 80 (siguen corriendo con turbos y demás en carreras de dragsters) que Suzuki evolucionó con las SACS y a las que por fin dotó de refrigeración líquida para poder competir en el segmento R en carrera, porque al final parecían un arbol de navidad con la cantidad de radiadores que le ponían en las carreras del AMA americano intentando enfriar el “bicho” y no perder potencia.

¿Necesitaba la Bandit un motor de agua?. No. De hecho, su antecesora, la 1200 es más bruta y potente. Y no va a tener nunca problemas de termostato, radiador, manguitos, junta de culata ni nada que se le parezca. Moda obliga, será, pero realmente no lo necesitaba para nada. Por restricciones ecolojetas sí, imagino.

Sí es cierto que la sensación de esta 1250 es de motor eléctrico. Además de que tiene mogollón de marchas que no paras de meter porque el par de este motor de agua también es tremendo (tiene 6. Sobran 4, una para salir del semáforo y otra para todo lo demás). Pero la 1200 anterior es más bruta. Y con un escape más abierto, que da 10 CV más así tal cual, sin nada más, estira con una rapidez y mala leche que este motor civilizado (y capado) de agua no lo hace. Se acaba bastante pronto.

La primera Bandit que probé fue hace unos 3 años, y de estricta serie. De hecho, me gustó mucho: cuando Alberticu andaba a la busca de moto se la recomendé yo. Me gustó que a pesar de su tamaño la moto era dulce, ágil y manejable y muy conducible, tanto con piloto como con pasajero.

Me gustan las motos ágiles para todo. Los trastos gigantes, las vacas turísticas con maletas enormes o esas trail descomunales que todo lo invaden preparadas para África (que curiosamente sólo las ves por autovía cuando coges ésta por error), me resultan absurdas y horrendas. Será por mi propia inseguridad: hago muchos kilómetros en solitario, viajes incluido. Y un resbalón que acabe con la moto en el suelo, o una carretera estrecha donde no puedas girar el “petrolero”, porque no da, sólo de pensarlo me pongo de los nervios. Parece ser que la moda es como la canción, “Yo para ser feliz quiero un camión”. Pues yo paso.

Y la Bandit no es un trasto enorme. Gira mucho y muy bien, se siente pequeña y su motor eléctrico monomarcha es un placer para conducir. Éstas eran mis impresiones de mi breve toma de contacto con la Bandit “aguada”.

Hasta que cogí la Bandit de Alberticu.

No podían faltar las horribles maletas de Alberticu JAJA. y los guantes por ahí en medio

Como bien dice arriba, pocas rectas cogimos. Salimos a darle duro a las motos y no pillábamos un trozo bien revirado ni aposta. Sí es correcto que Alberticu está mal acostumbrado por los Pirineos y yo con Tenerife, y fuimos por lo que la inmensa mayoría de los Peninsulares llaman curvas, más menos. De hecho había carteles que ponían “Ruta motera”. A 240 quizá lo sean, pero si no queríamos entrar en prisión, y yo menos con moto prestada, pues no era plan.

Así que bajo un sol de justicia y en una recta sin fin aparentemente, me subía a la Bandit. Con el Öhlins y las modificaciones de Alberticu vas “encima” de la moto en vez de “dentro”, como parcialmente en la de serie y mucho más en una FJ. Cómoda, eso, llegar a sexta una tras otra metiendo marchas, y a rodar. Sí es verdad que la velocidad, al ir encima de la moto, se siente más que en la FJ, que a 200 vas parado. Esta Bandit va estupenda a velocidades digamos semilegales.

Sí noté enseguida el asiento incómodo y duro. Y no fue después de mucho rato. Me sorprendió desfavorablemente. Pero la moto iba suave, tranquila, rebosante de puño, sin vibrar… muy trail, la verdad. Y este concepto “trail” sale a la luz con su peor cara en la horquilla: se hunde excesivamente al frenar, que tampoco es demasiado potente en este apartado, además más después de los equipos de freno de Yamaha R1 que lleva toda FJ que se precie hoy día con su bomba Nissin apropiada.

¿Ha “trailizado” Suzuki su Bandit?. Pues sí. Suspensiones de largo recorrido y blandas. Centro de gravedad alto. Nunca me ha gustado la combinación por la inestabilidad que consigues a alta velocidad. Y no voy a hablar maravillas del Öhlins: suave, absorbente… pero lamentablemente por un malentendido entre ambos la cagamos y le dimos demasiada precarga, soltando el hidráulico.

