(Parte I)

Suzuki GSXR 1100 1.986: la Reina Roja

Nota inicial: ya lista esta prueba para su lanzamiento y anunciada su publicación, en Facebook sobre todo el comentario unánime es que la Suzuki se comía cruda a la Honda, por eso creo conveniente situar las coordenadas de esta comparativa en su justo punto, especialmente para la Honda.

Comparar a estas motos es porque ambas son buscadas, exclusivas, muy valoradas por los coleccionistas y míticas por su calidad y belleza (Honda) o por la revolución que marcó como SuperBike (Suzuki). Éste es el punto de encuentro: el amante de las clásicas deportivas japonesas las compara juntas, pero este parámetro es actual, no de la época. Bueno, sí, la época en que había tan pocas motos en España que se montaban una y otra vez comparativas tontas porque no se podía hacer mucho más.

Situemos cada moto en su época: la VF1000R competía en 1.984 con la Yamaha FJ1100, Kawasaki GPZ 900 R y las ya desfasadas Suzuki Katana y GSX1100ES/EF. Ésta es la comparativa correcta. No contra una GSXR1100 de 1986, una FZR1000 de 1987 o una Tomcat de 1.989

Así que claro, a la pobre Honda le daban sopas con honda (y valga la redundancia) y era gorda, poco deportiva, pesada…

Otra cosa más: en este blog, como decimos en nuestra presentación, damos a las motos un uso del Siglo XXI. Deportivo en carretera, pero sin perder el ojo del uso diario, y en condiciones habituales, como si usáramos una moto actual. No es excusa con  30 años o 3 meses para que vayan como un bote en suspensiones, no frenen o no anden. Así que, como siempre, esto no es un corta/pega ni está lleno de topicazos de pruebas en un circuito que no hemos hecho (¿cuántos meterían estas 2 en un circuito? – aparte de su propietario, que es un caso aparte, jaja) y que además no sirven para nada. El circuito es un medioambiente especial. Para un Kotarr preferiría una CBR 600 del 89, por ejemplo, 1000 veces a estas dos o incluso a una CBR1000RR del siglo XXI

LA HISTORIA

Juan, el propietario de estas dos motos, dice que lo más importante de una moto es su historia, que cada moto tiene una, que muchas veces hay que investigarla para conocer totalmente tu moto, de dónde viene, quién la usó, cómo vivió…

Para mi las motos son cosas, sin más, sin personalidad, como una nevera. Funcionan o no. Y también hay neveras bonitas o feas, sí, vale, y las 2 de hoy son preciosas. Nada como 2 faros gemelos en una moto. Los que fabricamos las historias somos las personas, somos las que dejamos nuestra impronta en las cosas, las “historias” de las cosas van de seres humanos y su relación con ellas, creamos un mundo de relatos y vivencias alrededor de los objetos, pero éstos sin personas no tienen historia, nadie les pone nombre, nada les da vida. Están muertas, sin más.

Además, Juan conocerá la historia de sus motos y me la podrá trasmitir, ya forman parte de su vida, pero ahora yo tengo mi propia historia con estas dos motos, mis vivencias a través de mi personalidad, y es la que vais a conocer. Espero que os guste mi propia historia. Os aseguro que la disfruté mucho.

ANTECEDENTES

Conocí a Juan por un retrovisor de FJ1200, del modelo 1TX, que vendía en wallapop, que pensé que me vendría bien tenerlo por si acaso, porque no se encuentran los espejos derechos,. Al enviarme fotos dejó de interesarme porque era una ruina. Así se lo dije y me lo regaló, que me viene bien para restaurarlo si es necesario, tal como se expone en mi canal de FJ de YouTube, https://www.youtube.com/channel/UCSNzh35y29z18t_35hZNU4g/videos y a raíz de ésto le introduje en nuestros chats y canales de FJ de Telegram, como se ofrece a cada propietario que se nos pone a tiro, ya que su hermano Cipriano tiene una FJ 1200, modelo 1TX también, como sale en las fotos, que se la había restaurado Juan.

Kedada FJtera Aínsa 2.021

Poco antes de nuestra Kedada anual FJtera en Aínsa este junio de 2.021, empezaron a postear en el grupo la ruta que se iban haciendo para llegar, que ambos aprovecharon y salieron 1 semana antes desde Albacete donde viven, con fotos variadas. Con lo cual me dieron un argumento más para demostrar que las redes sociales son una birria de comunicación, que ni siquiera sustituyen a hablar por teléfono, y mucho menos al contacto interpersonal: ni está la entonación, ni la expresión corporal, ni, muchas veces, las reglas de ortografía, con lo cual despojamos al mensaje del 90% de lo que intenta trasmitir. Y si ese día estamos torcidos, volcamos nuestra actitud en el mensaje y ya tenemos el lío…

¿Por qué esta disquisición acerca de las redes “in-sociales/a-sociales”?, porque la imagen que te formabas de esta pareja por sus comentarios en nuestros grupos defendiendo la originalidad exquisita de sus motos, y posteando rutas de 150 km al día, (en una FJ es casi un insulto hacer tan pocos km) tardando una semana en llegar de Albacete a Aínsa (¿iban en carro?), me vi a dos abueletes decrépitos en sus cascajos repintados, (pero mal de todo lo demás, que para ir a ritmo de babosa coja no hace falta mucho), cuyas almorranas se inflamaban en cuanto les sacabas de su paseíto. Que se pueden tener 70 años y ser un jovenzuelo, la vejez está en el alma, no es por edad, que esta pareja de hermanos no viven en un asilo. Pero no prometían, la verdad.

No, no es broma: motos ya raras como estas dos de la prueba, que ya faltan piezas en caso de arrastrón o problemas, normalmente o no se usan o los dueños no lo hacen como debe usarse una moto. ¡Porque no me jodas que una VF 1000 R o una GSXR 1100 son para darse “paseítos”!.

Quizá por ello en la Kedada no intimé mucho con Cipriano y Juan, a lomos de sus VF1000R y FJ1200, respectivamente. En mi descargo diré que estaba ocupadísimo, que éramos un montón de gente, que me reencontraba a los amigos, que a algunos muy queridos no les veía desde el año pasado… Y preocupadísimo, la verdad, de que saliera todo bien y, sobre todo, que no pasara nada ni a nadie ni ningún problema con ninguna moto, que confieso que me quitó el sueño las vísperas…

Pero son excusas: no hay nada peor que tener un juicio preconcebido de las cosas o las personas. Imagino que es inevitable aun intentando siempre ser objetivo en todo. Hoy día la física cuántica nos enseña que la observación siempre depende del observador, que no hay tales científicos objetivos. Pues si lo dictan las reglas del Universo, ¿cómo voy a estar imune a ellas?.

…Empiezo a perder el hilo…

¡Cuán equivocado estaba!

Debería haber empezado a sospechar algo cuando me invitaron a ir a su casa a probar sus motos. ¡Hasta una Bimota DB1 Corsa rarísima que están matriculando! (sí, versión de carreras, con motor diseñado por un mecánico de Alain Prost de F1…). “Bueno, estos carcamales dan paseítos con varias motos”, pensaba… “pero aprovecho y tengo artículos para el blog, me doy una vuelta en moto y, de Albacete, me voy a Santiago de Compostela vía Guadalupe, Alentejo, Serra de la Estrela….” (recordad, voy en FJ, jaja).

Además, por ser las motos que eran iba a ser una vuelta tranquilita. Las revistas de motos clásicas hacen las fotos a 5 km/hora y no meten las joyas de los dueños que se las prestan casi de museo a rodar “a saco-paco”. Pero, aunque fuese poco más que una toma de contacto, me ayudaban a actualizar mis impresiones de hace 25 años y poner la cruda realidad de estas motos al día en el siglo XXI.

Otra vez, rebuzno: ¡cuán equivocado estaba!

SUZUKI GSXR 1100 1.986

Listos para rodar

Desde Madrid a Albacete el viaje es tan mortal y tan recto que, en vez de estar atravesando pueblos con sus guardias muertos, decidí hacer tripas corazón e ir por la autovía para quitármelo de encima cuanto antes. Lo bueno del asunto es que justo había una pausa en el calor habitual de verano manchego y se iba bastante bien, así que a media tarde estaba por allí.

Cuando te ceden una moto no vas a empezar a plantear a su propietario que seguramente como piensas que él va como un caracol cojo quieres revisar suspensiones y presiones de ruedas (recordad la imagen que me había trazado en mi mente), así que diplomáticamente planteé a Juan que podría revisar las suspensiones de la FJ de su hermano a ver cómo iban. Una excusa para luego pasar a revisar las motos que iba a llevar, (¡jeje, qué listo que soy!… ¡Pues no!)

Parte del garaje

No hay peor ciego que el que no quiere ver. Mis equivocadas ideas deberían haberse tambaleado de nuevo cuando a mis objeciones de que la Bimota era única e irreemplazable si pasaba algo, cosa que la VF o la GXSR se soluciona más o menos tarde con dinero, Juan me respondió “como si se hace virutas”. Aquí se usaban las motos como se debe hacer y yo no lo veía.

Abundando en el tema de las motos repintadas (que no restauradas) vino Cipriano con su FJ, y mis sospechas se tornaron en horror al ver los ajustes de la suspensión delantera hechos un bloque de óxido. La moto había sido extraída de un pino, que había crecido de tal forma que hubo que cortar sus ramas para sacarla. Y, aparte de restaurar motor para que anduviese, no se habían tocado suspensiones.

Y me iba a montar en una rara GSXR1100 y en una aún más rara VF1000R que vete a saber cómo tenían estos elementos. ¡Buf!, ¡menos mal que iba con los abuelos!

Firma del gran Spencer

Y seguía sin ver lo que me mostraban: una XJ600 1.984 preparada para circuito… a cambio, mis ideas se reforzaban con una GoldWing GL1000 y una Tomcat impecable, que además pensé que menos mal que no iba a llevarla, porque si las suspensiones como me temía (equivocadamente) iban mal, el bicho iba a ser terrorífico de llevar.

Pero peor aún: encima la GSXR 1100 está firmada en el depósito por Freddie Spencer en Cheste en 2.015. Sólo faltaría rayarla o abollarla, ¡la madre de Diós!, ¡más responsabilidad!.

EN MARCHA

Me pasa Juan las llaves de la Suzuki, me comenta que da tirones desde que le puso el KN, que antes iba bien (“¡pues vaya zarrío!”-pienso) y que le tiene que hacer bien la carburación y el reglaje de válvulas. Así que, de repente, me encuentro con una moto que va mal, que vete a saber si va incluso derecha o se pone a saltar como una cabra loca, y que encima romperla es una pasta… aunque llegado a este punto, lo que me preocupaba es cumplir la papeleta y no romperme yo, la verdad.

Cuando coges una moto que no es tuya vas un rato tranquilo, testeando frenos pòr separado primero y conjuntamente después, poco a poco cogiendo el tacto del gas, avivando el ritmo despacio, haciendo eses en recta para ver cómo responde llegado a una curva… haciéndote un buen rato al vehículo, vamos, y más en el caso de una moto de este estilo, nada abundante, y con incluso su escape original, que valen un dineral.

Pues otra vez, ¡qué equivocado estaba!

Coge Juan mi FJ, arranca en ella, cojo las llaves de la Suzuki… está un poco baja la batería, le cuesta, pero arranca . Se pone Cipriano detrás con su FJ…. ¡y sale Juan disparado!. Pero como el correcaminos: ¡BEEP!, ¡BEEP! ZASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS. ¡Pero si no sé ni si frena la GSXR!… ¡buah!, ¡GASSSSSSSSS!… y salgo disparado detrás. Literalmente como el coyote encima del cohete marca ACME, sin saber ni si éso frena ni si entra en una curva… Durante una centésima de segundo pienso que Cipriano se coloca detrás por si hace falta llamar a la grúa y a la ambulancia…

(Aprovecho y comento que por los espejos se ve bien, ahí detrás estaba Cipriano vigilando con ojos de halcón, que no me lo despegaba. Bueno, ni pretendía, que no daba de mi a esa marcha en una moto desconocida)

Eso sí, a pesar de todo intentaba no pasar de medio régimen, incluso no intentando seguir a Juan, andando como un poseso en mi FJ, y que se arriesgase a pensar que era un paquete en moto. Estos motores SACS llevan mucho aceite que tarda mucho en calentar y hay que esperar al menos 15 minutos antes de ir a tope. Incluso así, el ritmo en esta moto a estas revoluciones es ir muy fuerte. Y me importa más la mecánica, más si es del prójimo, que mi imagen personal, la verdad.

