Cierro los ojos, fundido en negro,

Secuencia 1:

“… Carretera muy cerrada y lenta, estrecha, de doble sentido, sin arcenes, con muy buen asfalto. Frenada, curva a derechas de 90º. La moto en vez de tumbar quiere seguir de frente. Curiosamente parece querer ir en tres direcciones diferentes: la parte delantera caerse al interior de la curva, la parte trasera tirarse al precipicio y el depósito y el chasis se transforman en plastilina e inician un movimiento ondulante. Un empujón al semi manillar derecho y ¡adentro!… uy, tiende a cerrase… tirar del semi izquierdo y pisar freno trasero para girar y conseguir entras y ¡GASSSSSS!

Del empuje brutal parece que la rueda trasera se hace una boñiga y el basculante es de chicle, hundiéndose la moto de atrás y empezando a agitar la cabeza. El frontal se aligera y casi se levanta y estamos empezando un shimmie en escasos 50 metros… a cortar porque viene una curva a izquierdas también de 90º, empezamos a frenar, la moto se hunde… otra vez quiere salir recta la muy bestia, la meto a lo cafre para dentro prácticamente empujándola y entonces, con el peso tan alto del depósito, lo sientes entre los brazos todo el rato, la moto se quiere cerrar de dirección y caerse, así que en una secuencia de levanto-empujo al interior-vuelvo a levantar-empujo, como un barco entre las olas de una tempestad salvaje, consigo entrar, seguir vivo y ¡GASSSSSSS!….”

Secuencia 2

“… Carretera ancha, general, de doble sentido, muy rápida con curvas amplias en subida y alguna un poco más estrecha pero que en una moto potente y estable tipo Exup o FJ puedes negociar sin cortar.

Subiendo con el motor brutal de esta GSXR acelerando, después de mucho trabajar en sus suspensiones, la moto iba bastante bien, mejor que nunca, tanto que el velocímetro visto de reojo (demasiado numerito pequeño) marcaba más de 220, seguido de cerca por la FZ 750 de mi amigo Nacho. Hacía un día frío, lo que quizá contribuía a la estabilidad general, pues sólo se notaba un pequeño flaneo trasero, nada preocupante, pensaba yo. Más aceleración y la FZ se pierde en los espejos…

Después de un rato paramos para café. Nada más hacerlo, Nacho, haciendo aspavientos con las manos, me espeta:

– Pero, ¿qué le pasaba a la moto esta vez?, ¿estás loco?

– Hombre, se movía un pelo de atrás, pero ahora va genial- respondo

– ¿Genial?. ¡Pero si ibas de lado a lado con la rueda trasera!. Estaba a ver si te pasaba y te lo decía, pero ha sido imposible con ese motoraco. ¡Madre mía qué peligro!…”

Secuencia 3

“… Vuelta en moto por la tarde. Debe estar dormido Antonio en su GSXR porque vamos como caracoles por las curvas…paramos, menos mal, porque vaya aburrimiento…

– Esto va horrible, Alf – me dice nada más quitarse el casco, observo que sudando a mares – Se mueve muchísimo, bambolea, no entra en las curvas y va terrible.

– Pero si iba muy bien y llevas ruedas nuevecitas

– Pues nada, no sé que pasa pero esto … ¡BUFFFF!

…. ¡Qué exagerado!-pienso. Cojo las llaves, ronquido precioso del motoraco y salimos.

¡A 40 km/h el monstruito ya era inconducible!. ¡Madre mía!, ¿qué había pasado?. La semana anterior, con ruedas para cambiar Bridgestone la moto iba de vicio (por fin), y hoy con estas Michelín nuevas parecía que las ruedas estaban pinchadas. Es que ni giraba la moto.

Paramos a medir presiones… ¡correctas!… ¿pero entonces qué pasa?… pues que la carcasa de ambos neumáticos era diferente al ser de distinto fabricante, y otra vez había que empezar todo el trabajo de puesta a punto de suspensiones!..¡la virgen!, ¡vaya suplicio!…”

Secuencia 4

“…- Mírame la moto que está inconducible. Salimos y la cojes.- me dice Antonio

– Pero si ayer iba bien. ¿Qué pasa?.

– No sé, pero la dirección se me vuelve loca

– ¡Vaya! – pienso.- De tanto trastear con esta cosa al final me la voy a dar, ya verás.