Así que cuando entramos en las curvas, después de un tramo donde iba remando detrás en la FJ intentando seguir a un Alberticu con la rodilla en el suelo en la Bandit, el “shock” al cogerla fue absoluto: la moto iba descompensada, se me hundía de delante, se me caía al tumbar, no frenaba y tuve que parar en la segunda curva porque la notaba inconducible.

Se lo digo a Alberticu y me responde “tranquilo que no se va”. Así que, con su imagen en mi mente con la rodilla en el suelo, pensé “será que no” y salí disparado confiando en su palabra. Y es verdad: no se iba. Y éso que se hundía pero bien de delante, atrás iba demasiado duro y yo me sentía demasiado arriba, y nada de usar el freno de atrás timoneando porque si ya se notaba poco peso detrás, el pensar en tocar el freno trasero pues como que me daba que era muy mala idea. Pero ni un extraño, cosa que dice mucho de las bondades de su chasis. Y en monomarcha, porque bastante trabajo tenía en las curvas para estar cambiando. Y como la Bandit te lo permite todo de motor, abusando de bajos y dando gas a saco.

Por cierto, las ruedas estupendas. No sé cuáles llevaba, a todo ésto, pero me mantuvieron dentro de la carretera y entero en una moto mal compensada de suspensiones (culpa nuestra) y desconocida para mi.

Me quedé con las ganas de dedicarme a mejorar la horquilla y trabajar en el tarado de suspensiones. ¿Sería más cómoda para mi culo?, ¿se sujetaría mejor e iría más rígida?. Indudablemente, considero que Alberticu tiene trabajo que hacer y que obtendrá un buen beneficio. Es lo que tienen las suspensiones de calidad: que hay que trabajarlas para conseguir un buen reglaje.

Esta Bandit tiene potencial. Y mucho.

Yamaha FJ 1200 3XV

Empiezo por la más nueva porque es la primera con la que rodé muchos kilómetros. Yamaha dirigió este modelo directamente al mercado sport turismo, ya que estaba la FZR 1000 para cubrir el papel de superdeportiva: carenado más grande, motor más suave, curva de encendido menos abrupta, chasis con anclajes elásticos para eliminar vibraciones, geometrías más abiertas… ¡hasta ABS!. Lo que no mejoró fueron los frenos, absolutamente malos e insuficientes. Menos mal que esta moto monta los ya habituales Summimoto de penúltima generación, primera modificación casi obligada que debes hacer a un bicho que coge los 260 de marcador y no frena.

Esta FJ se nota bastante más grande que las demás de su especie. No sólo por su peso, más elevado, si no por su centro de gravedad más alto. A cambio, es la más suave, relajada, con menos vibraciones y cómoda de todas. “Aburguesada” es la palabra, como Alberticu expresó antes: el propietario de esta moto no va a jugar a las carreras pero sí a realizar ultra-kilometrajes.

Se equivocó a mi juicio Yamaha en dar a la horquilla 150 mm. de recorrido en vez de los habituales 120 mm., sacrificando cualidades deportivas a cambio de comodidad. Lo de quejarse por estas cosas no es porque uno sea Rossi ni nada por el estilo, es que precisión, rigidez y no moverse en una moto significan seguridad en su conducción, vayas deprisa o despacio, es indiferente.

A pesar de todo, la amortiguación trasera es de calidad, con 30 años y siguen funcionando bien, y esta moto va muy bien, siempre con frenos mejorados, (repito: absolutamente insuficientes en la moto de serie, un gran problema), y, como este ejemplar, con llantas modernas de 3,5” delante y 5,5” detrás para una monta 120/17/17 y 170/60/17 de unos EXCELENTES Avon Spirit. Posiblemente el que la llanta sea más apropiada para un 180 hizo que el 170 estuviera escalonado prematuramente. Que, junto al problema de rodamientos que se ha comentado al principio, no la hacía nada agradable de conducir en cuanto subías el ritmo. Bueno, ni yendo despacio, porque la sensación de “tentetieso” era muy desagradable.

Una vez puesta a punto, cosa que hicimos en la puerta del hotel improvisando el suplemento a una llave de uña inapropiada, el 170 hace que la moto sea ligera y compensa la altura de llanta trasera desde el original 150, bajando un pelo su centro de gravedad, pero manteniendo la moto suficientemente ágil sin tener que recurrir a bieletas más cortas, como es habitual en otras FJs al montar llantas gordas.

El resultado final después del pequeño/gran ajuste de rodamientos y de mezcla, es que de un patito bonito (porque la moto está preciosa) pero bastante trasto andando, se trasformó en una muy competente moto sport turismo, con cualidades sport para ir muy muy fuerte ayudado por el manillar alto, los excelentes frenos y neumáticos y los bajos de tractor (pero de tacto suave) del motor.

