Tercera entrega de nuestra valoración de las principales motos japonesas de venta en España en aquella época.

Dejamos a un lado, en el caso de esta marca japonesa, a motos que por concepto, chasis, frenos, suspensiones, etc., estaban ancladas en los 70 más que en los 80, como las GSX 1100 en sus diferentes versiones de principios de los 80, E, ES, EF, ESD… así como otras que lastimosamente no llegaron a nuestro triste mercado como las series de 250 y 400 de dos y cuatro tiempos del mercado japonés, verdaderas maravillas, o las Katana 550, 650, y 750 del mercado europeo, reuniendo bajo ese nombre a motos sencillas, robustas y económicas, pero igual que sus hermanas mayores, ancladas más en los 70 que en los 80, aunque como motos de trabajo y uso diario se vendieron muchas. Tenemos documentado el caso de un mensajero británico dueño de varias de las anteriores con más de 500.000 km. cada una, por cierto.

Nada como los motores SACS de Suzuki: par brutal, potencia exorbitante y robustez a toda prueba. No hay nada hoy día a ese nivel.

GSF 400 Bandit (1989-1997)

Casi una 2 tiempos en la entrega de potencia pero muy ágil, rápida, divertida y noble, con excelente conjunción entre chasis, suspensiones y frenos.

GS 500 E (1989-2000)

Robusta, fiable, ágil, barata… estupenda moto para el día a día. De su fiabilidad dan fe miles de mensajeros. La mejor es la versión con regulación de horquilla (1992-1994)

GSX 550 E/ES/EF (1983-1988)

Muy bonita moto que rompió moldes en su día. Buena parte ciclo y robusto motor. Si quieres una clásica de los 80 sin problemas y que llame la atención es muy recomendable. Problemas con el regulador.

GSF 600 Bandit (1995-2003)

Su parte ciclo es excelente pero su motor siempre ha estado un poco descolgado en prestaciones respecto a la competencia. Buena moto económica, robusta y apta para todo.

GSX 600 F (1988-2000)

Se vendió muy bien por su bajo precio y por ello sus componentes, excepto el robusto motor, no son de calidad ni duraderos. La renovación de su estética la hizo incluso más horrorosa.         

GSXR 600 (1996-2000)

Construída a imagen de la 750 W pero a costa de reducir presupuesto de fabricación, y se nota. Compra la 750 sin dudarlo.

RF 600 F (1994-1998) 

Suzuki decía que se había inspirado en las rayas de mar para su estética. Raro: ¿quién quiere que su moto se parezca a un pescado?. Acabados no muy buenos, no podía competir con una CBR 600 de la época ni con una Thundercat, mejor moto. Moto para todo, cómoda, rápida y fiable. Pero si te gustan las motos raras, mejor compra la 900.     

SV 650 (1998-2000)

Pequeña maravilla de 70 cv. aprovechables al máximo con efectivas suspensiones y buenos frenos que humillará a cualquier deprotiva del triple de precio en carreteras de curvas cerradas.

GSX 750 ES/EF (1983-1988)

Otra clásica preciosa, robusta, ágil, rápida y de barato mantenimiento que no hace todo perfecto pero sí muy bien. La mejor es la última versión con antihundimiento electrónico separado de los frenos.

Mismos problemas de regulador que toda Suzuki de la época.             

GSX 750 F (1988-2000)

Motor de GSXR 750 con carburadores más pequeños y por tanto unos bajos tremendos. Colectores diseñados por Yoshimura, toda una garantía. Ágil, equilibrada, rápida y cómoda, pero al ser una moto económica sus componentes los son también. La última revisión estética se debió hacer con los amantes de los sapos en mente.           

GSXR 750 F/G/H (1985-1987)

Los modelos G y H son mejores por su revisada y más estable parte ciclo. Super ligera incluso hoy día y una buena moto muy deseada.

 GSXR 750 J/K (1988-1989)

Más pesada, estable y refinada que la anterior y con un motor de carrera corta sin ningún bajo que la limitó en competición. Inagura una postura más propia para un mono gibón, piernas cortas y brazos largos, que para un piloto de motos.            

GSXR 750 L (1990)

Vuelta al motor de carrera larga. Suspensiones excelentes, incluso para hoy día, y de largo mejor que la ZXR de su época. Si encuentras una buena cómprala.

GSXR 750 M (1991)

Última y quizá la mejor de las GSXR de aire-aceite, incluso aunque es la más pesada de todas con 208 kg. La postura sigue limitando nuestra valoración.

GSXR 750 WN – WS (1992-1995)

En teoría fue una mejora, pero fue debido a que para competición no se podía extraer más potencia con el sistema SACS por evacuación de calor. Así que en realidad no lo fue, con problemas de culata en las primeras series.

Hubo revisiones posteriores de parte ciclo pero había perdido el juego en el sector deportivo, y la postura seguía tal cual de horrible.             

GSXR 750 WT/WV/WX SRAD (1996-1999)

Ágil, con las medidas de la 500 de GP de Kevin Schwantz, rapidísima y potente puso en jaque hasta la CBR 900. La mejor es la versión de inyección posterior a 1998. Y en especial la del último año. ¡Gran moto R!