Nada más acercarme a la moto observo una rayita negra en el amortiguador de dirección. Pierde aceite un poco, cosa que ayer no estaba. Arranco, salgo… y ¡es que se caía al doblar simplemente una esquina!. Y todo porque el amortiguador de dirección había roto el retén y empezaba a perder un poquito. ¡Tela!…”

Secuencia 5

“…Carretera cerrada, estrecha, en montaña, sin arcenes. Una maravilla para una moto ligera y manejable como la FZR 600 que llevaba en las manos. Frenas en el último momento bajando marchas, la metías con pisar en el estribo, y salías acelerando con el molinillo. Bien suspendida y con buenos frenos sería genial el día si no fuese perdiendo todo el rato a la gorda Suzuki de Antonio, así que tranquilito y un poco incómodo, que esta FZR es para correr, no para ir de paseo.

Tan tranquilos vamos que hace un rato nos ha pasado una furgoneta ligera jugando a los rallyes por esta carretera. Y es que hoy la GSXR como que hoy se ha despertado con el pié izquierdo y no va…

Abordo una “S” de la carretera, de segunda, encima con un estrechamiento porque pasa por encima de un barranco, salgo por la derecha de la S acelerando con la montaña a un metro, recta, estiro un poco… y en el espejo no está Antonio. Miro bien, porque los espejos de la FZR son ridículos… ¡nada!

Media vuelta.

De pié, al lado de la moto caída en la cuneta, está mi amigo.

– ¿Qué ha pasado?. ¿Estás bien?

– Pues lo que tenía que pasar. Que aceleré, se fue de atrás y me escupió por arriba. Tarde o temprano sucedería…

– Sí, la verdad es que sí – admito.

No estábamos ninguno de los dos sorprendidos, asombrados, intentando explicar lo ocurrido… simplemente sabíamos que sucedería tarde o temprano. La única incógnita había sido a quién le tocaría. Y había sido a Antonio.

Lo cual, pensando a posteriori que teníamos asumido un leñazo, es muy preocupante…”

Secuencia 6

“…Carretera ancha sin arcenes, en montaña, en bajada muy pronunciada, con curvas cerradas pero muy buen asfalto, relativamente rápida. Bajas en 3ª y hasta 4ª, con frenadas a fondo y curvas en 2ª marcha, con unas vistas impresionantes.

Bajando ligero, delante otra GSXR 1100 K, frenando fuerte al entrar en curvas y saliendo disparada a comerse la siguiente. Montado en la moto de atrás se ve al dueño esforzarse con los kilos y la potencia, pero la Suzi no hace cosas raras y va bastante bien.

Y llega el desastre. Saliendo de una curva a izquierdas, con la moto ya casi levantada, la rueda trasera pierde agarre, se va a la izquierda, la moto inclina, bloquea rueda y dueño volando y moto a la basura. Sin consecuencias físicas para el piloto, por suerte.

Aquí no había habido error del piloto. No había dado gas a saco, porque la siguiente curva, una L a derechas, estaba enseguida, y bastante trabajo tenía el piloto con llevar el dinosaurio y cambiar la tumbada de un lado al otro. Pura maldad del bicharraco que ante un pequeño badén había decidido escupir a su piloto y así librarse de él …”

ESTÉTICA

Esperando a la grúa en la última secuencia relatada me prometí a mi mismo nunca comprarme una GSXR 1100 SACS.

Pero la carne es débil. Y con los años, muchas veces, he estado a punto, pero a punto, con el dinero en la mano, de comprarme una de 1.990 o del 91-92, engañándome a mi mismo de lo capacitado que estoy para dejarla fina y no salir magullado de la experiencia, y diciéndome que no es la infame de 1.989.

La diferencia con la GSXR es que en la Suzuki no se posan pajaritos

Lo que pasa es que al final mientras han trascurrido los días de reflexión ante una oferta que me han hecho de alguna de esas motos, siempre cojo cualquier otra moto, hago curvas y recuerdo… y recupero mi decisión de no comprarme una.