Yamaha por otro lado establece que hay que mirar el aceite en caliente, dejando 2 minutos de reposo. Esto se traduce en que siempre llevan aceite de más. Hay que mirarlo en frío. Con lo cual, lo tira, vuelve a marcar que ha bajado, rellenas, lo tira… de verificar correctamente el nivel se tradujo en de las 2 botes de aceite de 1 litro que el dueño tenía para rellenar, la moto gastó 0 pelotero en 2.000 km. Y no llegaba a los 6 litros a los 100 de gasto de gasolina a ritmo suave. Éso, las mujeres en la treintena están en su apogeo, jajaj.

Yamaha FJ 1200 3CV

Aunque con buenos frenos, buenos Avon Spirit también en ambas ruedas, en medida original el trasero y con la monta delantera correcta de 110 en vez de la de serie de 120, no apropiada para la llanta original de 3”, buenos muelles de horquilla Hagon y perfectamente a punto, al lado de la anterior ésta era el patito feo: las fibras estaban en estado regular y seguramente tendrían anclajes rotos por dentro, la pintura corroída en muchos sitios, pinta de moto sobada por los cuatro costados, no tenía llantas anchas que le dan una pintaza de moto gorda…

Pero la 3XW era inicialmente el pato cojo comparada con ésta: pasabas a esta 3CV y salías disparado: precisa, rígida, capaz de tomar curvas imposibles para un trasto tan grande a un trapo impresionante y con absoluta confianza, la giras en curvas cerradas con el freno de atrás con total facilidad y desparpajo (frena el trasero, no como las motos modernas)…  ésta sí era una FJ como debe ser: ¿para qué descolgarse?. Pierdes tiempo pasando el cuerpo de un lado a otro en curvas enlazadas. Curva, excelentes frenos de un par de dedos con una horquilla perfectamente tarada, apoyo en freno trasero durante la curva manteniendo gas y salida gas a fondo con sus bajos de locomotora. Tomas las curvas “en cuadrado”.

Quizá de aquí la diferente apreciación entre Alberticu y yo: con la Bandit trazas más, hilas más fino, maximizas la velocidad de paso por curva, mientras en la FJ lo haces a lo bruto. De ahí que de igual tener, como teníamos, el neumático trasero un poco escalonado: para arrastrarlo en la curva, pues da igual. Para trazar, no.

Y esta FJ sube más deprisa de vueltas que su hermana moderna y con bastante más ferocidad.

¿Exagero?, ¿soy un fanático ciego de las FJ?. No. Sé que hay cosas mejores porque las he llevado. Mejores deportivas con mucho, mejores turísticas para llevar una casa encima si quieres, motos más potentes y con más bajos y aceleración, más ágiles, bonitas, y etc y etc. Pero, a pesar de que he probado muchas motos, no he encontrado una que me lo de todo: puedes hasta meterte en circuito sin problemas, como varios dueños de FJs hacen, ir con motos modernas sin complejos, ir de viaje con maletas y pasajero y cómodo muchos kilómetros, y todo ésto sumado a un motor irrompible y de sencillísimo mantenimiento, que, como he comprobado una y otra vez, anda aunque esté hecho polvo de reglajes de carburación y válvulas o incluso tirando gasolina. Y la electrónica no te va a dejar tirado, no.

A modo de ejemplo, una vez, mejorando la moto y colocando un relé de bobinas, me equivoqué de tipo de relé, así que la moto iba realmente en 2 cilindros alternos porque la chispa de las bobinas iba alternativa, o una u otra. Pues fallando y sonando fatal, arrancaba, andaba y mantenía un ralentí titubeante. ¡A 2 cilindros!.

¿Puedo ir más deprisa con otra moto?. Claramente sí, y más donde vivo, en Tenerife, con sus curvas cerradas y carreteras estrechas. La cosa es que no quiero ir más deprisa. Aunque pienses que tienes margen, te lo reduce la velocidad. Mera física elemental. Y un día hay grava, un perro, 2 ciclistas o un autobús que ocupa toda la carretera y no tienes tiempo de rectificar. Con algo como una Triumph 800 XC tengo claro que no me mantengo entero. Paso.

Me compré mi FJ actual en 2003 después de pensar que dejaba las motos, porque cuando me caí con el resultado de 11 fracturas, me hice daño en la espalda fuerte y lo primero que pensé cuando dejé de rodar por el suelo es en si podía mover las piernas. ¡Vaya susto!

A los pocos días de estar en el hospital tenía claro que me iba a comprar una FJ como aquella que había vendido 10 años atrás porque su combinación de cualidades y defectos la convertían en la moto más segura que había probado en mi vida. Cosa que aún mantengo.