GSXR 750 Y (2000)

Asombrosa moto incluso 16 años después. Más equilibrada, eficaz y casi tan potente como la GSXR 1000.

RF 900 F (1994-1998) 

No se vendió casi nada, en este caso por su estética muy Star Trek, pero la extraña estética esconde una fantástica moto de chasis doble viga, de explosivo motor, buenas suspensiones y encima cómoda. Compra una para hacer de todo. No le damos la máxima puntuación por sus acabados mejorables.

GSX 1000 G (1991-1994)

Otra que no se vendió nada, pero ésta con motivos: ¿qué estaba pensando Suzuki al sacar esta moto?. Motor SACS capado (mal) que vibra, larga como un ferry y con su misma maniobrabilidad. Extraña moto. Horrible.

TL 1000 S (1997-2000)

Peligrosa por mala puesta a punto de parte ciclo e inyección, con un motor explosivo y super potente y coceos salvajes en bajos. Por sus shimmies escalofriantes, Suzuki le metió una chapuza de amortiguador de dirección en garantía que la hacía más torpe aún en baja velocidad.

Ni sabiendo mucho de suspensiones se puede poner bien a punto si no es con un gran desembolso, y eso asumiendo el incorrecto diseño de su recorrido de basculante. Su inyección nunca irá bien abajo.        

TL 1000 R (1998-2003)

Dulcificación del modelo anterior, más estable, larga, pesada y torpe. Mejor comprarse una GSXR.

GSX 1100 F (1988-2000)

Visto el éxito de la FJ 1200 Suzuki intentó sacar algo parecido con poco éxito. Larga, pesada y con un motor irrompible incluso mejor que las versiones R, con más bajos. Otra que parece un habitante marino, un cetáceo. Sobre todo en azul.

Hoy en día puede ser buena compra como moto de turismo, pero siempre que se cambie su amortiguador trasero por las versiones posteriores a 1992.     

GSX 1100S KATANA (1981-2000)

La moto símbolo de la supremacía japonesa que rompió el mercado y avanzó el futuro, curiosamente de diseño alemán. Motor de cohete en chasis de plastilina y ruedas y frenos de bicicleta, y encima incómoda, pero ¿a quién le importa?

GSXR 1100 G/H/J (1986-1988)

La original y mejor de todas las 1100, sin duda. Una brillante combinación de ligereza y empuje brutal. La mejor la J reconocible por las llantes de 3 palos. Fácilmente modernizable y encima muy deseada.

GSXR 1100 K (1989)

Suzuki pensó que lo mejor era combinar el motor 1100 con el chasis de su nueva 750 revisada y consiguió un proyectil con la estabilidad de un carrito de la compra del Mercadona.

Inconducible a toda velocidad y sólo pensar el llevar una de ellas da sudores fríos. 

Para los que priman las sensaciones fuertes al apego por la vida.      

GSXR 1100 L (1990)

 Todo lo que tenía que haber sido el modelo anterior y no fue, más suspensiones de lujo, llantas modernas, más estable, potente y bonita.

No al nivel de una Exup cuando salió, pero envejecen mucho mejor y sus componentes son mejores, con lo que hoy en día sí son muy recomendables y pueden ir muy bien.

GSXR 1100 M/N (1990-1992)

16 kg más pesada y de línea preciosa y más moderna. Un poco más potente pero con menos bajos. Al igual que en la anterior, mejor tener una amplia experiencia previa en motos gordas y puesta a punto de suspensiones.

GSXR 1100 WP-WT (1993-1997)

Como la 750, la 1100 cambió a refrigeración por agua, pero aunque se incrementó la potencia también lo hizo el peso, y su manejabilidad, aunque mejor que las anteriores, es pobre comparada con sus rivales. No pudo competir en la época post CBR 900.Su postura limita su uso sport-turismo. Una pena, porque en este papel brillaría.         

GSF 1200 Bandit (1996-2003)

Brillante moto de carretera. La combinación del super motor SACS con un sencillo pero buen chasis hace a la 1200 difícil de batir para todo uso. La mejor, a partir del 2000, la versión semicarenada. Y con sólo un cambio de silencioso se ganan 10 cv.

Motor indestructible (y potenciable) SACS       

GSX 1300 R Hayabusa (1999-)

Un misil. Y con manejabilidad de 600 cc. La primera versión es la más rápida y potente. Es necesario ahorrar para comprar ruedas. Una hyper moto que no vale sólo para ir en línea recta, como sus rivales de Honda y sobre todo, de Kawasaki. ¡Compra una!

Maletas Krauser de origen

Esta moto supuso un fiasco de ventas en España para Suzuki, fue muy vapuleada en Europa por la prensa especializada y poco valorada en el resto del mundo, pero lo cierto es que Suzuki continuó vendiéndola por el mundo hasta 1998.