Porque es que la moto es una belleza: la estética es brutal, me da igual el modelo. O será que la veo así porque la he llevado mucho y sé que es de bonita lo mismo que un rinoceronte. E igual de imprevisible. En un momento vas suave disfrutando del motor, del empuje, está el monstruito tranquilo pastando… y de repente te huele, se mosquea y se transforma a toda velocidad una mole enorme con un cuerno en la punta, sobre la que vas montado en su cuello dando botes y sólo vas agarrado en sus mini-orejas, dispuesto a lanzarte al aire, embestirte con el cuerno y patearte. Y serán herbívoros los rinocerontes, pero imagino que si puede hasta te muerde con esa boca ganchuda.

¿A alguien le importa si no sabe cocinar?

Lo peor es que un rinoceronte no parece muy bello. Pero con colorines está claro que lo es, porque aquí tenemos a esta moto. Y muchas veces la estética se impone a lo demás.

Pero claro, cuando te quedas con algo sólo por estética vienen los problemas. Esa rubia noruega, impresionante azafata que te ligaste y se viene a tu casa a vivir, exclusivamente dedicada a su belleza, poniendo las piernas en alto, cepillándose el pelo y extendiéndose 3 veces al día crema reafirmante en sus tetas de veintipocos años (gasto inútil, por cierto), y no hace nada más, ni recoger su taza del café, está genial las primeras veces, sobre todo por lo de las tetas, pero cuando llevas 2 semanas trabajando mientras ella está en casa, y en la nevera sólo queda medio limón y un bote de salsa tártara, y la casa es un desastre, pues acabas un poco harto.

Al menos no acabas, a lo mejor, en el hospital como con esta moto…

Desde su cuadro, que empieza a contar desde 3.000 rpm (los modelos posteriores ya desde 0), de 2 relojes, de terminación preciosa, aunque de números pequeños y apretados y bastante ilegible, hasta su colín, con su precioso doble escape, sus clásicos 2 faros redondos, su toma de aire en el depósito… las líneas son increíbles y sugieren fuerza y potencia. Y eso que el corazón, ese motor SACS, no se ve…

Da igual que el cuadro sea ilegible y sus testigos estén agrupados en un minicuadradito, porque con mirar a la carretera tienes bastante…

Cuadro marchoso. ¡Quién quiere ir despacio a 2.000 rpm?

La moto es bastante cómoda. Un poco dobladas las rodillas, pero el manillar sobre la tija, el amplio carenado, el buen asiento y el bien diseñado depósito que no interfiere (en parado, en marcha es otra cosa), harían de esta moto una estupenda sport-turismo rápida, potente y cómoda, simplemente con rectificar un poco la postura de los reposapiés. Posible, como veremos más abajo. Nada que ver con su hermana pequeña de 750 en la que directamente se inspira, pero que es una tortura china con los pies a la altura de las ingles y los semimanillares casi en el eje de la rueda delantera.

CHASIS Y SUSPENSIONES.

Esa culata tan alta y por encima de los raíles del chasis el depósito, levantan demasiado el centro de gravedad

Y es que es lo que realmente hizo Suzuki: meter un motor SACS 1100 en un chasis de la nueva 750 de 1988. Nada original porque se estaba ya haciendo en carreras en los USA.

Pero de alguna manera Suzuki se pasó: potenció a lo bestia su estupendo e indestructible SACS, dándole una pegada en medios bestial sobre todo, y al colocarlo en el chasis robustecido de la 750, con basculante muy corto y una feroz y radical avance de la pipa de dirección del chasis, consiguió una moto con el peso muy alto, que parece que aguantas el depósito arriba del todo, y unas geometrías tan feroces que hacen la moto inestable.

Ese chasis doble cuna además impide bajar el centro de gravedad, a diferencia de lo que ya Yamaha estaba haciendo desde las series FJ y perfeccionando con sus FZR.

Ya, ya, su hermana pequeña es estable. Pero de alguna forma, al meter el motor más potente de la 1100 en el prácticamente mismo chasis que la 750, se rompe el equilibrio entre geometrías, potencia y peso de la pequeña.