¿Me engaño a mi mismo?. Siguiendo a Alberticu con la rodilla por los suelos con su Bandit y , el tipo anda fuerte hasta con un triciclo a pedales, y a pesar de no ser mi moto, que está mejorada, con esta 3CV iba detrás sin complejos, ni falto de motor ni de chasis ni de suspensiones, yendo por mi sitio, jamás invadiendo el carril contrario ni en eses con visibilidad (al carril contrario se le debe considerar ZONA PROHIBIDA, tipo cartel de película post apocalíptica de zona irradiada con bombas nucleares). De hecho, lo que perdía en alguna curva lo recuperaba por motor, que esta FJ anda bastante más arriba que la Bandit, el recurso de los torpes sí, pero que utilicé sin complejos, jajajaj.

CONCLUSIÓN

¿Me compraría una Bandit?. Sí, pero mejor el modelo anterior: su chasis no es tan bueno como la probada, es grandota, un poco más torpe, pero el motor de aire es una maravilla y me encanta su simplicidad de mantenimiento y su potencia bruta, además de su amplio margen para mejorarla tanto en apartado chasis suspensiones como en motor.

Además, por precio no están tan lejanas: una FJ, con 30 años, debe ser revisada a fondo y actualizada: frenos, trasmisión, carburación, rodamientos de dirección, buenas ruedas y suspensiones. Lo que al final, aunque sea más económica de comprar, las equiparará en precio final.

¿La Bandit no necesita de lo anterior?. Sí, claro, sobre todo suspensiones, como ha hecho Alberticu. Pero los dueños no se lo van a hacer y la moto es más nueva, con lo cual la poca grasa que quede p.ej. de las bieletas o los rodamientos de dirección, aunque ya no esté ahí, y no vayan finas, aún no se han quedado gripados u oxidados y la moto es más o menos conducible. Y el motor es otra roca que, sin cuidados, también resiste muchísimo.

¿Cuál es la vencedora?: ni Alberticu va a cambiar su Bandit por una FJ ni yo voy a comprarme una Bandit. Cada cual hemos elegido moto subjetivamente para nuestras necesidades e incluso morfología física: la postura de las FJ le viene incómoda a Alberticu y para mi es perfecta, no hay otra como ella, excepto algunas Yamaha como la Diversion, la FZS 600 Fazer, las TDM o la FJR, con la misma ergonomía.

Ambos, Alberticu y yo, por cierto, pasando por y probando muchas motos, y, como decía Alberticu de otros Fjteros, a vuelta de todo y que hemos descubierto que las opiniones de los demás o si miran o no nuestra moto como que no nos da ni para el gasto en ruedas, así que nos da lo mismo.

He despejado además otra curiosidad: el saber la opinión de alguien que monta bien y rápido, sin vínculos sentimentales con la FJ y sin estar acostumbrado.

¿Estoy obnubilado con la FJ?. Me lo pregunto a veces, porque sé que hay cosas mejores, las he cogido: especialmente para mi estilo de conducción, mis viajes y moto para todo me gusta la Hayabusa. O una Triumph 800 XC para carretera de montaña, o una FZ1, que nunca he ido más rápido que con una de éstas. Pero por una razón u otra (rádares y Código Penal, hacer mucho el cabra, facilidad de mantenimiento…) aquí sigo con mis FJs.

He conocido y conzoco gente rapidísima encima de una FJ. Pero, igual, ¿acostumbrados a ella?. Que ésto hace mucho. ¿Son más las virtudes del piloto que las de la moto?.

He intercambiado moto con pilotos rápidos y que han cogido mi FJ con cara de asco… para inmediatamente desaparecer delante con ella. Pero siempre lo he achacado a mi falta de adaptación a cosas RRR, que no me van, normalmente mal puestas a punto de suspensiones, o al miedo escénico de “moto prestada” que te pone límites. Especialmente me recuerdo encima de una bamboleante FJR 1300, donde su dueño en mi FJ me arrancó las pegatinas siguiendo a una GSXR 750 K4 en una carretera rapidísima. Pensé: “….¡ARGGGGG!!!!, ¡MI MOTOOOOO!..¿A DÓNDE VA ÉSE?”.

Decidí nunca prestarla de nuevo, excepto a alguien con el que tenga mucha confianza.

Al final, lo más importante es elegir aquella moto que se le adapte mejor a cada cual y le haga mejor servicio, independientemente de lo bonito o feo del vehículo, que es subjetivo.