“¡Cómo empuja el bicho!… bueno, a ver si tiene frenos….” y me dedico a ver el recorrido de la maneta con un dedito mientras que con el resto de la mano enrosco a tope el puño del acelerador. Pero a tope, no exagero…”buf, qué mal”… llegamos a una curva amplia a izquierdas a nosecuantos a fondo (ni mirar el velocímetro podía y ni lo intenté) y recuerdo las palabras de Juan “la moto parece que no entra en curva, pero simplemente tírala y verás qué bien”, intento frenar un poco, pero nada de nada, así que miro bien delante a Juan que me marca la trazada, tiro de la moto y ahí voy detrás.

Sí, realmente ni sé a cuánto iba. Poco a poco, y yendo muy muy deprisa todo el tiempo, fui haciéndome con los mandos de la moto, tímidamente mirando los relojes, tanteando cosas en cuanto podía respirar un momento porque había un coche, una travesía o un camión que adelantar y disponía de una pausa en el ritmo frenético al que íbamos…

No, ésto no es una prueba normal

LA MOTO

Impresiona tenerla delante sabiendo que vas a llevarla. Ya se ha convertido en una leyenda. Y sabiendo que su motor muerde, impacta más, o más bien preocupa más, porque no sábes cómo está el resto de la moto 30 años después de salida de la tienda, y vas a ir montado encima. En su día me encantaba por su motor, en ella me enamoré de los SACS, y por lo ligera que se sentía en marcha. ¿Cómo se siente hoy día?.

La postura no es incómoda: las rodillas no están dobladas como en sus sucesoras desde el 89 y, aunque los manillares están bajos, no en exceso. La postura es de carreras pero no tanto y no descartaría para nada hacer viajes en ella, cosa que en una R moderna ni se me pasa por la frente, no me resulta incómoda y el carenado protege bien, sin ser una cúpula grande tipos motos Mad Max de lo 70.

Curiosamente lo que pide la moto no son estribos más retrasados o más bajos, si no manillar más alto para tener una rapidísima sport turismo de altos vuelos para viajes en solitario a todo trapo. Justo lo que más me gusta, mira tú, ¡je! (¿una Suzuki GS1200 SS, mi sueño húmedo?)

Pero sí tardas en acoplarte y sientes la moto rara porque el chasis se siente antiguo. (¡PECADO! ¡HORROR!, ¿QUÉ HA ESCRITO ESTE PLUMILLAS?…) Pues sí, la pipa se nota alta, muy alta, y la parte de atrás muy baja, lo que le da un feeling como éso, una moto de los 70 de esas japo de Mad Max que la ponían semimanillares y burbuja delante y ya tenían una moto deportiva… pero que no lo era. Vamos, que a la FJ le pongo semis y no se nota la pipa tan alta.

Pero a pesar de que está la pipa tan alta y que el depósito va sobre los raíles del chasis, también alto y arriba el peso, no se siente para nada como sus sucesoras del 89 en adelante: me huelo que el peso está mucho mejor distribuído y su reparto es mucho más eficaz, porque, además, las suspensiones no son de tanta calidad. Y se siente más ligera desde que la levantas de la pata de cabra.

La horquilla se hunde demasiado al frenar, lo del antihundimiento este electrónico pues de aquella manera, inexistente, aunque en marcha no se notaba nada raro ni la moto se movía ni flaneaba en curvas tomadas muy fuerte sin contemplaciones. Detrás iba rígida, más que el tren delantero de largo, aunque el notarla tan baja de detrás resultaba raro. Creo que la relación de muelle de amortiguador trasero estaba descompensada con los de la horquilla, de ahí ese feeling raro blando/duro pero que no afectaba a la conducción.

Que el NEAS, el antihundimiento electrónico, diga que es inexistente realmente no es correcto. El sistema, al coger un bache, suelta el hidráulico unas fracciones de segundo para recuperarse después. Como saben nuestros lectores habituales, realmente un antihundimiento funciona como un regulador de hidráulico en compresión y es como debe usarse. No sustituye a los muelles, que son los que sujetan la moto. Así, unos muelles de ratio blanda aunque metas un antihundimiento muy duro sólo conseguirás que se hunda más o menos igual pero que se comporte duro y agrio en mal asfalto, o con tacto que parece duro cuando no hay baches. Exagero para que se me entienda.

Sistema NEAS. Todo funciona muy bien

Para evaluarlo debería haber cogido terreno bacheado, cosa que no hice. En el caso de esta Suzuki al ser electrónico la ventaja es que no nos daría ese mal tacto en terrenos bacheados porque se desconecta. Pero la relación horquilla/amortiguador sigue desequilibrada para mi peso. Puede ser que venga porque Juan es algo más pesado que yo, porque en mi FJ sin equipaje Cipriano, de mi peso, se quejaba de horquilla blanda y Juan la notaba perfecta, cuando al haber sacado unos 20 kg estaba dura de detrás, cosa que noté en cuanto la cogí al día siguiente.

Cuando llegabas a las curvas había que tirar de ella, como he comentado. Decían en la época que por la rueda de 18” delante. Yo creo que es por la geometría de la pipa tan elevada, aunque se beneficiaría enormemente de una rueda de 17” delante… o no, porque la llevaban sus descendientes y aunque eran tan ágiles que entraban solas en curva, se caían hacia el interior, como vimos en la prueba de la 89, haciendo imposible ni seguir a este primer modelo en carretera, a mi juicio, mucho más estable, aplomado, seguro y rígido aun a pesar de tener sobre el papel peores suspensiones y frenos.

Está claro que en los modelos posteriores Suzuki la cagó en el chasis pero bien. De hecho, me encantaría probar esta moto modificada como la ponen allende de nuestras fronteras: llantas modernas de 17” en ambos trenes, neumáticos radiales modernos y levantada de atrás merced a algún amortiguador regulable en altura, así como con barras subidas en tija o alguna horquilla trasplantada de otra GSXR, aunque la horquilla original tiene buena calidad y con muelles acordes debe quedar muy bien.

Éste de los neumáticos es un problema tanto en esta como en la Honda: con sus medidas 110/70/18 y 150/70/18 detrás, no hay el trasero en radial, cosa que una motocicleta de estas prestaciones necesita sí o sí, además de que la elección en el delantero es escasa. La versión J, última de 1.988 de este modelo, con sus llantas de magnesio, un poco más ancha la trasera, y su monta de 160/60/18 lo tiene más sencillo. No es ninguna tontería meter llanta trasera del modelo 88 en las anteriores 86/87 para aprovechar que es de 5” en vez de 4,5”, además sabiendo que las llantas de las primeras series llegaban a flexar.

chasis GSXR1100. Se aprecia perfectamente la altura de la pipa

Eso sí, meter llanta trasera de 17” de 4,5 de una GSXR 1100 del 89 queda estupendo y es muy sencillo, debiendo compensar la altura original con un YSS regulable en altura.

Los frenos eran malos de tacto directamente en esta unidad: la bomba se hunde hasta mitad de recorrido sin actuar. Luego la frenada, a final de recorrido, la verdad es que era contundente y, combinada con la horquilla que ya hemos visto que se hundía en exceso, creo que capaz de hacer un invertido nara recomendable en una moto única firmada por el El Marciano Spencer.

Puestos bien a punto, no son malos, pero hay que afinarlos. He de decir también que venía de mi FJ con sus pinzas Summimoto y su bomba de 16” que dan mejor resultado que hasta en las Yamaha de donde provienen, R1, R6, Fazer, FZ1, FJR…por la situación de bajo centro de gravedad del peso de la FJ y su horquilla casi perfecta reglada como se debe y con sus muelles Hagon.

Por cierto que el tacto frenos/embrague era al revés de como debe: freno blanducho, con un montón de recorrido hasta notar algo, y embrague duro con todo el recorrido por hacer para cambiar de marcha

El motor solo tiene 5 marchas, de tacto Suzuki… digo… perfecto: clickclickclick,  y va que arde, porque empuja como un poseso en todas ellas. Reduciendo a 2ª en una desviación y metiendo puño… 6000 rpm, 7000, 8000… ¡empezaba a levantarse!…”¡QUE NO ERES MI MOTO!, ¡DÓNDE VAS, BICHO!… “ tercera, cuarta, quinta… todas del tirón para tranquilizar al monstruo. Pero ni una sacudida al cortar, ni un cabeceo, ni un inicio de movimiento. ¡Qué bueno!

Empuja en 5ª sin dudas ni titubeos desde abajo. Por descontado. ¡Qué buen motor!. No hay tanta potencia real, debe dar unos 100 CV a la rueda, pero combinado con lo ligera que se siente la moto, se siente desbordante y hay que ser un piloto muy experto para aprovechar este motor.

Y ¡cómo corren las Fjs!. Porque mucho motoraco y ligereza de esta Suzuki, pero en ella iba remando detrás con la lengua fuera para seguir a Juan, rapidísimo en mi FJ.

Llanta 4,5×17

Ahora, ese motor no impresiona tanto como sus sucesoras. Pero no porque no ande… bueno, sí, unos 10 CV menos con ese escape original de lo que debería… (sí, Juan, ya me sé eso de la “originalidad”, pero un Yoshimura también es de la época y vamos…) si no porque su conjunto es mucho más efectivo y equilibrado. No hay color, es que es inmensamente superior lado a lado. No se retuerce constantemente ni intenta tirate a la cuenta al acelerar o en la curva, cuesta pero va por donde le ordenas y no hace tonterías como si tuviera vida propia.

¿Nadie en Suzuki tenía una de éstas cuando lanzaron el modelo K de 1.989 o cuando la desarrollaban?. Peor, ¿nadie dijo nada en posteriores desarrollos?, ¿nadie se hizo eco de las revistas británicas independientes que decían pestes?. Sorprendente el “sostenella y no enmendalla” de Suzuki.

Lo incómodo era que esta unidad iba fatal por debajo de 4.000 – 4.500 rpm. Y al calentarse, más aún: la moto era un suplicio en travesías, parándose en cuanto podía y no respondiendo por debajo de esa cifra, con lo cual tenías que tirar de embrague. Que en una RD 350 vale, pero en este bicho como que no, por si te la pones de sombrero. La verdad, prefería que se calase. El cuadro con lo mínimo, con lo exótico que resulta que no marque por debajo de 3.000 rpm., cosa que en esta unidad precisamente sí se necesitaba porque iba fatal al ir despacio.

Escape original inencontrable. Mejor guardarlo y poner otro

Pero se puede, y fui, como he contado, muy deprisa con ella desde el primer momento. Sí, rara de pipa, sí, en curvas enlazadas es un problema esa falta de maniobrabilidad, porque si te descuelgas a un lado para ayudarla a entrar, luego te encuentras descolgado al lado contrario al necesario en la curva hacia el sentido opuesto. Pero vas en un cohete controlable.

¿Y el pasajero?

Esta prueba es aún más rara, sí, porque la moto la ha testado un pasajero que se llama Anabel y que es protagonista en la historia de esta Suzuki.

Nos situamos a finales de los 80 cuando un melenudo Juan llevaba una Suzuki como ésta, afortunado él, y una monada de chica le preguntó: “¿me das una vuelta?”