Así que Suzuki, se ve que desesperados porque era imposible que la cosa fuera bien, se dijo: “… pues vamos a poner suspensiones regulables en un millón de posiciones en todo y que el propietario se las apañe, porque no hay forma…”

Diabluras les hacen a estas GSXR!. Como esta preparación es horrible, mejor que la chica la tape…

Y eso es lo que tienes en esta moto: si consigues que la moto vaya bien para una carretera en concreto con su tipo de asfalto, unos neumáticos determinados, un día que estés inspirado y con una temperatura ambiente media, la moto brilla y es excelente. Ahora, como una cualquiera de estas variables se desvíe un milímetro, la carretera o el asfalto sean diferentes, cambie la temperatura, hayas puesto ruedas nuevas de otra marca o compuesto o estés un poco dormido u oxidado, se convierte en ese rinoceronte loco del que hablábamos antes y el rodar con la moto se transforma en una pelea tremebunda con la bestia para mantenerse encima y no ser arrojado a la cuneta.

Pero, vamos a ver: ¿esta moto es la misma que arrasaba en los campeonatos AMA americanos?, porque es un monstruo inconducible la mayor parte del tiempo … Pues sí. Es quizá el epítome de lo que significa una moto de carreras de verdad puesta en la calle: inconducible. ¿Te esperas que la moto de Rossi sea una maravilla?. Pues no. Para empezar, los frenos de carbono ni cogerían temperatura y en el primer semáforo te estamparías contra un coche porque no frenarían nada.

Cuando coges un chasis muy ágil y sensible y suspensiones multirregulables, consigues una moto que debes poner a punto para cada circunstancia, como se hace en una moto de carreras para cada circuito, piloto y condición climatológica, y en su puesta a punto estriba la capacidad del piloto para rodar rápido.

(Bueno, eso era en tiempos de esta GSXR. Ahora, con el GPS que modifica el encendido, la potencia y las suspensiones y las geometrías de las motos en cada tramo y bache de un circuito, pues ya no sé para qué quieren pilotos. Que hagan carreras de drones y listo, porque el más pirata, el que consigue más dinero de patrocinadores, que es de lo que va la cosa, es el que se sienta en la moto en un GP, no el mejor, como antes. ¿Será por esto que ya no veo MotoGP?)

MOTOR

El corazón de la bestia

Es que lo domina todo: al anterior motor SACS de las versiones 1.986 a 1.988 que ya tenías potencia y par para todo, Suzuki lo trató con esteroides. El resultado es una potencia desbordante en cualquier marcha, con sólo insinuar la puntita del gas, un empuje terrorífico, da igual donde se encuentre la aguja del cuentavueltas o la marcha engranada, y una aceleración desbordante. No, no hay motos modernas, con sus cortes de encendido, anti-wheelies, TCS, SBSGRD o PE (Puñetas Electrónicas) que den nada parecido. Y con la misma suavidad, restringidos como están los motores modernos por las normas ECO.

Aceleras y la moto hace WOOOOOOOOSSSSSSSSSSS!, algo así como la Enterprise cuando el capitán Kirk dice “Warp speed, Mr. Zulu”, que ves las estrellas convertirse en líneas de luz, con una ausencia de vibraciones total y absoluta y empuje progresivo, inacabable, cada vez mayor, glorioso… que encima aumenta por encima de 7.000 rpm, si es que te falta cerebro para probarlo, porque es como estrujar las pelotas al rinoceronte en el que vas montado a ver si va más deprisa.

Los frenos acompañan bastante, lo que es un ayuda por los líos en los que te puedes meter. La bomba frontal en el caso de la que probé iba muy bien y no tenía el tacto a veces blanducho de estas bombas Suzuki, y frenaba con fuerza y potencia.

Eso sí, lo de timonear, con muchísimo cuidado porque carga muy muy poquito peso detrás con mucho par. Y la cosa puede acabar como el rosario de la aurora… (para los curiosos de dónde viene este dicho popular: el rezo de ese rosario acaba en el momento de la crucifixión)

HISTORIA Y EVOLUCIÓN

Ya hemos visto cómo nace esta moto: un híbrido del ciclo de la 750 con el motor de la fabulosa GSXR 1100 de 1986-1988, pero que ante la Génesis 1000 se estaba quedando atrás. Y sí, ganó a la FZR en las carreras, pero en la calle no hay color (otra vez vemos las diferencias entre una buena moto de calle y otra de carreras), y la GSXR se convirtió en la moto MACHO por excelencia, algo así que definía a quien la llevaba: tipos experimentados de pelo en pecho, fuertes y grandes y hábiles con camiones y seguramente tractores que eran capaces de dominar a este búfalo cafre.