Con llantas modernas, la 3XW es capaz del 90% de lo que es capaz la 3CV con ¡llantas originales! en conducción deportiva, ambas con frenos decentes, claro. Eso sí, con pasajero es mejor, y es más suave, aunque se nota más grande y pesada. Y diría que su suspensión trasera es más apropiada para llevar el extra de peso de pasajero y maletas: las FJ de series anteriores claramente son insuficientes, incluso con los reglajes a tope o pasados de éste, haciendo un truco que te permite ganar más apriete.

En mi caso me quedaría con la 3CV de las 3 probadas, porque de lo bien que iba, me parecía la moto más bonita de todas, con sus vibraciones, sus fibras feas y su pintura saltada.

Es más, aunque vibrando, en un día de 12 horas encima de la moto en ningún momento se me durmieron las manos. Así que no molesta.

De hecho, si no fuese por la porra ésta del virus, que no sabemos cómo podremos movernos, me la hubiera quedado para mis viajes por la Península, ahorrando la casi semana que pierdo en ferry trasladándome todos los años para viajar.

¡Pedazo de aparatazo!.

 by Alberticu

Así rezaba el título de una comparativa que leí en una revista de motos allá a principios de los años 90, cuando la prensa del motor en este país todavía no se había convertido en una campaña de publicidad encubierta. No recuerdo de qué modelos de motos se trataba pero se me quedó grabado el “duelo de titanes” y no se exactamente el porqué. Debía sonar bien, potente, con autoridad.

Aquí, muy en nuestra línea, cómo no nos casamos con nadie, aplicaremos la regla del que hace lo que le da la gana. “Pa chulo mi pirulo” que diría una que conocí. De esta manera voy a “robar” el título de aquella publicación y nos metemos con la comparativa de dos militantes del segmento sport-turismo a día de hoy. Importante subrayar esto último ya que el factor fecha y tiempo importa.

Ambas llegan al mismo punto por caminos bastante diferentes. Sin profundizar en los orígenes, las FJ nacieron como las Yamaha R1 de la época. Motos deportivas que han ganado y siguen ganando carreras. Las Bandit por su parte han sido nakeds y semi nakeds de corte clásico, funcional y precio contenido. La ausencia de las sport-turismo deja ese hueco que hay entre las monturas para viajar con aptitudes deportivas a partes iguales y las auténticas GT (gran turismo), relleno con las trail asfálticas.

En la actualidad visitando la web de Kawasaki no aparece ya ni la ZZR 1400 como último reducto del sector deportivo turístico. Pero no nos engañemos, al menos no del todo. El mercado es el mercado pero somos nosotros los que finalmente fichamos en el concesionario a la hora de comprar. Los fabricantes han sabido derivar nuestras miras hacia nichos donde habitan las BMW GS y similares. Y las ventas les han dado la razón. Por eso no es descabellado decir que las dos motos que nos ocupan son una rara-avis en toda regla. Más la FJ que la Bandit, evidentemente. Pero raras a día de hoy ambas son.

Como somos dos por aquí, Alf y servidor, vamos a estructurar esta comparativa dividiendo las características de las motocicletas en bloques en los que ambos redactores daremos nuestras impresiones a renglón seguido. Alf tuvo una breve toma de contacto con una Bandit de agua grande hace tiempo pero de estricta serie. La Bandit que nos ocupa está puesta al día de suspensiones por lo que no tiene nada que ver con una unidad original. Yo por mi parte nunca hasta ahora he tenido la oportunidad de probar una FJ y de hecho han sido dos para ser más exactos. Modelos 3CV y 3XV. No vamos a alardear de que hemos hecho unas pruebas super exhaustivas porque no es verdad. La cosa no pasó de un intercambio de monturas a medio día aprovechando la reunión anual del club Yamaha FJ a la que ambos asistimos, pero suficiente para sacar algunas conclusiones.

Casi a hurtadillas durante unas horas abandonamos el grupo de FJoteros el segundo día del encuentro para poder rodar bajo un sol infernal y por carreteras poco habituales. Pero tenía que ser así si queríamos echar ese pulso mano a mano entre nosotros y arreglar “cuentas pendientes”. Sol, polvo, gasolina y los dientes apretados… ¡Al turrón!

Ya lo decía mi madre: ¡En verano a la fresca!. Y en la zona del Maestrazgo por los alrededores de Alcañiz muy cerca del desierto de Monegros como que fresca, lo que se dice fresca…, poca. Y a medio día todavía menos. Pero hay que apañarse con lo que se tiene, por lo que con un sol de justicia salimos a probar las motos. Alf se volvía a encontrar con una Bandit grande que le había dejado tan buen sabor de boca como dudas cuando tuvo oportunidad de probarla.. Yo por mi parte tenía mucha curiosidad de catar una Yamaha Fj. El listón estaba muy alto. Alf me ha cantado maravillas de este modelo siempre que hemos hablado. No en vano es el alma del club de usuarios de FJ en nuestro país. Y merecido lo tiene. Solo hay que ver el excelso trabajo en tutoriales elaborado por él en la web www.fj1200.info No exagero si digo que es la biblia de las Fj en castellano.