Juan la paseó como NO debe nunca llevarse a un pasajero, como un psicópata motorizado: a 200, frenando, acelerando y tumbando como un cafre. Bajándose la chica echa un flan, aún la esperaba una buena bronca:

-“¿Cómo te subes en una moto sin conocer al que la lleva de nada?, ¿estás loca?, ¡podrías haberte matado!. A ver si de ésta aprendes y no lo repites”

Pues la guapa chica no repitió con un desconocido y sí con Juan (¡vaya par de ovarios!), y hoy, convertida en la bella y simpática mujer de Juan, comenta que la Suzuki es bastante cómoda para el pasajero.

Creo sinceramente que el amor no sólo es ciego y sordo, es que te hace insensible. ¿Cómoda?, ¿de pasajero?

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Lo de la refrigeración líquida sigo diciendo, ¿para qué?. ¡Vaya “momio” que estoy hecho!. Pero teniendo este motor de aire con este par y prestaciones, sencillo de mantener, fácil acceso y todo a mano, ¿quién quiere no electrónica, si no incluso refrigeración líquida?.

Reglaje fácil por tornillo y tuerca

El reglaje de válvulas, por tornillo y tuerca en los balancines, es sencillo y sin comprar caras pastillas ni sacar radiador de agua ni manguitos ni nada, porque claro, no hay. Eso sí, el acceso es un poco incómodo por los raíles superiores del chasis y Suzuki además parece que fabricaba estas motos completas y luego , acabadas, se acordaba de que llevan instalación eléctrica y la metían de cualquier manera, empujando todos los mazos de cables sueltos con un palo para que quedasen dentro de la moto.

Añadir que, en el momento de escribir estas líneas, el problema de los tirones se ha solucionado con un buen reglaje de válvulas y carburación acorde.

Suzuki además lleva un proyecto de refabricar piezas para sus motos, con lo que hay más o menos de todo sin problemas, además porque este motor ha durado décadas.

Esta GSXR 1100 es una gran moto aun hoy día. Pero que le hacen falta actualizaciones para volver a ser una R, no es una moto sport turismo, aunque dice mucho de ella que se pueda utilizar en este rol sin problemas.

Y lo fue más aún en 1.986 y con motivos claros. A mi juicio, en efectividad en carretera, sólo una CBR 600 o 900 la superó en 1.992, no la FZR 1000 ni ninguna Kawasaki hasta la ZX6R.

Una reina en su momento, una Reina Roja, que con ese motor y esa agilidad, cortaba cabezas de motos de mayor presupuesto, y aún es capaz de cortarlas en carretera en 2.021, se ha adaptado porque ya nació evolucionada y más allá de su era… y con alguna actualización, mejor aún.

Cierro los ojos, fundido en negro,

Secuencia 1:

“… Carretera muy cerrada y lenta, estrecha, de doble sentido, sin arcenes, con muy buen asfalto. Frenada, curva a derechas de 90º. La moto en vez de tumbar quiere seguir de frente. Curiosamente parece querer ir en tres direcciones diferentes: la parte delantera caerse al interior de la curva, la parte trasera tirarse al precipicio y el depósito y el chasis se transforman en plastilina e inician un movimiento ondulante. Un empujón al semi manillar derecho y ¡adentro!… uy, tiende a cerrase… tirar del semi izquierdo y pisar freno trasero para girar y conseguir entras y ¡GASSSSSS!

Del empuje brutal parece que la rueda trasera se hace una boñiga y el basculante es de chicle, hundiéndose la moto de atrás y empezando a agitar la cabeza. El frontal se aligera y casi se levanta y estamos empezando un shimmie en escasos 50 metros… a cortar porque viene una curva a izquierdas también de 90º, empezamos a frenar, la moto se hunde… otra vez quiere salir recta la muy bestia, la meto a lo cafre para dentro prácticamente empujándola y entonces, con el peso tan alto del depósito, lo sientes entre los brazos todo el rato, la moto se quiere cerrar de dirección y caerse, así que en una secuencia de levanto-empujo al interior-vuelvo a levantar-empujo, como un barco entre las olas de una tempestad salvaje, consigo entrar, seguir vivo y ¡GASSSSSSS!….”

Secuencia 2

“… Carretera ancha, general, de doble sentido, muy rápida con curvas amplias en subida y alguna un poco más estrecha pero que en una moto potente y estable tipo Exup o FJ puedes negociar sin cortar.

Subiendo con el motor brutal de esta GSXR acelerando, después de mucho trabajar en sus suspensiones, la moto iba bastante bien, mejor que nunca, tanto que el velocímetro visto de reojo (demasiado numerito pequeño) marcaba más de 220, seguido de cerca por la FZ 750 de mi amigo Nacho. Hacía un día frío, lo que quizá contribuía a la estabilidad general, pues sólo se notaba un pequeño flaneo trasero, nada preocupante, pensaba yo. Más aceleración y la FZ se pierde en los espejos…

Después de un rato paramos para café. Nada más hacerlo, Nacho, haciendo aspavientos con las manos, me espeta:

– Pero, ¿qué le pasaba a la moto esta vez?, ¿estás loco?

– Hombre, se movía un pelo de atrás, pero ahora va genial- respondo

– ¿Genial?. ¡Pero si ibas de lado a lado con la rueda trasera!. Estaba a ver si te pasaba y te lo decía, pero ha sido imposible con ese motoraco. ¡Madre mía qué peligro!…”

Secuencia 3

“… Vuelta en moto por la tarde. Debe estar dormido Antonio en su GSXR porque vamos como caracoles por las curvas…paramos, menos mal, porque vaya aburrimiento…

– Esto va horrible, Alf – me dice nada más quitarse el casco, observo que sudando a mares – Se mueve muchísimo, bambolea, no entra en las curvas y va terrible.

– Pero si iba muy bien y llevas ruedas nuevecitas

– Pues nada, no sé que pasa pero esto … ¡BUFFFF!

…. ¡Qué exagerado!-pienso. Cojo las llaves, ronquido precioso del motoraco y salimos.

¡A 40 km/h el monstruito ya era inconducible!. ¡Madre mía!, ¿qué había pasado?. La semana anterior, con ruedas para cambiar Bridgestone la moto iba de vicio (por fin), y hoy con estas Michelín nuevas parecía que las ruedas estaban pinchadas. Es que ni giraba la moto.

Paramos a medir presiones… ¡correctas!… ¿pero entonces qué pasa?… pues que la carcasa de ambos neumáticos era diferente al ser de distinto fabricante, y otra vez había que empezar todo el trabajo de puesta a punto de suspensiones!..¡la virgen!, ¡vaya suplicio!…”

Secuencia 4

“…- Mírame la moto que está inconducible. Salimos y la cojes.- me dice Antonio

– Pero si ayer iba bien. ¿Qué pasa?.

– No sé, pero la dirección se me vuelve loca

– ¡Vaya! – pienso.- De tanto trastear con esta cosa al final me la voy a dar, ya verás.

Nada más acercarme a la moto observo una rayita negra en el amortiguador de dirección. Pierde aceite un poco, cosa que ayer no estaba. Arranco, salgo… y ¡es que se caía al doblar simplemente una esquina!. Y todo porque el amortiguador de dirección había roto el retén y empezaba a perder un poquito. ¡Tela!…”

Secuencia 5

“…Carretera cerrada, estrecha, en montaña, sin arcenes. Una maravilla para una moto ligera y manejable como la FZR 600 que llevaba en las manos. Frenas en el último momento bajando marchas, la metías con pisar en el estribo, y salías acelerando con el molinillo. Bien suspendida y con buenos frenos sería genial el día si no fuese perdiendo todo el rato a la gorda Suzuki de Antonio, así que tranquilito y un poco incómodo, que esta FZR es para correr, no para ir de paseo.

Tan tranquilos vamos que hace un rato nos ha pasado una furgoneta ligera jugando a los rallyes por esta carretera. Y es que hoy la GSXR como que hoy se ha despertado con el pié izquierdo y no va…

Abordo una “S” de la carretera, de segunda, encima con un estrechamiento porque pasa por encima de un barranco, salgo por la derecha de la S acelerando con la montaña a un metro, recta, estiro un poco… y en el espejo no está Antonio. Miro bien, porque los espejos de la FZR son ridículos… ¡nada!

Media vuelta.

De pié, al lado de la moto caída en la cuneta, está mi amigo.

– ¿Qué ha pasado?. ¿Estás bien?

– Pues lo que tenía que pasar. Que aceleré, se fue de atrás y me escupió por arriba. Tarde o temprano sucedería…

– Sí, la verdad es que sí – admito.

No estábamos ninguno de los dos sorprendidos, asombrados, intentando explicar lo ocurrido… simplemente sabíamos que sucedería tarde o temprano. La única incógnita había sido a quién le tocaría. Y había sido a Antonio.

Lo cual, pensando a posteriori que teníamos asumido un leñazo, es muy preocupante…”

Secuencia 6

“…Carretera ancha sin arcenes, en montaña, en bajada muy pronunciada, con curvas cerradas pero muy buen asfalto, relativamente rápida. Bajas en 3ª y hasta 4ª, con frenadas a fondo y curvas en 2ª marcha, con unas vistas impresionantes.

Bajando ligero, delante otra GSXR 1100 K, frenando fuerte al entrar en curvas y saliendo disparada a comerse la siguiente. Montado en la moto de atrás se ve al dueño esforzarse con los kilos y la potencia, pero la Suzi no hace cosas raras y va bastante bien.

Y llega el desastre. Saliendo de una curva a izquierdas, con la moto ya casi levantada, la rueda trasera pierde agarre, se va a la izquierda, la moto inclina, bloquea rueda y dueño volando y moto a la basura. Sin consecuencias físicas para el piloto, por suerte.

Aquí no había habido error del piloto. No había dado gas a saco, porque la siguiente curva, una L a derechas, estaba enseguida, y bastante trabajo tenía el piloto con llevar el dinosaurio y cambiar la tumbada de un lado al otro. Pura maldad del bicharraco que ante un pequeño badén había decidido escupir a su piloto y así librarse de él …”

ESTÉTICA

Esperando a la grúa en la última secuencia relatada me prometí a mi mismo nunca comprarme una GSXR 1100 SACS.

Pero la carne es débil. Y con los años, muchas veces, he estado a punto, pero a punto, con el dinero en la mano, de comprarme una de 1.990 o del 91-92, engañándome a mi mismo de lo capacitado que estoy para dejarla fina y no salir magullado de la experiencia, y diciéndome que no es la infame de 1.989.

La diferencia con la GSXR es que en la Suzuki no se posan pajaritos

Lo que pasa es que al final mientras han trascurrido los días de reflexión ante una oferta que me han hecho de alguna de esas motos, siempre cojo cualquier otra moto, hago curvas y recuerdo… y recupero mi decisión de no comprarme una.

Porque es que la moto es una belleza: la estética es brutal, me da igual el modelo. O será que la veo así porque la he llevado mucho y sé que es de bonita lo mismo que un rinoceronte. E igual de imprevisible. En un momento vas suave disfrutando del motor, del empuje, está el monstruito tranquilo pastando… y de repente te huele, se mosquea y se transforma a toda velocidad una mole enorme con un cuerno en la punta, sobre la que vas montado en su cuello dando botes y sólo vas agarrado en sus mini-orejas, dispuesto a lanzarte al aire, embestirte con el cuerno y patearte. Y serán herbívoros los rinocerontes, pero imagino que si puede hasta te muerde con esa boca ganchuda.

¿A alguien le importa si no sabe cocinar?

Lo peor es que un rinoceronte no parece muy bello. Pero con colorines está claro que lo es, porque aquí tenemos a esta moto. Y muchas veces la estética se impone a lo demás.

Pero claro, cuando te quedas con algo sólo por estética vienen los problemas. Esa rubia noruega, impresionante azafata que te ligaste y se viene a tu casa a vivir, exclusivamente dedicada a su belleza, poniendo las piernas en alto, cepillándose el pelo y extendiéndose 3 veces al día crema reafirmante en sus tetas de veintipocos años (gasto inútil, por cierto), y no hace nada más, ni recoger su taza del café, está genial las primeras veces, sobre todo por lo de las tetas, pero cuando llevas 2 semanas trabajando mientras ella está en casa, y en la nevera sólo queda medio limón y un bote de salsa tártara, y la casa es un desastre, pues acabas un poco harto.