Pero no nos engañemos: este modelo, el K, era un desastre y así lo entendió Suzuki, modificándolo bastante para 1.990 con mejor horquilla, esta vez invertida y tremendamente rígida, basculante más largo y geometría de pipa de horquilla más abierta para dar estabilidad, suspensión trasera revisada, llanta trasera más ancha para dar más apoyo con neumático de mayor medida … y algo que no necesitaba, más peso. Y encima, alto en el chasis, como hemos visto.

Versión 1.990

Y esta vez, estampando la posición recomendada de reglajes en cada amortiguador de cada moto, calibrándolo individualmente por las diferentes tolerancias en su fabricación.

Aunque con tocar un poco los miles de reglajes disponibles, no mantener la horquilla como es debido y no cambiar su aceite, práctica habitual, ahorrar en neumáticos o simplemente no apretar el amortiguador de dirección como se debe, el propietario puede seguir consiguiendo en un momento que la moto vaya tan horrible y espantosamente mal como el modelo de esta prueba. ¡Ánimo a todo esos que dicen que no le hacen nada a la moto porque “…no suena…”!. No, no es ésta vuestra moto. Realmente lo vuestro es un scooter eléctrico. O un coche. ¡Salid del armario y descubrid vuestro verdadero yo!

Para la última versión, los modelos M y N, Suzuki añadió un inservible aumento de potencia con carburadores más grandes y válvulas operadas directamente por los árboles de levas, sin balancines, pero perdiendo par motor, un cristal por delante de los faros (¿?), obesidad general y alguna otra cosa, además de decoraciones atigradas que a mi personalmente me gustan y que disimulan el volumen del bicho gigante. Una especie de hipopótamo-cebra… sobre todo ante cosas como la CBR 900 RR del 92… o una CBR 600 del 88 que se la come cruda, vamos, no hace falta más.

PROBLEMAS

Ejemplar del espécimen Hipopótamus bestius cebrae

La terminación de esta moto es excepcional, con materiales de calidad, suspensiones que aguantan muy bien el paso de los años, acabados muy buenos, buena pintura. Los escapes son de buen acero y no sufren corrosión.

El reglaje de válvulas es de tornillo y tuerca en los balancines de las válvulas (mantenido hasta el modelo M de 1.991), con lo cual es bastante sencillo. Y no hay que comprar pastillas que normalmente cuestan un pastizal.

El rollo es que en Suzuki parece que tiran los cables de cualquier manera dentro de la moto al construirla. Parece que como no se ven, da igual y los dejan todos sueltos, nada de agruparlos en mazos, a diferencia de Honda p.ej., donde todo es limpio, por sus clips y en su sitio. Además, la doble cuna del chasis limita bastante el acceso a la culata… ¡de terror hacer el reglaje en las últimas series sacando árboles de levas!.

Y no hay muchos más problemas. El motor es INDESTRUCTIBLE. Punto.

Y vuelta a las suspensiones:

Lo primero que te llama la atención es su amortiguador de bicicleta montado en el lateral del chasis. Nada disimulado y elegante como la versión anterior, debajo de la pipa. Extirparlo mejora mucho la conducción a baja velocidad, pero necesita un amortiguador de dirección sí o sí  si vas un poco fuerte con estas geometrías de dirección y el empuje del motor, siempre presente. Realmente la sensación es que han montado cosas alrededor del motoraco sin ton ni son, sin acuerdo entre ellas. Y entran en conflicto todo el rato entre sí y lo peor es que lo notas porque vas encima de la cosa.

Las más obesas, modelo M 91, pero preciosas

Cuidado además, porque si aprietas demasiado los rodamientos esféricos del amortiguador de dirección al montarlo, y combinado con la dureza de la horquilla, el efecto es el mismo que apretar a saco unos rodamientos de dirección estropeados. Una dinamométrica y seguir las instrucciones del manual de taller es imprescindible.

La horquilla de origen es demasiado dura de muelles y de compresión de hidráulico, y en vez del aceite SAE 5w recomendado por Suzuki, uno más ligero de SAE 2,5 w mejora mucho las cosas, además de llevar los muelles al mínimo. Este sencillo reglaje mejora muchísimo la horquilla, además de montar unos neumáticos de carcasa rígida, nada de un RACE moderno concebido para motos ligeras actuales plasticuchas y de latón. Un Metzeler sport-turismo o un Continental Road-Attack hacen maravillas por dureza de carcasa y estabilidad direccional.