Suzuki intentó emular el éxito de Yamaha con sus FJ1100 y 1200 con una moto que parecía una copia: un gran motor con par enorme, carenado grande con cúpula de altura variable, aparentemente cómoda, y hasta con maletas integradas de serie por poco más dinero. Pero la copia era bastante peor que la original, básicamente por unas suspensiones malísimas, un motor constreñido en su potencia que se sentía vibrar en el manillar y una postura con peor ergonomía que la FJ.

La verdad es que sólo pasó a la historia por montar una cúpula regulable en altura eléctricamente, de suave y cómodo acceso en el puño, pero de nula efectividad por ser muy estrecha.

Entonces, ¿por qué la analizamos aquí?

Cuadro informativo y de clara lectura

Porque primeramente, las FJ en buen estado empiezan a escasear y a estar cotizadas. Y porque 25 años después ya se tiene el conocimiento suficiente para solucionar los puntos flacos de esta moto, y debido a su mala prensa en su día, están a muy buen precio. Es el momento de hacerse con una MOTAZA de estas por poquísimo dinero.

Toma de contacto La moto es GRANDE y su estética depende del color: en azul parece una ballena y en rojo un tomate gordo. Mejor la versión gris/blanca que le quita volumen. Cuadro completísimo que tiene toda la información necesaria. Te sientas en ella y todo es amplio y cómodo. Las estriberas están quizá un poco demasiado retrasadas, pero sólo los más altos las notarán incómodas.

En marcha Los kilos no desaparecen al arrancar y circular despacio: es una moto grande que impone. Al aumentar el ritmo se notan unas incómodas vibraciones en los semimanillares justo en su rango de utilización. Esto es debido a que el motor SACS de su interior está constreñido por una carburación seca que lo torna agrio. Retocando la carburación la moto no sólo consigue 10 CV más, sino que además es más suave y deja de vibrar.

Se aprecia el mecanismo que sube la cúpula delantera

Y ¡qué motor!. Es el mismo motor salvaje de las GSXR 1100 89-90, con los mismos carburadores de 36 que le dan un par brutal, una aceleración instantánea y una potencia desorbitada en todo uso. Su tacto pone en evidencia a modernos misiles que sólo aceleran pasadas las 6.000 rpm. ¡Este motor acelera desde 0, con potencia inaudita, constante y salvaje!. Puedes ir todo el día en 5ª marcha sin cambiar y disfrutando de la aceleración de un dragster. ¡Impresionante!

Parte ciclo HORROROSA, es el gran problema de ésta moto. Sólo sierve para ir derecho y acelerar con ese tremendo motor. Como tener un dragster para hacer turismo, igual.

Suzuki lo solucionó en Europa a partir 1992 con un amortiguador trasero mejorado. La primera versión no tiene un travesaño en el chasis, añadido en las siguientes versiones en un intento por evitar los fallos de estabilidad de la moto; a evitar esa primera serie. Y las suspensiones eran tan malas que Suzuki las cambió gratis a casi todas las motos. Importante revisar este aspecto al comprar una. 

Pero aquí viene lo bueno de esta moto hoy en día: cualquier moto con 25 años necesitará un amortiguador trasero nuevo y muelles de horquilla. Al cambiarlos en nuestra moto por elementos Suzuki posteriores a 1992, cuando la marca los revisó, conseguiremos solucionar los problemas de estabilidad. Los frenos, aunque antiguos, no son malos.

Aunque por medida de llantas está limitada, los Bridgestone BT45 son buenos, y mejor aún, los Avon AV45/46 o los últimos Continental RoadAttack, radiales específicamente diseñados para motos de llantas estrechas.

Cúpula arriba en ésta 92

Avon tiene en su catálogo los nuevos radiales Ultra-XD en medida para ésta moto. Lo mejor que se puede montar sin duda. 

Por poco dinero conseguiremos una moto estable, capaz de todo y cuyo corazón es un motor indestructible de potencia exorbitante, con reglaje de válvulas sencillo de tornillo y tuerca, y que exige pocos cuidados. 

Alf

De cara a tener una buena moto turística sí me compraría esta Suzuki: cómoda, irrompible, barata de mantener… justo lo que deseas de un caballo de batalla para hacer con toda confianza kilómetros y kilómetros sin preocupaciones. Amplias maletas, pasajero comodísimo y motor para ir todo el día en 5ª marcha sin cambiar, a puntita de gas o deprisa de verdad -una vez que la amortigüemos adecuadamente, claro.

Realmente para gente como yo, que le gusta hacer miles de kilómetros en vacaciones, el problema son los neumáticos: si sufres un pinchazo o si en el fin del mundo ves que están gastados, no los encontrarás y te quedarás tirado esperándolos, y eso con suerte y si los hay.

Visto lo barato del precio de la moto para su futuro comprador recomendaría estudiar el cambio de las llantas por unas de medidas estándar. Puede parecer laborioso, pero Suzuki fabrica todos sus componentes intercambiables de unas series a otras, con lo cual puede ser bastante fácil montar unas llantas de GSXR 1100 SACS. Además de en elección de neumáticos, seguro que la moto gana en estabilidad y manejabilidad con neumáticos de última generación.