La reunión anual del club Fj se presumía la cita perfecta para, aparte de probar la moto, poder intercambiar impresiones con algunos de sus propietarios. Los caminos que conducen a una Bandit de las gordas se pueden leer entre líneas si se revisa la prueba a fondo publicada en esta web recientemente, pero… ¿Cómo se llega a una Yamaha Fj en pleno 2020?. Pregunta a sus usuarios y escucha atentamente sus testimonios para obtener la respuesta, a saber:

“- Estaba en un pajar medio tirada con óxido y mala pinta cuando me la llevé por un puñado de euros como el que compra una chatarra barata. La restauración exhaustiva vino después y al empezar a hacer kilómetros con ella me enamoré y ya no quiero otra cosa”

“- De joven recuerdo tener que ahorrar bastante dinero para comprarla nueva hace treinta años. Era el pepino de la época. Por problemas con el concesionario primero tuve una y después con mucho esfuerzo puse dinero para la definitiva. Me la hicieron desear. Estuve retirado de las motos unos años por cosas de la vida y acabé con alguna custom tranquila pero como la cabra tira al monte ahora tengo dos Fj, (las de esta comparativa), y no quiero otra cosa”

………..

Estos son solamente un par de ejemplos, pero es curioso que el “no quiero otra cosa” es una rúbrica bastante usual cuando hablas con un propietario de un FJ. Aunque estoy más que contento con mi suzuki Bandit “Big Bore” la verdad es que no puedo decir lo mismo. Creo que no le haría ascos a una Hayabusa o a una ZZR 1400 de las últimas. O por lo clásico a una YZF 750. Siento que me quedan cosas por descubrir, pero al hablar con un Fjotero, tiene uno la sensación de tener delante a alguien que está de vuelta de muchas cosas. Y eso que hay gente de todas las edades pero lo habitual dentro de esa selecta parroquia es peinar canas. La FJ parece que te da mucho pero también te lo pide. Sobre todo que se esté muy atento a su puesta a punto y mantenimiento. La Bandit en este sentido es simplemente más moderna y se nota sobre todo a la hora de acudir al taller. No reviste grandes secretos en intervenciones mecánicas. En cambio, por lo que he podido observar, no todo el mundo sabe dejar fina una Fj y eso que andan y funcionan hasta con malos reglajes, otra cosa es que lo hagan bien.

El tema puede llegar a ser preocupante. Alf a su llegada a Madrid puso a punto nada menos que 5 FJs antes de emprender la ruta hasta Castellote, el sitio de la reunión. Y una vez en Castellote, revisar rodamientos de dirección y problemas de carburación de al menos otro par o tres de unidades. En este sentido Alf es un druida con las FJ. Las monta y desmonta con gran facilidad. Una de su propiedad calza 300.000 kilómetros y está tan fresca, pero me ha quedado claro que no están exentas de mantenimiento. Hay que estar muy pendiente y lo peor es que muchos talleres no acompañan en este sentido probablemente por desconocimiento. He tenido constancia de testimonios de sus propietarios explicando experiencias en talleres aberrantes. Cosas que se facturan y no se llevan a cabo, chapuzas mal hechas. E incluso en algún servicio oficial de la marca… Queda por tanto plantearse hacer uno mismo el mantenimiento como verdadera opción fiable, pero se deben tener conocimientos, herramienta mínima y un lugar adecuado.

Team Marmota en el lío

Seguramente habrá rutas de curvas en condiciones por la zona de Alcañiz, pero sinceramente, yo no las vi por ninguna parte. No quiero asegurar tajantemente que no las haya, pero solo pudimos encontrar un tramo de apenas 15 kilómetros de curvas lo que se dice enlazadas. Es decir, nada de recta más o menos larga entre curva y curva. Para más inri, el final de ese tramo estaba en obras. Hasta descubrir esa zona en solitario con Alf, el resto de los trazados en grupo se limitaron a carreteras con curvones tan amplios que deberían ser tomados a velocidades de infarto para no tener la sensación de ir parados. No disfruté ni con la Bandit que la tengo más “por la mano”. En alguna recta me faltaba la caseta del peaje… un horror.