Todo lo anterior, con un amortiguador de calidad y la llanta de 5,5” de los modelos posteriores mejoran un montón la moto. Pero de todas formas la moto se sigue sintiendo muy alta de peso, tiende a levantarse al frenar y continúa siendo imprecisa en curvas lentas y de media velocidad, con un movimiento “me tumbo-me caigo-levanto-me salgo-me tumbo- me caigo- y empezamos otra vez”. Aunque ya se puede ir bastante rápido en ella y no quiere matarte en cada curva.

Casi casi está conseguido no pegarse sustos…

COMPRAR Y VIVIR CON UNA GSXR

Obviamente y como habréis deducido si habéis leído hasta aquí, no me compraba una 89. Bueno, ni ninguna de las demás. Su predecesora, la 86-88 es otra cosa, y así se refleja en sus precios, pero ya haremos una prueba a fondo.

Pero no me las compraba porque me gusta andar en moto y usarla. Y me da pereza empezar a liarme con reglajes y pruebas de suspensiones, imprescindible en esta moto. Porque además es peligroso, hoy en día mucho más que en 1.989, a pesar de que la DGT y Fomento velan por nuestra seguridad (modo irónico).

Hablo de peligro físico, no de multas: esta moto es una bestia a la que hay que tratar con respeto. En el modelo 90 y posteriores, además, la estampación que veíamos de las posiciones en el cuerpo del amortiguador ya no te valdrán después de casi 30 años por lógico desgaste. No hablemos de la horquilla…

Pero si te encanta y estás enamorado sin remedio (sí, lo confieso, lo estoy y me sigue tentando…) o vete a por la 90 (facilidad de mantenimiento de motor respecto a 91-92, más par, mejor chasis y horquilla….) o aprovecha el menor precio que deben pedir por esta 89 y añade elementos de las posteriores, directamente intercambiables, como basculante, llanta, horquilla… y un amortiguador de calidad.

No pagues por un 4 en 1. Necesitan ser carburados en banco de potencia y por profesionales, si no, van mal. Y nada de kits de potencia, filtros inútiles directos… estas Suzuki son delicadas de carburación y hay que hacerlo muy bien, nada de ñapas. Mejor dejarla como está, que va de vicio y sobra potencia y par para todo.

Además, mi intención si llego a comprarme una (¡otra vez ese deseo incontenible que padezco…..!, ¡qué cruz!) es hacer una buena sport-turismo para rodar en solitario miles de km., que hay material para ello: buen carenado, semimanillares sobre la tija, potente motor casi monomarcha con potencia y par exhuberantes y que puedes llevar en un instante a punta de gas y sólo con girar un poco el acelerador desaparecer en el horizonte…

El único punto negro es la posición encogida de las piernas. Pero se pueden buscar unos apoyos de estriberas más adelantados que lo solucionan. Además, mejoran mucho el control sobre la moto al tener mayor apoyo en los estribos derivado de una mejor posición de las piernas y poder mover mejor el peso del cuerpo encima del hipopótamo. Y como Suzuki ya hizo un monstruito que no toca con nada en el suelo, no tendrás problemas…

(Sí, tocar sí toca. La tapa del carenado derecha por encima del protector de la punta del cigüeñal del motor. Coges un badén a moto tumbada, se hunde todo, flexa media moto y le pegas un buen viaje, que con suerte no acaba en el suelo, pero que te deja temblando y es más efectivo que cualquier radar para tomarte las cosas con muuuuuucha calma)

Pamela Anderson en la Suzuki. Hoy en día ambas son de plástico, pero Pamela se ve mejor que la Suzuki 1000 de 2018, la verdad

Y la imagen… pues la sigue dando, porque la moto es muy bonita. Y sólo con verla ves POTENCIA… cosa que su descendiente insecto-forme actual, de 1000, a pesar de ser más potente, no trasmite. No trasmite nada excepto indiferencia, la verdad. Y si fuese marrón, asquito, como las cucas que andan por la cocina. (En Canarias son tamaño GIGANTE. Mírate el pulgar. Pues más grandes, corren que se las pelan, saltan medio metro del suelo y vuelan y todo. ¡Aterradoras!)