Al menos no acabas, a lo mejor, en el hospital como con esta moto…

Desde su cuadro, que empieza a contar desde 3.000 rpm (los modelos posteriores ya desde 0), de 2 relojes, de terminación preciosa, aunque de números pequeños y apretados y bastante ilegible, hasta su colín, con su precioso doble escape, sus clásicos 2 faros redondos, su toma de aire en el depósito… las líneas son increíbles y sugieren fuerza y potencia. Y eso que el corazón, ese motor SACS, no se ve…

Da igual que el cuadro sea ilegible y sus testigos estén agrupados en un minicuadradito, porque con mirar a la carretera tienes bastante…

Cuadro marchoso. ¡Quién quiere ir despacio a 2.000 rpm?

La moto es bastante cómoda. Un poco dobladas las rodillas, pero el manillar sobre la tija, el amplio carenado, el buen asiento y el bien diseñado depósito que no interfiere (en parado, en marcha es otra cosa), harían de esta moto una estupenda sport-turismo rápida, potente y cómoda, simplemente con rectificar un poco la postura de los reposapiés. Posible, como veremos más abajo. Nada que ver con su hermana pequeña de 750 en la que directamente se inspira, pero que es una tortura china con los pies a la altura de las ingles y los semimanillares casi en el eje de la rueda delantera.

CHASIS Y SUSPENSIONES.

Esa culata tan alta y por encima de los raíles del chasis el depósito, levantan demasiado el centro de gravedad

Y es que es lo que realmente hizo Suzuki: meter un motor SACS 1100 en un chasis de la nueva 750 de 1988. Nada original porque se estaba ya haciendo en carreras en los USA.

Pero de alguna manera Suzuki se pasó: potenció a lo bestia su estupendo e indestructible SACS, dándole una pegada en medios bestial sobre todo, y al colocarlo en el chasis robustecido de la 750, con basculante muy corto y una feroz y radical avance de la pipa de dirección del chasis, consiguió una moto con el peso muy alto, que parece que aguantas el depósito arriba del todo, y unas geometrías tan feroces que hacen la moto inestable.

Ese chasis doble cuna además impide bajar el centro de gravedad, a diferencia de lo que ya Yamaha estaba haciendo desde las series FJ y perfeccionando con sus FZR.

Ya, ya, su hermana pequeña es estable. Pero de alguna forma, al meter el motor más potente de la 1100 en el prácticamente mismo chasis que la 750, se rompe el equilibrio entre geometrías, potencia y peso de la pequeña.

Así que Suzuki, se ve que desesperados porque era imposible que la cosa fuera bien, se dijo: “… pues vamos a poner suspensiones regulables en un millón de posiciones en todo y que el propietario se las apañe, porque no hay forma…”

Diabluras les hacen a estas GSXR!. Como esta preparación es horrible, mejor que la chica la tape…

Y eso es lo que tienes en esta moto: si consigues que la moto vaya bien para una carretera en concreto con su tipo de asfalto, unos neumáticos determinados, un día que estés inspirado y con una temperatura ambiente media, la moto brilla y es excelente. Ahora, como una cualquiera de estas variables se desvíe un milímetro, la carretera o el asfalto sean diferentes, cambie la temperatura, hayas puesto ruedas nuevas de otra marca o compuesto o estés un poco dormido u oxidado, se convierte en ese rinoceronte loco del que hablábamos antes y el rodar con la moto se transforma en una pelea tremebunda con la bestia para mantenerse encima y no ser arrojado a la cuneta.

Pero, vamos a ver: ¿esta moto es la misma que arrasaba en los campeonatos AMA americanos?, porque es un monstruo inconducible la mayor parte del tiempo … Pues sí. Es quizá el epítome de lo que significa una moto de carreras de verdad puesta en la calle: inconducible. ¿Te esperas que la moto de Rossi sea una maravilla?. Pues no. Para empezar, los frenos de carbono ni cogerían temperatura y en el primer semáforo te estamparías contra un coche porque no frenarían nada.

Cuando coges un chasis muy ágil y sensible y suspensiones multirregulables, consigues una moto que debes poner a punto para cada circunstancia, como se hace en una moto de carreras para cada circuito, piloto y condición climatológica, y en su puesta a punto estriba la capacidad del piloto para rodar rápido.

(Bueno, eso era en tiempos de esta GSXR. Ahora, con el GPS que modifica el encendido, la potencia y las suspensiones y las geometrías de las motos en cada tramo y bache de un circuito, pues ya no sé para qué quieren pilotos. Que hagan carreras de drones y listo, porque el más pirata, el que consigue más dinero de patrocinadores, que es de lo que va la cosa, es el que se sienta en la moto en un GP, no el mejor, como antes. ¿Será por esto que ya no veo MotoGP?)

MOTOR

El corazón de la bestia

Es que lo domina todo: al anterior motor SACS de las versiones 1.986 a 1.988 que ya tenías potencia y par para todo, Suzuki lo trató con esteroides. El resultado es una potencia desbordante en cualquier marcha, con sólo insinuar la puntita del gas, un empuje terrorífico, da igual donde se encuentre la aguja del cuentavueltas o la marcha engranada, y una aceleración desbordante. No, no hay motos modernas, con sus cortes de encendido, anti-wheelies, TCS, SBSGRD o PE (Puñetas Electrónicas) que den nada parecido. Y con la misma suavidad, restringidos como están los motores modernos por las normas ECO.

Aceleras y la moto hace WOOOOOOOOSSSSSSSSSSS!, algo así como la Enterprise cuando el capitán Kirk dice “Warp speed, Mr. Zulu”, que ves las estrellas convertirse en líneas de luz, con una ausencia de vibraciones total y absoluta y empuje progresivo, inacabable, cada vez mayor, glorioso… que encima aumenta por encima de 7.000 rpm, si es que te falta cerebro para probarlo, porque es como estrujar las pelotas al rinoceronte en el que vas montado a ver si va más deprisa.

Los frenos acompañan bastante, lo que es un ayuda por los líos en los que te puedes meter. La bomba frontal en el caso de la que probé iba muy bien y no tenía el tacto a veces blanducho de estas bombas Suzuki, y frenaba con fuerza y potencia.

Eso sí, lo de timonear, con muchísimo cuidado porque carga muy muy poquito peso detrás con mucho par. Y la cosa puede acabar como el rosario de la aurora… (para los curiosos de dónde viene este dicho popular: el rezo de ese rosario acaba en el momento de la crucifixión)

HISTORIA Y EVOLUCIÓN

Ya hemos visto cómo nace esta moto: un híbrido del ciclo de la 750 con el motor de la fabulosa GSXR 1100 de 1986-1988, pero que ante la Génesis 1000 se estaba quedando atrás. Y sí, ganó a la FZR en las carreras, pero en la calle no hay color (otra vez vemos las diferencias entre una buena moto de calle y otra de carreras), y la GSXR se convirtió en la moto MACHO por excelencia, algo así que definía a quien la llevaba: tipos experimentados de pelo en pecho, fuertes y grandes y hábiles con camiones y seguramente tractores que eran capaces de dominar a este búfalo cafre.

Pero no nos engañemos: este modelo, el K, era un desastre y así lo entendió Suzuki, modificándolo bastante para 1.990 con mejor horquilla, esta vez invertida y tremendamente rígida, basculante más largo y geometría de pipa de horquilla más abierta para dar estabilidad, suspensión trasera revisada, llanta trasera más ancha para dar más apoyo con neumático de mayor medida … y algo que no necesitaba, más peso. Y encima, alto en el chasis, como hemos visto.

Versión 1.990

Y esta vez, estampando la posición recomendada de reglajes en cada amortiguador de cada moto, calibrándolo individualmente por las diferentes tolerancias en su fabricación.

Aunque con tocar un poco los miles de reglajes disponibles, no mantener la horquilla como es debido y no cambiar su aceite, práctica habitual, ahorrar en neumáticos o simplemente no apretar el amortiguador de dirección como se debe, el propietario puede seguir consiguiendo en un momento que la moto vaya tan horrible y espantosamente mal como el modelo de esta prueba. ¡Ánimo a todo esos que dicen que no le hacen nada a la moto porque “…no suena…”!. No, no es ésta vuestra moto. Realmente lo vuestro es un scooter eléctrico. O un coche. ¡Salid del armario y descubrid vuestro verdadero yo!

Para la última versión, los modelos M y N, Suzuki añadió un inservible aumento de potencia con carburadores más grandes y válvulas operadas directamente por los árboles de levas, sin balancines, pero perdiendo par motor, un cristal por delante de los faros (¿?), obesidad general y alguna otra cosa, además de decoraciones atigradas que a mi personalmente me gustan y que disimulan el volumen del bicho gigante. Una especie de hipopótamo-cebra… sobre todo ante cosas como la CBR 900 RR del 92… o una CBR 600 del 88 que se la come cruda, vamos, no hace falta más.

PROBLEMAS

Ejemplar del espécimen Hipopótamus bestius cebrae

La terminación de esta moto es excepcional, con materiales de calidad, suspensiones que aguantan muy bien el paso de los años, acabados muy buenos, buena pintura. Los escapes son de buen acero y no sufren corrosión.

El reglaje de válvulas es de tornillo y tuerca en los balancines de las válvulas (mantenido hasta el modelo M de 1.991), con lo cual es bastante sencillo. Y no hay que comprar pastillas que normalmente cuestan un pastizal.

El rollo es que en Suzuki parece que tiran los cables de cualquier manera dentro de la moto al construirla. Parece que como no se ven, da igual y los dejan todos sueltos, nada de agruparlos en mazos, a diferencia de Honda p.ej., donde todo es limpio, por sus clips y en su sitio. Además, la doble cuna del chasis limita bastante el acceso a la culata… ¡de terror hacer el reglaje en las últimas series sacando árboles de levas!.

Y no hay muchos más problemas. El motor es INDESTRUCTIBLE. Punto.

Y vuelta a las suspensiones:

Lo primero que te llama la atención es su amortiguador de bicicleta montado en el lateral del chasis. Nada disimulado y elegante como la versión anterior, debajo de la pipa. Extirparlo mejora mucho la conducción a baja velocidad, pero necesita un amortiguador de dirección sí o sí  si vas un poco fuerte con estas geometrías de dirección y el empuje del motor, siempre presente. Realmente la sensación es que han montado cosas alrededor del motoraco sin ton ni son, sin acuerdo entre ellas. Y entran en conflicto todo el rato entre sí y lo peor es que lo notas porque vas encima de la cosa.

Las más obesas, modelo M 91, pero preciosas

Cuidado además, porque si aprietas demasiado los rodamientos esféricos del amortiguador de dirección al montarlo, y combinado con la dureza de la horquilla, el efecto es el mismo que apretar a saco unos rodamientos de dirección estropeados. Una dinamométrica y seguir las instrucciones del manual de taller es imprescindible.

La horquilla de origen es demasiado dura de muelles y de compresión de hidráulico, y en vez del aceite SAE 5w recomendado por Suzuki, uno más ligero de SAE 2,5 w mejora mucho las cosas, además de llevar los muelles al mínimo. Este sencillo reglaje mejora muchísimo la horquilla, además de montar unos neumáticos de carcasa rígida, nada de un RACE moderno concebido para motos ligeras actuales plasticuchas y de latón. Un Metzeler sport-turismo o un Continental Road-Attack hacen maravillas por dureza de carcasa y estabilidad direccional.