Con esto aparte de mi amarga queja lo que quiero venir a decir es que una prueba en carreteras habituales hubiese sido más concluyente. Ojo, como buen amante de la técnica me apaño con cualquier cosa, carretera, moto, etc. Siempre saca uno conclusiones, pero un entorno más controlado se puede hilar más fino a la hora de obtener datos en forma de sensaciones que poder plasmar aquí a la postre, que es de lo que se trata. Creedme, no exagero, suerte que al días siguiente me saqué de la chistera un Teruel – Andorra para sacarme la espina. Muy mal acostumbrados a lo bueno estamos en Cataluña pensé. Al menos en lo que a rutas por el pirineo se refiere.

Bien, basta de lloriquear y me monto en la FJ 3CV.

Yamaha FJ1200 3CV 1988-1990

En parado:

Nada más montar noto mucho dolor en la espalda baja por la postura. Debo decir que estoy operado de hernia discal lumbar. Todo lo que sea estribera alta y retrasada me vale. Osea, postura racing. La FJ tiene, o el asiento demasiado bajo, o las estriberas demasiado adelantadas y también bajas, para mi gusto. A priori pienso que es la estribera la que se encuentra mal colocada, pero en marcha cambio de opinión y creo que con un tapizado más alto y duro de asiento la cosa se solucionaría. Es un problema mío pero ahí lo tengo. En pocos kilómetros siento molestias en la espalda baja. Los semimanillares y el resto están en su sitio.

De hecho para alguien “normal” la ergonomía es encomiable y se presta a hacer muchos kilómetros. Comparado con la Bandit, parece que en la Suzuki estoy sentado encima de una tabla a la que han puesto un manillar y unas estriberas. Y eso que la postura de la Bandit no es radical, pero en la FJ se pilota totalmente integrado en la motocicleta. No se va sentado encima de nada, la Fj es una extensión de tu propio cuerpo. Baja de asiento, cuarto trasero agachado y centro de gravedad bajo. Ideal para una buena maniobrabilidad sobre todo en parado y a baja velocidad.

La cúpula es amplia y tiene pinta de hacer su función, pero ésto y la forma y tornillería de las tijas son lo que te indica que estás subido a una moto con años. El contraste salta a la vista en comparación con los afilados carenados y cúpulas actuales. Estéticamente el resto del tablero, relojes, rejillas laterales, botoneria y piñas están bien resueltas y no desentonan. En unidades bien restauradas y cuidadas se aprecia que para Yamaha era el buque insignia en su época, no cabe duda.!

Embrague y primera.

En marcha:

Mis sospechas anteriores se ven confirmadas y tardan apenas unos minutos en aparecer los dolores de espalda. Maldigo las estriberas e intento arquear el sacro y poner el culo como vulgarmente se dice “en pompa”, buscando una posición algo más adaptada a mi gusto. Un par de frenadas en ambos trenes junto con el tacto del embrague de tanteo y en menos de dos minutos ya me puedo concentrar en la conducción pura y dura.

Alf me previene que esa unidad 3CV vibra mucho y no va fina. Razón no le falta, pero no le doy mucha importancia, ya que lo tengo delante con la Bandit y estoy más pendiente de no perderlo. Hasta que vienen las curvas enlazadas me pongo primero agradeciendo las bondades de protección del carenado y la cúpula.. Escondido detrás de ésta, la aguja del velocímetro marca 140 kilómetros por hora sin apenas sensación de velocidad. En la bandit a ese ritmo se tiene la sensación de ir bastante más deprisa y Alf también me lo confirma. Noto algo raro de detrás hasta que llegamos al tramo de curvas que comanda Alf.

No sé cómo se siente él en la Bandit pero aunque no lo pierdo me cuesta bastante seguirlo ya que tengo cero confianza en el tren trasero. Ya en parado observé que la goma trasera tiene un desgaste irregular y se encuentra escalonada del lado izquierdo. No está ni redonda ni picuda. Tiene una curva en los extremos y una superficie más o menos plana en el centro. Ya digo, confianza cero. Alf me comenta que no le de importancia y que me tire un poco en las curvas pero sinceramente no puedo. Y me da rabia porque la parte delantera funciona a las mil maravillas.

Sí, vibra, pero va donde pongas el punto de mira de los semimanillares en un santiamén. Lo que me pasa es que la parte trasera me da la impresión de que va a deslizar sobre todo en curvas de izquierda en las que o voy recto o más tumbado y evito esto último por miedo a caer. Cada viraje me toca más los cojones la cosa… Perdonad por la expresión pero es que me da rabia de verdad. ¡Con lo bien que va de delante! Y eso así, en poco tiempo, sin tocar suspensiones y ajustes. Solo con poco más que coger el tacto de los mandos.