Todo lo anterior, con un amortiguador de calidad y la llanta de 5,5” de los modelos posteriores mejoran un montón la moto. Pero de todas formas la moto se sigue sintiendo muy alta de peso, tiende a levantarse al frenar y continúa siendo imprecisa en curvas lentas y de media velocidad, con un movimiento “me tumbo-me caigo-levanto-me salgo-me tumbo- me caigo- y empezamos otra vez”. Aunque ya se puede ir bastante rápido en ella y no quiere matarte en cada curva.

Casi casi está conseguido no pegarse sustos…

COMPRAR Y VIVIR CON UNA GSXR

Obviamente y como habréis deducido si habéis leído hasta aquí, no me compraba una 89. Bueno, ni ninguna de las demás. Su predecesora, la 86-88 es otra cosa, y así se refleja en sus precios, pero ya haremos una prueba a fondo.

Pero no me las compraba porque me gusta andar en moto y usarla. Y me da pereza empezar a liarme con reglajes y pruebas de suspensiones, imprescindible en esta moto. Porque además es peligroso, hoy en día mucho más que en 1.989, a pesar de que la DGT y Fomento velan por nuestra seguridad (modo irónico).

Hablo de peligro físico, no de multas: esta moto es una bestia a la que hay que tratar con respeto. En el modelo 90 y posteriores, además, la estampación que veíamos de las posiciones en el cuerpo del amortiguador ya no te valdrán después de casi 30 años por lógico desgaste. No hablemos de la horquilla…

Pero si te encanta y estás enamorado sin remedio (sí, lo confieso, lo estoy y me sigue tentando…) o vete a por la 90 (facilidad de mantenimiento de motor respecto a 91-92, más par, mejor chasis y horquilla….) o aprovecha el menor precio que deben pedir por esta 89 y añade elementos de las posteriores, directamente intercambiables, como basculante, llanta, horquilla… y un amortiguador de calidad.

No pagues por un 4 en 1. Necesitan ser carburados en banco de potencia y por profesionales, si no, van mal. Y nada de kits de potencia, filtros inútiles directos… estas Suzuki son delicadas de carburación y hay que hacerlo muy bien, nada de ñapas. Mejor dejarla como está, que va de vicio y sobra potencia y par para todo.

Además, mi intención si llego a comprarme una (¡otra vez ese deseo incontenible que padezco…..!, ¡qué cruz!) es hacer una buena sport-turismo para rodar en solitario miles de km., que hay material para ello: buen carenado, semimanillares sobre la tija, potente motor casi monomarcha con potencia y par exhuberantes y que puedes llevar en un instante a punta de gas y sólo con girar un poco el acelerador desaparecer en el horizonte…

El único punto negro es la posición encogida de las piernas. Pero se pueden buscar unos apoyos de estriberas más adelantados que lo solucionan. Además, mejoran mucho el control sobre la moto al tener mayor apoyo en los estribos derivado de una mejor posición de las piernas y poder mover mejor el peso del cuerpo encima del hipopótamo. Y como Suzuki ya hizo un monstruito que no toca con nada en el suelo, no tendrás problemas…

(Sí, tocar sí toca. La tapa del carenado derecha por encima del protector de la punta del cigüeñal del motor. Coges un badén a moto tumbada, se hunde todo, flexa media moto y le pegas un buen viaje, que con suerte no acaba en el suelo, pero que te deja temblando y es más efectivo que cualquier radar para tomarte las cosas con muuuuuucha calma)

Pamela Anderson en la Suzuki. Hoy en día ambas son de plástico, pero Pamela se ve mejor que la Suzuki 1000 de 2018, la verdad

Y la imagen… pues la sigue dando, porque la moto es muy bonita. Y sólo con verla ves POTENCIA… cosa que su descendiente insecto-forme actual, de 1000, a pesar de ser más potente, no trasmite. No trasmite nada excepto indiferencia, la verdad. Y si fuese marrón, asquito, como las cucas que andan por la cocina. (En Canarias son tamaño GIGANTE. Mírate el pulgar. Pues más grandes, corren que se las pelan, saltan medio metro del suelo y vuelan y todo. ¡Aterradoras!)

Esta Suzuki sigue trasmitiendo FUERZA en un mundo cada vez más intransigente y sectario en lo políticamente correcto, y en esta moto proclamas que no eres metrosexual (o sea, maricón), que comes carne cruda, no te lavas excepto cuando la lluvia empapa el mono de cuero (¿para qué un mono de agua?. Eso es de gays. ¿Y qué significan esas gilipolleces de palabros como kevlar, goretex… ¡cuero de toro de Osborne!) y la visera rayada la perdiste hace muchos kilómetros, pero tus ojos ya han desarrollado una córnea que resiste los impactos de las moscas, reforzados por la cerveza que corre por tus venas…

Esta moto nos retrae a una Arcadia feliz donde los MACHOS sólo pensábamos en cazar mamuts, comer mamuts, aporrear algún prójimo, trajinarte a un par de hembras y, ¡lo mejor!, reunirte con otros trogloditas alrededor de la hoguera a contar cómo cazamos al mamut, nos lo comimos, aporreamos al vecino, y, sobre todo, cómo nos trajinamos a las hembras… o volamos a 400 km/h sobre la rueda trasera y con el manillar enloquecido.

¡Qué tiempos y qué nostalgia me invade! :DDDDDDDD

Éste ha sido el artículo más complicado de la serie. En el anterior tenía las cosas claras al principio de la clasificación de horrorosas y luego era buscar y clasificar las demás, pero en esta lista ha sido mucho más difícil.

Para que se vea la dificultad: hacer una clasificación de zombies de The Walking Dead es relativamente fácil: el más asqueroso es el más feo, y así. Pero ahora imaginemos que tenemos que establecer una clasificación entre modelos del PlayBoy.
Sí, a uno pueden gustarle las rubias, pero hay morenas, pelirrojas, con el pelo de azul y hasta rapadas que TODAS te parecen lindas. Sin entrar en medidas corporales, que ya es otro problema…. BUF.

Así que el valor de esta clasificación es así o al revés, me da igual. La última me vale…. Aunque sea una Laverda o tenga el pelo de morado

Podría haber añadido la Honda CBR 900 Urban Tiger, la Kawasaki ZXR 750 J, la Kawasaki ZXR 1200 S 2001, la Yamaha XJR 1300, la Bandit 400 Japonesa con carenado clásico… pero por u motivo o por otro, me he decidido por la clasificación que sigue.

1º- Suzuki Katana 400 Aniversario 1.992-1.993

Cómo no, he elegido la Katana como máximo exponente del diseño perfecto de una moto. No la original, que esas ruedillas, frenos y demás ya están estéticamente desfasados, sino a mi entender el modelo más bonito de todos, aunque fuera solo para el mercado japonés.

Para mi es la indiscutible número uno. A ver, imaginad que alguien aparece con esta Katana (o con otra, 400, 750, 1000 o 1100) en cualquier sitio, bar, restaurante, lugar de encuentro o zona motera que conozcáis. ¿Quién va a mirar a una M1, o a una Panigale, p.ej.?. A su lado parecen vulgares plasticuchos.

Mi katana 1100

Significó una revolución en el mundo de la moto. Todo lo anterior a la Katana resulta viejo desde el momento su aparición. No había nada como ella. Desde el semicarenado angular hasta el cuentavueltas de agujas de giro invertido.

Cuando aparcaba la 1100 en Madrid luego al volver tenía que apartar a la gente de alrededor. Y hoy, más de 30 años después, una Katana significa un grupo de gente alrededor admirándola. ¿Se puede decir lo mismo de cualquier otra moto?. Sí, soy el primero que pasa de modas, que ya soy mayorcito, y ahí ando con mis FJs… pero me encanta cuando aquí en Tenerife se para casi todos los días algún extranjero y me comenta que qué bonita y excelente es mi moto. ¿A quién no?.

Katana by Sanctuary: arte sobre ruedas

Pues ahora imaginad llegando en una Katana. Pues eso, jaja

El súmun ya son las realizaciones que sobre Katanas hacen los chicos de Sanctuary en Japón, que se nos gastan las papilas salivares babeando. ¡Qué belleza!. Gracias a nuestros políticos es imposible disfrutar ninguna en España. Mira tú qué bien.

2º- Suzuki GS 1200 SS 1998-1999

Otra de esas maravillas que se vendió solo en el área del Pacífico. Se ha convertido en un mito y hasta Yoshimura tiene en catálogo un escape en titanio lujurioso esculpido a mano que es una obra de arte, que podéis ver más abajo.

Y encima hasta va muy bien. Motor SACS irrompible de Bandit 1200 limitado, pero que es facilísimo de deslimitar y potenciar, como todas las bestias que montan este maravilloso motor, y parte ciclo a la altura, con dos amortiguadores que funcionan bien. Es como una GSXR 1100 J de 1.988 puesta al día, con buenas llantas y frenos.

Escape Yoshimura de titanio hecho a mano

La buena noticia es que en el Reino Unido las hay matriculadas, así que en teoría es relativamente fácil importarlas. En un par de años, cuando mis niños crezcan, me planteo un viaje a por una. Cruzo los dedos. Sobre todo por el hecho de que luego hay que homologarlas y matricularlas en este p*** país de burócratas.

3º- Honda VF 1000 R

Un armario con ruedas. Honda fue a sacar una exitosa, exótica y moderna CB 1100 R y les salió este engendro que fracasó en carreras, que es para lo que estaba diseñada en primer término.

Peso pantagruélico situado muy alto, frenos inútiles, volumen gigante y propensa a calentones por mal diseño de su refrigeración, además que su amortiguador trasero por aire tiene una vida de unos 2 años y es bastante malo… pero, ¿a quién le importa hoy día?

De jovencito iba a Moto Madrid solo a babear delante del escaparate donde tenían una de exposición. ¡Qué preciosidad!. Potente, con detalles de carreras como el eje delantero de cambiado rápido, suspensión Showa con antihundimiento TRAC como la de Spencer, ese colín con 2 faros, el frontal envolvente y aerodinámico… 

Hoy valen un pastón. Y aunque no sean muy buenas motos, hoy día nadie va a competir con ellas y puestas a punto es una moto para viajar solo a todo trapo muy cómoda. Simplemente anular la comunicación de aire aceite en las barras, poner buenos muelles, levantar las barras sobre la tija superior y comprar un buen amortiguador, hacen maravillas.

Caras de segunda mano, y peor, empiezan a faltar piezas, sobre todo repuestos de carenado o de carburadores, con lo cual poner en marcha una parada mucho tiempo puede ser un problema.

4º- Suzuki GSXR 1100 1.985 – 1.992

No he sabido decantarme por un modelo en concreto. Desde la belleza única y clásica de carreras de las primeras, que siguen teniendo aspecto de malas, hasta la última con el frontal bifaro acristalado y sus dos faritos detrás, ya más burguesa y gordota. Quizá la 89, por ser tan horrible dinámicamente la veo más fea. Pero bonita lo es un rato también.

Ahora, para conducirla lo tengo claro: una GSXR de la primera serie con todo en correcto orden de marcha, y del año 88, con la llanta de 3 palos huecos, es mi preferida, la de la primera foto.

1100 R K 1989

Esta moto del año 88 se sigue notando muy muy ligera y con buenos neumáticos modernos radiales disponibles para ella lo úncio para hacer de ella una moto perfecta son sus frenos, un tanto escasos y con tacto bastante mejorable. Y las llantas no flexan como en las primeras series.

Porque encima, aunque era el “coco” de las carreras (unos 40 kg menos y 30 CV más que una FZ 750 en 1986, paremos a pensarlo) es cómoda, con postura amplia y confortable y fenomenal carenado para lo que se estila hoy día. El equilibrio suspensiones/chasis/motor/peso para mi es casi perfecto y lo mejor de la época.

1100 L 1990

Tan buenas tan buenas que sigue siendo más fácil ir deprisa en carretera con una de éstas que con sus sucesoras, incuidas las de agua, más críticas de puesta a punto de suspensiones, con un motoraco que te pone en problemas de la brutalidad de su patada y un chasis muy sensible a suspensiones y tipo de neumáticos.

La 89 es directamente inconducible. Las posteriores, con basculante más largo, van mejor, aunque se nota que en Suzuki no acababan de ponerlas bien a punto y entonces dejaban un millón de combinaciones en sus suspensiones para que el usuario lo intentase.

En España las últimas no se vendieron mucho porque lo cierto es que la Exup lado a lado es más tolerante con las suspensiones y es más fácil de llevar por ello.

1100 N 1992

Lo cual no significa que una Exup sea mejor, de hecho es bastante peor en sus componentes, y un piloto experto preferirá siempre una GSXR 1100, sobre todo en circuito, donde la moto se tara para unas condiciones muy específicas y siempre eran enormemente superiores a todo lo demás, como se veía en los campeonatos AMA americanos donde arrasaban año tras año.

Es una moto preciosa, irrompible, con un super motor y que además se ha beneficiado con el paso del tiempo por la calidad de sus componentes y por el benefico que le suponen los neumáticos modernos hoy día. Hasta trabajando un poco las suspensiones con ellos, una del 89 no intentará arrojarte a la cuneta en la primera curva.

¿Cuál comprar?. La última es la más bonita. Y la atigrada me encanta. Pero como me gustan las motos para usar, una del 88, como he dicho antes, ofrece en carretera el equilibrio perfecto para ir deprisa. No necesito más motor para nada.

5º- Yamaha R6 Rossi 2005-2006

La Yamaha R1 no solo estableció un nuevo diseño con esos faros y esa línea tan exquisita. Destrozó a Honda y su todopoderosa hasta entonces CBR 900, o sucesivas versiones. La R1 era más de todo: potente, ágil, manejable, estable… ¡y MUCHO más bonita!

La R6, mini-R1, es una réplica a escala y una fantástica moto deportiva. Ha sido la escogida antes que su hermana mayor por esta decoración aniversario, por su osadía en los colores: eso de pintar una moto diferente por los 2 lados y que, a pesar de esto, sea una maravilla no sólo es un gran trabajo de diseño de gran dificultad, sino que demuestra osadía en el diseño, y más en un mundo tan tradicional como es el motociclismo.
¡Un 10 para Yamaha y su equipo de diseño!

Al elegir a esta R6 rindo homenaje en el mismo apartado a una gran moto como es la R1 en todas sus versiones.

6º- Triumph Speed Triple 900 1994-1998

No, no se nos ha “colado” por accidente: aunque nos gustan las motos japonesas de los 80-90, y a ellas va dedicado el blog, las Triumph son cuasi-japonesas. En la nueva etapa de la marca se dejaron de romanticismos absurdos y apostaron ante todo por la fiabilidad y los acabados, copiando a los que mejor lo hacían, los japoneses, y utilizando directamente componentes presentes en toda moto japonesa..

Tenemos de hecho pendientes un par de pruebas de Triumph, porque nos gustan, y mucho.

Ésta es la más bonita de las Speed Triple, incluidas las actuales (que son bastante feas, la verdad. Irán mucho mejor, me consta, pero los chasis, los faros protuberantes y esos colorinches verdes y morados no me van). Sí, será un chasis y motor copia de las GPZ con un cilindro menos, pero los acabados, de primera categoría, la calidad y el contraste de los tornillos sobre el negro de la moto, las líneas que hacen la moto “bruta”… ahora que está de moda lo café-racer, ésta es una de las más bonitas. Y de serie.

Sí, un poco “cabezona” en curvas, grande y con el peso alto, pero ese motor es una delicia en cómo entrega su potencia y para su conducción en carretera. ¡Y es tan bonita!

Raras, escasas y caras de segunda mano. Y con razón. Gran moto.

7º- Guzzi V65 Lario

Cuando vivía en Madrid vivía cerca de Motor 2000, el distribuidor de Moto Guzzi, Benelli, Maserati… la verdad es que malas marcas para vender en los 80.

Como era un chaval y casi a diario pasaba por allí, siempre me quedaba un rato viendo las motos de la puerta y las de exposición. V50 Monza, Benelli 654, Guzzis California y muchas Le Mans y hasta una Benelli SEI tenían en exposición. Allí vi por primera vez por cierto la Le Mans III con kit 2000, cuyas fotos no están ni en internet de lo rara que era, yo creo que no vendieron ni una. Era una mejora del modelo base realizada por Lezauto que mejoraba sus puntos débiles y modernizaba bastante la moto.

Al cabo del tiempo Lezauto tomó la distribución y se trasladó justo al lado de casa de mis padres. Y como ya tenía moto, intimé con el Gerente de la tienda, que el pobre debía estar aburrido porque ya nunca había nadie comprando sus marcas. Pobre, porque acabaron cerrando, claro.

Así que probé la V75 Nevada y las V65 Lario y la Le Mans IV que Lezauto tenía de pruebas para las revistas.

Ya no tenían nada que ver con la Guzzi Le Mans que había probado hacía poco de un conocido. Eran duras de suspensiones, el cardan seguía siendo malo y brusco en reducciones , pero cuando te olvidabas de ellas y tirabas simplemente del acelerador (seguía duro) y te limitabas a llevarlas casi monomarcha, aunque un poco bruscas a bajo régimen, iban muy bien, aceleraban y el sonido de las pistonadas del motor era una preciosidad.

Y, fundamental, no te bajabas con media moto llena de aceite. El gerente tenía la Nevada como moto de uso diario y durante el tiempo que estuvo allí la tienda y la moto en la puerta, no tenía ni media manchita de aceite.

Terminación italiana: bonito cuentavueltas y los demás relojes que parecen de broma

La frenada no me daba ninguna confianza. También es verdad que entonces aún me faltaba mucho para llevar decentemente una moto, y para llevar bien una Guzzi debes saber timonear para tener tacto con el freno trasero. Y yo no sabía. Así que al tirar de freno delantero faltaban frenos. Y si pisas detrás y reduces, con el cardan pues malo.

Hay que acostumbrarse. Y como demostraron mucho tiempo grandes pilotos como Carlos Morante en las Series, con una Guzzi se podía ir muy muy deprisa, a pesar de no tener potencia. Y eso habla excelentemente bien de las virtudes del diseño y el chasis.

Es tan rara que no hay ni fotos en Internet

La Nevada era utilitaria y no andaba mucho. Era cómoda y lo malo es que no era suave, como debe ser una utilitaria, así que aunque había ganado mucho en uso y fiabilidad, no se vendió. Como ninguna Guzzi de la época.

La Lario era estéticamente otra cosa: bajita, con sus llantas gorditas de 16, gran cuentavueltas blanco en el centro del cuadro, cúpula mínima, líneas redondeadas y suaves… desentonan, y lo hacía entonces también, sus dobles amortiguadores traseros, y además la lastran en cuanto a uso y agilidad porque son bruscos y duros. Las bieletas y los monoamortiguadores se inventaron por algo, y están a años luz de distancia. Y el problema es que lo estaban ya en la competencia japonesa respecto a esta Guzzi.

La Lario se notaba pequeñita, pero con los Conti que llevaba ésta sonaba preciosa, aceleraba e iba bastante bien en carretera. Dura, pero es que era deportiva, aunque el cuentavueltas era un poco contrasentido siendo tan grande en una moto que la llevabas de oído y monomarcha casi. Muy bonito el cuenta RPM, y los demás relojes, como de broma y pinta de MotoFeber de mi hijo. Eso sí, no era para nada inestable y la llanta de 16” delantera la hacía fácil de llevar, casi como una japonesa.

Le Mans IV 1000. Un fiasco

Pero el problema estaba en ese “casi”. La Lario no andaba como una 600 japonesa de la época. Recordemos la XJ600, VF 500, GPZ 600 o Suzuki GSX 550 ES. No tenía su suavidad para uso diario, ni sus suspensiones, ni su robustez, porque seguía siendo delicada y con más mantenimiento que las japonesas, y con cosas tontas que se rompían, como cables y bombillas fundidas. Y peor, estaba en un país con verdadera hambre de japonesas. Algo así como el Destape, que pasamos que no se le veía la rodilla a una tipa porque era inmoral al “todo tetas” casi en una tarde.

En vivo era mucho más bonita que en fotos. Lamentablemente son tan raras que no he vuelto a ver una en mi vida.

La Le Mans IV era más grande y al ser de mayor tamaño, no tan compacta y fluída de líneas como su hermana pequeña. Su acelerador además era tan duro que ésta si era desagradable. A baja velocidad ibas dando tirones. La mar de antipática. No la probé para notar problemas de estabilidad que decían daba su rueda de 16”, pero realmente no era tan buena de llevar como la pequeña, más compacta y muy fácil.

Hoy dan igual las prestaciones de la Lario, al nivel de una GS 500 más o menos. ¡Y es tan bonita!. Pero claro, una XJ 600 F de la época, el matagigantes de carreras, era más potente, práctica y mucho más barata. Y no había que hacer un curso previo para conducirla: que si cebar los carburadores, que si el cardan y sus reacciones, que si los frenos combinados… Y la XJ era mucho, pero mucho, más fiable. Y más barata.

8º- Honda VFR 750 F 1.994

La incluimos en las 10 mejores motos y no nos vamos
a repetir: es con mucho la mejor de toda la saga VFR (incluida la mastodonte y horrible 1200 actual) y encima es bellísima, con un diseño que no ha pasado de moda y sigue siendo toda una referencia de lujo, terminación y bien hacer en una moto.

9º- Kawasaki GPZ 750 Turbo 1984-1985

Otro factor a tener en cuenta y que tenemos que pensar al evaluar los criterios al hacer una lista de motos es el impacto que un determinado modelo nos causó personalmente. De ahí su inclusión en mi calificación.

La primera vez que la vi giraba dentro de una tienda en un expositor en 1.986 a las afueras de Londres. ¡Dios!, ¡Eso no existía en España!, ¡una nave espacial!. Ahora sé que seguía allí porque no se vendían, jeje

Ya el lateral, TURBO, prometía prestaciones únicas. De hecho ninguna 750 fue tan potente como ésta hasta más allá de 1993. Y el cuadro, con sus indicadores digitales, arriba el de presión de turbo, en el depósito otro digital con nivel de combustible… era casi Sci-Fi entonces.

Se vendieron pocas porque aunque era la mejor de las turbo, la parte ciclo era la de una GPZ 750 A normal. Y ya la GPZ 900 ofrecía mejor parte ciclo dentro de la marca, no hablemos de una FJ 1100, muy superior a ambas como demostró en carreras a lo largo de todo el mundo, y ambas sin tanta complicación mecánica.

Hoy día hay conocimiento y experiencia en internet para adaptar parte ciclo moderna y mejorar el turbo de serie, dando incluso más potencia. Se ha convertido en una moto de leyenda. Era la mejor de una raza de poco éxito hoy extinta. Y su diseño, compartido por todas las GPZ, con ese frontal de líneas rectas tipo Darht Vader, un icono en el diseño de la moto.

10º- Laverda SFC 1000

Quien ha leído la entrega anterior sabrá mi relación tóxica de amor-odio con las Laverda. No mencioné que me compré la Jota 1000 después de mi primera moto de verdad, una 500, y que con ella hice mis primeros viajes, excursiones y salidas y nunca me dio los problemas de pesadilla de la Jota. Eso sí, el motor de arranque sonaba como el de un autobús viejo, pero de lo demás no tuve queja. Y era bastante bonita.

Cuadro SFC 1000

La SFC 1000 salió tarde en un mundo que había cambiado barrido por el buen hacer de las motos japonesas. Laverda intentó suavizar sus máquinas primero calando el cigüeñal a 120º que evitaba las vibraciones sísmicas del calado a 180º anterior, y luego mejorando su embrague pétreo, con las mejores suspensiones del mercado, bajando la altura de los chasis para no hacer sólo motos para gigantes, añadiendo cuadros de relojes de verdadero lujo como en la serie RGS… pero seguía con 2 antiguos amortiguadores detrás cuando toda moto de prestigio era monoamortiguador.