Entre eso y el dolor de espalda realmente no disfruto del paseo y es muy frustrante porque entiendo que con esa moto se puede ir muy deprisa. Del motor poco que decir. Cilindrada a raudales y buen par. Abro gas y me siento como un piloto del Joe Bar Team sabedor de que va montado en una clásica con mayúsculas. La Bandit en lo que a motor se refiere da el par antes y se nota. Un toque al acelerador y el empuje es instantáneo. En la FJ se necesita subir un poco más de vueltas pero no mucho más. Huelga decir que en ambos modelos sobra par por todos los lados para circular por carretera. En lo tocante a frenos me llama la atención que el trasero de la Fj funciona muy bien y detiene la moto a poco que se pise y es dosificable, me gusta. De largo muchísimo mejor que el de la Bandit. De delante tampoco tengo queja, con las pinzas de cuatro pistones que suelen sustituir a las de serie, y junto con una horquilla que se aguanta y no se hunde en exceso, la Fj conforma un tren delantero exquisito.

Regresamos y no puedo decir que lo hago con buen sabor de boca. Comentando la jugada de la parte trasera me hacen saber las múltiples configuraciones de llantas y neumáticos de más o menos perfil que se barajan para montar en las Fj. ¡Quizá deberías probar la otra!, me dicen. La 3XV que monta atrás una llanta de Exup y un 170 de anchura y perfil bajo.

¡De acuerdo, dadme las llaves!, asiento. ¡Vamos a probar!

FJ 1200 3XW 1.991-1.998

Esta vez me doy el paseo solo y lo hago en caliente, es decir, apenas unos instantes después de haberme bajado de la 3CV.

Otra vez a tantear los mandos y al lío. En esta curiosamente la moto responde al final del recorrido del embrague. En la anterior todo lo contrario. El resto, frenos, etc, están a la par.

Me fijo en la goma trasera que tiene más anchura y perfil más bajo que en la 3CV. Pero sobre todo tiene mejor cara y una redondez más uniforme. A la segunda curva me percato que esta no es la misma FJ que he probado antes. Y sospecho que no solo es tema del tamaño de la rueda trasera. De delante me llama la atención que no es tan eléctrica como la anterior, sino más burguesa y estable, sobre todo en curvones amplios. Es como la versión turística de la 3CV, pienso.

Me da la impresión de que la rueda delantera se encuentra más lejos y me confirman a mi regreso que hay diferencias en el lanzamiento de la horquilla entre ambos modelos de FJ. La postura pese a que el depósito es el mismo, cambia. Es sutil pero se nota. Sobre todo en apoyos de la rodilla del lado contrario a la dirección de la curva que se pretende tomar. Mirad la foto que una imagen vale más que mil palabras.

Aprovecho este aspecto casi en cada curva para acompañar la trazada con el cuerpo con ese apoyo de pierna en el depósito de gasolina. Es algo postural ya que por mucho que insistas con la pierna en el tanque de gasolina, la moto, si no haces contramanillar, evidentemente no se mueve. Pero me resulta muy agradable y me sigue dando esa sensación tan bonita de ir integrado y formar con la Jj un único cuerpo. ¡Me encanta esa sensación! Conste que me sigue molestando la espalda pero me, retracto de tocar estriberas y solo con un poco más de altura de asiento seguramente lo solucionaría.

Esta 3XW es muy fluida, muy turística. Sigue entrando bien en las curvas. De atrás me da muchísima más confianza, pero no es ni de lejos tan rápida en los cambios de dirección como la 3CV. Y sobre todo no invita a ir tan a cuchillo. Es curioso como pueden ser tan distintas dos Yamaha FJ 1200. Jekyll y Hyde sin duda, aunque aquí no podemos decir “el extraño caso”. Todo tiene sentido si analizamos geometrías, diferencias en ruedas y reglajes.

Conclusiones, ¿me compraría una FJ?

Si tuviese manos, herramienta, tiempo y sitio para hacer el mantenimiento como es debido no me compraría una. Me compraría las dos. En realidad en caso de elegir obligatoriamente una, me decantaría por la 3XW por ser una versión más amigable, para mi gusto. Me queda la espina clavada de poder probar una 3CV en perfecto estado de revista, en carreteras habituales y durante tres o cuatro días.

Aunque ya he dicho que probaría otras cosas, Hayabusa por ejemplo, la verdad es que tengo Bandit para rato. Para el uso que hago de la moto de carretera es un modelo que pese a su gran peso y alguna carencia, colma mis expectativas con creces y con el que puedo ir, si lo deseo, más que rápido gracias a su parte de ciclo revisada. Aunque en este sentido para desfogar, prefiero hacerlo con un prototipo de dos tiempos de carreras que tenemos para karting del que posiblemente daremos cuenta en estas páginas más adelante.