RGS Corsa

Y por mucho que intentase potenciar sus motos, nada tenían que hacer contra la competencia de Oriente, consiguiendo solo que las últimas RGA y RGS con preparación Jota se rompiesen en todas las comparativas contra motos deportivas japonesas, con la mala publicidad que da ésto.

Y fue una pena, porque la RGS Corsa era una gran sport-turismo: cómoda, lujosa y potente y esta SFC 1000 tiene unos acabados lujuriosos en suspensiones y frenos, y una estética que es el canto del cisne de las deportivas de los 70.

Cuadro RGS Corsa

Pero claro, estábamos a finales de los 80, no en los 70. Y para que nos hagamos una idea, sólo 2 años después de la aparición de esta Laverda, Honda lanzó su RC 30 en el mercado japonés. Laverda era una marca pequeña y casi artesanal, y su departamento de I+D no tenía detrás a un gigantesco conglomerado de empresas.

Hoy día todas las Laverdas son carísimas. Más aún esta SFC, o incluso una RGS Corsa. Y lo mejor: se siguen usando y rodando por una enorme comunidad de entusiastas.

Mención especial- Honda NR 750 1992

La pongo porque es de los 90, aunque no tengo claro si existen… ¡ya ya, todos hemos visto fotos en las revistas!… y de Big foot o Nessie también, y lo de su existencia no lo tengo claro tampoco.

Además, ¿vale una moto en estas clasificaciones que es casi un prototipo?… así que la sacamos de la lista y la mencionamos para terminar, porque realmente es una belleza.

Honda se fue a lucir tecnológicamente con un motor de pistones ovales y les salió esta belleza. Por otro lado, un fiasco en el mundo real, igual que lo habían sido todas las motos de carreras con ese motor, a todo esto.

Bicho raro enre los raros, exclusiva, escasa y no hecha para rodar, porque hay que cambiarle los segmentos cada 10.000 kms. Imaginad el coste, para empezar de las piezas exclusivas (esos segmentos para pistones ovales no son muy comunes, no), y para continuar de la mano de obra.

Así que en su mayoría están en colecciones privadas y se mantienen paradas por capricho o como inversión. Una pena, porque un vehículo es para usarlo. Los faraones se pasaron la vida acumulando riquezas para que las disfrutaran los saqueadores de tumbas. Pues creo que coleccionar algo sin más para no usarlo es similar. Además, lo malo es que una moto cuanto más tiempo parada, aun nueva, más difícil es volverla a la vida. Y más aún un bicho exclusivo como éste.

Por tanto está bien en este lugar, fuera de las listas, sobre todo porque está fuera del mercado. Porque realmente no es una moto para usar. Era una exhibición de Honda en su momento de su poderío y ahora es una pieza de museo, no una moto. Lo cual es una pena.

Continuamos con nuestra clasificación del trasto más aberrante, con los cinco cacharros siguientes que completan la anti-lista.

12º- Suzuki GSXR 1100 K 1.989

Suzuki decidió que como le había salido tan bien su 750 J, estaría genial meterle más potencia. De hecho, los motores 1100 de la generación anterior se estaban metiendo en los  nuevos chasis de las 750 en USA y Reino Unido. Así que ni cortos ni perezosos, sacaron la moto perfecta: geometrías de la 750 y motor de la 1100 potenciado, suspensiones de máxima calidad, materiales ligeros, diseño precioso… ¡pues no!, distaba mucho de ser perfecta.

El BRUTAL motor empuja desde cero con ferocidad, en cualquier marcha, al más mínimo giro de gas. Potencia inacabable e instantánea, pegada en bajos brutal… INCREÍBLE. Aún no he probado nada igual. Las R modernas no tienen esa pegada con el ordenador que conduce la moto.

Pero el chasis… el centro de gravedad alto, el basculante corto y una horquilla inapropiada, muy dura en compresión hagas lo que hagas, junto a ese MOTORACO con mayúsculas, conspiran para hacer una moto de manejabilidad suicida si quieres ir mínimamente deprisa. Todo junto no funcionaba como la sublime 750. Más bien, no funcionaba de ninguna manera y la antecesora, la 1100 J, era mucho mejor moto de carretera.

Durante 2 años trabajamos en una GSXR-K de un amigo para intentar que no se moviese, que no agitara la cabeza, que no culebrease en curvas rápidas… Al frenar, la moto te quería sacar al exterior. La metías en la curva luchando con ella y se quería caer al interior. Dabas al motor para enderezar y empezaba a hacer un shimmie terrible y/o a derrapar de atrás. Una carretera de curvas cerradas eran sensaciones fuertes y te temblaba el pulso cuando parabas. (Y no es broma).

Cuando por fin, digamos, que la moto iba… siempre con mucha mano con ese motor, cambiabas a otros neumáticos con carcasa de construcción diferente, y ya tenías de nuevo al bicho inconducible entre las piernas. Vuelta al principio. Y el principio no era solo tocar la regulación: incluía otro aceite en las horquillas, altura de barras en tijas distinta, etc, etc.

Tan sensible era a los reglajes, que los tornillos para hacerlo estaban todos marcados de tanto tocarlos. Y como no aprietes el amortiguador de dirección en sus anclajes tal como dice Suzuki en su manual de taller, con una llave rarísima calibrada de muelle, la moto es inconducible también.

Modelo 90

Podría servir para hacer turismo en solitario si la postura no fuese apropiada para gente más cercana a los simios que al ser humano: brazos largos y piernas cortas, con estriberas muy arriba. El motor es agradable, el manillar está alto, la cúpula protege y envuelve. Hay estriberas más bajas en los EE.UU que mejorarían la postura lo indecible.

He visto caer dos de ellas delante mío, las dos igual: gas a moto tumbada, derrape trasero, agarra rueda y el piloto sale por las orejas. Y llevando la moto yo mismo a 200 y pico en curvas rápidas un día que pensaba que no se movía mucho, mi amigo Nacho detrás con su FZ luego me dijo que, vista desde atrás, la moto iba de lado a lado de la carretera como un trailer loco y que cortó porque daba miedo verme.

Visto el fiasco, Suzuki con su 1100 L sacó en 1.990 lo que debería haber sido la K y nunca fue. La horquilla era infinitamente mejor, el amortiguador se ponía a punto para cada unidad fabricada y el basculante era un poco más largo. Pero seguía sin ir perfecta casi nunca. Es como si Suzuki hubiera dicho “como no somos capaces de hacer que esta bestia vaya bien, pongamos un millón de combinaciones en la suspensión y que se las apañe el propietario”.

Modelo 91

Los modelos M y N, las últimas, además engordaron. Y el reglaje de válvulas pasó de tornillo y tuerca -genial para el mecánico casero- a pastillas calibradas. Y aunque era más potente, perdió bajos al meter unos enormes carburadores de 40 mm en vez de los de 36 mm originales. Iba bien de motor, pero mejor las anteriores.

Y esta Suzuki era la mejor moto del mundo, como así demostró en el campeonato AMA americano, si el clima era perfecto para el aceite de la suspensión, los neumáticos apropiados en su construcción, carcasa, presión y temperatura del asfalto, el piloto estaba inspirado, los reglajes eran para esa carretera y ese asfalto concreto…Pero como cualquiera de los factores anteriores se desviase una milésima, se convertía en un monstruo inconducible y peligroso. Como un Mr. Hide descontrolado.

Siempre he estado enamorado de las GSXR 1100. Pero precisamente porque llevé mucho esta K, nunca me he comprado ninguna. Mi instinto de supervivencia siempre ha sido más fuerte que mi pasión.

13º- Kawasaki ZZR 600 1.992

Visto que Honda arrasaba con todo con sus CBR 600, Kawasaki intentó invadir el terreno de la Honda con esta moto: deportiva, grande y cómoda para hacer turismo y pasajero, y más potente y con mejores frenos que la Honda.

Pero, aunque aparentemente, la idea era buena y el chasis mejor y más vistoso y rígido, no salió bien: el motor es fenomenal, muy potente pero un poco puntiagudo y la moto es muy confortable y grande, pero las inapropiadas suspensiones la hacen realmente una moto mala de llevar. Blandísimas en ambos trenes de muelle, duras de compresión y blandas de extensión… algo así, una cosa rara, imposible de solucionar con los elementos de serie.

Además, una vez que se va de punto de carburación por los emulsores ovalados, ya pierde los bajos para siempre, y tenemos una moto puntiaguda con malas suspensiones. Horrible.

Además, y mal tanto de ésta moto como aún más de su hermana mayor, las holguras que aparecen por un desgaste excesivo y prematuro del amortiguador de trasmisión hace que el golpe de gas a moto tumbada sea peligroso. Menos que la Fazer de inyección vista antes, p.ej., y solucionable, porque se cambia y listo, pero literalmente devora las gomas del amortiguador de trasmisión, piezas que en otra moto muchas veces no se cambian nunca.

Hay un truco para que se los meriende menos: insertar láminas de plástico duro cortadas a medida en los laterales de cada goma en su encaje con la llanta. Parece una guarrería, pero funciona.

Y la aerodinámica será muy bonita, pero con viento lateral la moto se mueve con furia asesina. Un desastre. Este problema también lo tiene su hermana mayor. Las versiones posteriores son un poco mejores. Pero eso, cómprate una CBR 600. Cualquiera, desde la primera de 1.986, van mejor en carretera que esta Kawa y sin tantos problemas de suspensión, trasmisión, carburación y aerodinámica.

14º- Suzuki TL1000 S 1.998

A Suzuki y a Honda, fue y les dio por competir con Ducati por abarcar ya todos los nichos de mercado. Y ambas fracasaron. Sí, demostraron que se pueden fabricar bicilíndricos que no se rompen, que se pueden usar todos los días, que no son delicados como relojes de cuco y que pueden construírse motores potentes siendo eficientes y no sonando como un bote de hojalata lleno de tuercas sueltas. Pero les faltó la sensualidad italiana.

A mi me gusta esa sensualidad italiana, pero no en máquinas, que juzgo por su competencia. La “personalidad” nos la inventamos nosotros y se la colgamos al trasto, porque una máquina no tiene personalidad. Pero está bien ser románticos, muchas veces para auto-engañarnos con la boñiga que nos hemos comprado. He mostrado este comportamiento alguna vez, que conste. Y padecido por ello.

Vista de la “fontanería” que montó Suzuki en garantía

Honda con su VTR 1000 diseñó una moto muy en su línea: hiper-eficiente, suave, “soft”, con pocas pretensiones deportivas… y su problema es que para eso el enemigo ya estaba en casa con su CBR 600, que hacía lo mismo pero mejor y encima era más cómoda, gastaba menos, andaba más, era mejor en conducción deportiva desde el primer minuto, mejor para todo uso… ¡y mucho más barata!

En Suzuki tomaron el camino bruto que tan buenos rendimientos les había dado en su GSXR 1100: motor SALVAJE, ágil, frenos excelentes, corta distancia entre ejes para un bicilíndrico por su ingenioso nuevo sistema de suspensión trasera, y tecnología japonesa punta en inyección y suspensiones.

Y sí, les salió una GSXR 1100. Con todo lo malo pero sin el punch y la suavidad abajo del motor SACS.

Cosas “simpáticas” que hace esta moto

El motor es muy bueno una vez en marcha, con una pegada excelente en medios y con una estirada arriba brillante propia más un 4 cilindros. Pero a poca y moderada velocidad es horrible, con coceos, golpeteos, todos debidos a una inyección que no funciona a baja velocidad. Tan mal va, que es peligroso salir desde parado, debes jugar con el embrague, porque te da un coceo y te vas al suelo, o aceleras despacio y no sale y vas y te caes de lado, no compensado por ningún empuje de un motor que se ahoga.

Apuntar que en el Reino Unido le quitan los engranajes secundarios que amortiguan los ruidos de la distribución para que el motor acelere más aún y suba más rápido de vueltas. ¡Como si le faltasen altos!

Y la suspensión es digna de la GSXR 1100: con ella vas todo el rato pensando “…¿una más de hidráulico en compresión delante?…¿extensión detrás?… me meto en ese bache aposta, a ver qué hace la horquilla…” Una pesadilla. Vas más pendiente de los movimientos de lo que llevas debajo que de la carretera. Y después de la época sufrida con la GSXR 1100, decidí que otra igual no, gracias. ¡Y por ende la TL 1000 S que llevaba tenía montado un öhlins eliminando el sistema de fábrica!

Suzuki la lanzó al mercado con un innovador sistema de suspensión trasera que eliminaba el depósito de gas convencional de un amortiguador. En teoría está muy bien, porque evita roturas de amortiguador más o menos lejanas, y además permite acortar la distancia entre ejes quitando de en medio el amortiguador y deja sitio al motor en V. En la práctica, las tolerancias en un proceso de fabricación en serie hace que los diminutos conductos interiores no sean iguales de una unidad a otra. Te puede tocar una unidad perfecta u otra mala.

El amortiguador trasero, con mala prensa pero no con mucho motivo

La prensa patria se lanzó a degüello con el sistema. Además, el motor salvaje en un chasis tan agresivo producía, como es lógico, algunos shimmies escalofriantes de dirección al ser muy bruto. Así que Suzuki llamó a sus motos en garantía y les montó una chapuza de amortiguador de dirección con un “tronco” de tija horroroso. Sí, calmaba los shimmies, pero daba pesadez a la dirección.

Pero el problema no era el sistema trasero. Como demostraron en el Reino Unido los periodistas de Performance Bikes, la moto tiene un problema grave de diseño: si la cadena tiene una holgura normal de 20-30 mm., el largo recorrido del basculante hace que en ciertas situaciones de baches y aceleración la cadena quede rígida a máxima tensión. Con lo cual desaparece la amortiguación trasera, con todo lo que esto implica, y la reacción del golpe de vuelta de la trasmisión provoca pérdidas de adherencia y que salgas por disparado por arriba.

Con un amortiguador öhlins, como la de esta prueba, y determinando la tensión de la cadena con la rueda y basculante sin apoyar en el suelo y sin carga (bastante problemático en una moto sin caballete), la moto ya no tiene esas reacciones. La que llevaba yo, ni siquiera tenia la cosa horrible de la tija e iba muy ligera y muy suave de dirección. Pero continuaba sin ir bien.

El öhlins montado en la unidad probada

A pesar de la cuidadosa puesta a punto, de conocer su problema de ingeniería, de que el propietario no sólo tiene un taller, sino que sabe, de utilizar los reglajes que proporcionó el reportaje de Practical Sportsbikes, la moto no iba bien. Algo en el equilibrio general de suspensiones/chasis no funciona.

Una moto con estos problemas de ingeniería y puesta a punto debe ocupar su sitio entre las peores, por mérito propio.

15º- Kawasaki ZXR 750 J 1.992

¡Preciosa!

¡Preciosa! ¡qué bonita! Aunque la versión anterior ya era increíble, la nueva estética más afilada la hace más agresiva. De hecho me parece más bonita que todas las demás versiones, anteriores y posteriores, que dan sensación de ser más redondas y grandotas.

No me la compraría en verde por el apodo de Timofónica que lleva. Y a pesar de que esta compañía nos ha expoliado durante años, la manera en que me fastidió la estética de esta Kawa, es lo que de verdad nunca se lo perdonaré.

Por cierto, sus operadoras dejaron de llamarme amablemente a todas horas (intempestivas) desde el Perú cuando les dije que si me daban GRATIS el servicio no lo quería.

Versión colores de la infausta timofónica

Y se acabó lo agradable.

La moto tiene el amortiguador tan duro que te sientas en ella y ni baja, anticipando lo que viene. Pero como sigues obnubilado por las líneas de la moto, no te percatas mucho. ¡Estás como Scott Russell en el AMA americano! Dos relojes de carreras, manillar bajo, postura para correr…

La moto es rígida, pero no para bien. En carretera, quizá Honda es la que ha conseguido el equilibrio perfecto para un uso que no sea extremo con su “flexibilidad controlada”. Suspensiones de piedra y chasis muy rígido van bien (relativamente) en circuito, pero a poco que el asfalto se ondule, o esté mínimamente bacheado, ni en el circuito va bien un pedrusco.

Es curioso que en esta moto se criticó mucho su falta de potencia. La verdad, no lo noté y es lo que menos importa. Todo son sensaciones y subjetividad. Me explico.

Ésta es una bestia diferente que se parece por casualidad

Arrancas, vas enlazando marchas, las primeras impresiones son mejores aún a pesar de la postura, incómoda, si el asfalto es bueno. El cambio es excelente, el motor empuja y parece que quiere acelerar muy bien, y suena precioso de admisión.

Vas subiendo el ritmo y los frenos son excelentes. Primer bache, ¡AY! ¡Joer, qué golpe!… Sigues acelerando, sin mirar ya los relojes y concentrado en la conducción… Aceleras, vas deprisa, tomas curvas ¡YIIHAAAAA!, ¡A TODA LEEECHHEEE!… Y va, y te adelanta tu amigo, ese con el que sales siempre y váis juntos al mismo ritmo, y te das cuenta que él va pisando huevos y medio dormido, y te ha adelantado por puro aburrimiento.

¿Qué pasa? Pues que la moto es tan DURA que vas dando saltos en los baches, y como se te van saltando los empastes, parece que vas más rápido de lo que vas. Y además, no ves bien, porque con tanto salto los ojos están desenfocados todo el rato.

Da igual la decoración: muy bonita

Cuestión de acelerar y usar esos fantásticos frenos… hasta que al usarlos fuerte de verdad golpeas con las gónadas en el depósito. Además es que parece que está afilado y todo, es horroroso. Desde ese momento vas estirando los brazos en la frenada para no darte otra leche contra el depósito y fastidiarte tus órganos más importantes, con lo cual es imposible conducir apropiadamente.

Terminas yendo despacito. Y entonces quieres parar y soltar la moto porque vas incomodísimo y quieres volver a coger la tuya. Y menos mal que es prestada, porque si te la hubieras comprado cegado por la estética, ahora a llorar.

La novedad siempre es genial. Puedes dejar de mirar a tu compañera porque el día a día de la relación la carcome y le quita misterio. Y vas, ves a esa con unas curvas increíbles, y abandonas a la que te ha sido leal y con la que realmente estás a gusto. Para descubrir que la nueva es estrecha, dura, incómoda, no vale para nada ni sabe ayudar en nada, está todo el día poniéndose cremas en sus super curvas para que luzcan como deben y le huele el aliento a pescado. Y no le des un achuchón que la despeinas.

Esos tubos de aspiradora molan

Pues así es la ZXR-J. Una súper modelo chula en la foto, agria, antipática, lenta, incómoda y que no sirve ni para lo que debería servir, para correr, porque el motor está limitado.

Esta moto no es peligrosa como las anteriores. Simplemente su ergonomía y suspensiones son un desastre absoluto. Y tienes que cambiar todo el sistema de bieletas, por cierto, no solo el amortiguador, para que vaya bien. Y entonces no tiene motor.

Eso sí, con un kit Factory y un escape Muzzy no conseguirás muchos más altos (culata y toberas estrechas) pero sí unos poderosos bajos dignos de una 1.000.

16º- Kawasaki ZX6R 2.008

Me imagino que a muchos les sorprenderá la inclusión de esta moto entre las peores. No tiene problemas de trasmisión, ingeniería, chasis, suspensiones, frenos o cualquier otro que la haga peligrosa, de ahí que al estar al final de la lista es la mejor de las peores. Los problemas con esta moto vienen por otro lado, como pienso que quedará explicado al terminar de leer esta prueba.

El propietario llevaba 3 años con esta moto. Conocido del gimnasio, al principio solo contaba maravillas, pero según fue cogiendo confianza, todo no era de color de rosa. (O verde, en este caso).

Resulta que la moto se le iba para un lado, no entraba en curvas bien al frenar, era durísma y saltaba en baches… Contaba, que había ido a la casa Kawasaki para revisar las suspensiones y le habían dicho: “Vienen de fábrica reguladas, es mejor no tocarlas. Las ajustamos aquí antes de entregarla al cliente”.

Así que me ofrecí a que viniera a casa y echarles una miradita. Que se trajese el manual de propietario para ver los reglajes posibles y su número de clicks totales, y veríamos.

Intentando usar la inútil cúpula

Primera sorpresa: la horquilla tenía una pata a tope de muelle y la otra suelta del todo. Un 10 para el concesionario Kawasaki en Santa Cruz de Tenerife, ¡con un par! Así se iba de lado, claro.

Segunda sorpresa: el muelle en ambos trenes es durísimo. Para conseguir el hundimiento apropiado para el peso del propietario, unos 90 kgs., para un reglaje en carretera, había que bajar a saco los muelles y colocarlos en el mínimo.

El japonés que puso a punto estas suspensiones de fábrica debía ser luchador de Sumo y pesar 200 kgs.

Con un reglaje previo en parado de los hidráulicos en compresión y extensión, salimos a rodar, pensando además en una compresión suave por el tipo de carreteras en la isla, cerradas, tortuosas y con mal asfalto muchas.

Después de como una hora, en la primera parada, el dueño comentaba que la moto se había trasformado e iba maravillosa, que frenaba derecha, entraba en las curvas: la moto que realmente soñaba cuando se compró. Así que me tocaba juzgarla y a lo mejor hacerle algún ajuste fino.

Piloto perfecto para esta moto

Y nada más montar en la moto y recorrer los primeros metros entró de cabeza en mi lista negra. ¡QUÉ HORROR DE POSTURA! Para describirla lo mejor es mirar la foto de la morfología del ser para el que está diseñada: brazos largos, caderas cortas y diseñadas para andar a cuatro patas y no sobre dos, piernas muy cortas, y sobre todo, IMPRESCINDIBLE, un cuello en forma de S que permita ver la carretera y unos ojos independientes y giratorios para poder ver algo, ya que la cabeza está clavada hacia arriba para poder ver algo de la carretera.

No sólo tienes que ser pequeñajo y con espíritu de fakir contorsionista, como otras RR, es que lo del cuello largo y extensible es fundamental, porque si no, es imposible ver la carretera. Un humano normal debe poder tener girado el cuello 90º para arriba todo el rato, porque si no lo único que ves en una postura normal es el depósito.

Unos pocos km y ya el dolor de cuello para poder mirar delante es insoportable. Además, como en otras RR, no vale un casco cualquiera: necesitas uno lo más abierto posible hacia arriba, uno como de astronauta o algo así.

Alternativamente, tener los ojos situados en el extremo de unas antenas ayudaría mucho.

Color más raro que el verde

Sinceramente, el motor empujaba e iba muy bien, frenaba con un dedo… pero la moto era tan DURA de muelles que ibas saltando por la carretera como una cabra, y entre esto y el DOLOR de cuello, y que no veías nada, poco más pude apreciar.

Cuando paramos, su propietario bajó de mi FJ 1200 con la trasformación facial de otros que ya he observado al subirse a ella: la cogen resignados y con la cara hecha un mapa donde se lee “vaya trasto, qué miedo, yo con la cosa esta enorme y prehistórica que debe ir fatal” … y se bajan absolutamente alucinados y obnubilados de lo bien que va y lo cómoda que es, con una gran sonrisa de oreja a oreja.

La ZX6R una moto diseñada para correr dentro de un circuito. Y lo siento, pero no sirve para carretera, cosa que comparte con muchas R. El caso extremo para apoyar mi conclusión, es la moto de carreras deValentino Rossi: será una maravilla, pero si la sacas a la calle se traga el primer semáforo porque los frenos de carbono no han cogido temperatura y no frenan. Es para lo que es.

¿Exagero? Al día siguiente el propietario anunció la ZX6R, y la vendió a los pocos días.

CONTINUARÁ… esta vez CON LAS MEJORES