Esta Suzuki sigue trasmitiendo FUERZA en un mundo cada vez más intransigente y sectario en lo políticamente correcto, y en esta moto proclamas que no eres metrosexual (o sea, maricón), que comes carne cruda, no te lavas excepto cuando la lluvia empapa el mono de cuero (¿para qué un mono de agua?. Eso es de gays. ¿Y qué significan esas gilipolleces de palabros como kevlar, goretex… ¡cuero de toro de Osborne!) y la visera rayada la perdiste hace muchos kilómetros, pero tus ojos ya han desarrollado una córnea que resiste los impactos de las moscas, reforzados por la cerveza que corre por tus venas…

Esta moto nos retrae a una Arcadia feliz donde los MACHOS sólo pensábamos en cazar mamuts, comer mamuts, aporrear algún prójimo, trajinarte a un par de hembras y, ¡lo mejor!, reunirte con otros trogloditas alrededor de la hoguera a contar cómo cazamos al mamut, nos lo comimos, aporreamos al vecino, y, sobre todo, cómo nos trajinamos a las hembras… o volamos a 400 km/h sobre la rueda trasera y con el manillar enloquecido.

¡Qué tiempos y qué nostalgia me invade! :DDDDDDDD

Continuamos con nuestra clasificación del trasto más aberrante, con los cinco cacharros siguientes que completan la anti-lista.

12º- Suzuki GSXR 1100 K 1.989

Suzuki decidió que como le había salido tan bien su 750 J, estaría genial meterle más potencia. De hecho, los motores 1100 de la generación anterior se estaban metiendo en los  nuevos chasis de las 750 en USA y Reino Unido. Así que ni cortos ni perezosos, sacaron la moto perfecta: geometrías de la 750 y motor de la 1100 potenciado, suspensiones de máxima calidad, materiales ligeros, diseño precioso… ¡pues no!, distaba mucho de ser perfecta.

El BRUTAL motor empuja desde cero con ferocidad, en cualquier marcha, al más mínimo giro de gas. Potencia inacabable e instantánea, pegada en bajos brutal… INCREÍBLE. Aún no he probado nada igual. Las R modernas no tienen esa pegada con el ordenador que conduce la moto.

Pero el chasis… el centro de gravedad alto, el basculante corto y una horquilla inapropiada, muy dura en compresión hagas lo que hagas, junto a ese MOTORACO con mayúsculas, conspiran para hacer una moto de manejabilidad suicida si quieres ir mínimamente deprisa. Todo junto no funcionaba como la sublime 750. Más bien, no funcionaba de ninguna manera y la antecesora, la 1100 J, era mucho mejor moto de carretera.

Durante 2 años trabajamos en una GSXR-K de un amigo para intentar que no se moviese, que no agitara la cabeza, que no culebrease en curvas rápidas… Al frenar, la moto te quería sacar al exterior. La metías en la curva luchando con ella y se quería caer al interior. Dabas al motor para enderezar y empezaba a hacer un shimmie terrible y/o a derrapar de atrás. Una carretera de curvas cerradas eran sensaciones fuertes y te temblaba el pulso cuando parabas. (Y no es broma).

Cuando por fin, digamos, que la moto iba… siempre con mucha mano con ese motor, cambiabas a otros neumáticos con carcasa de construcción diferente, y ya tenías de nuevo al bicho inconducible entre las piernas. Vuelta al principio. Y el principio no era solo tocar la regulación: incluía otro aceite en las horquillas, altura de barras en tijas distinta, etc, etc.

Tan sensible era a los reglajes, que los tornillos para hacerlo estaban todos marcados de tanto tocarlos. Y como no aprietes el amortiguador de dirección en sus anclajes tal como dice Suzuki en su manual de taller, con una llave rarísima calibrada de muelle, la moto es inconducible también.

Modelo 90

Podría servir para hacer turismo en solitario si la postura no fuese apropiada para gente más cercana a los simios que al ser humano: brazos largos y piernas cortas, con estriberas muy arriba. El motor es agradable, el manillar está alto, la cúpula protege y envuelve. Hay estriberas más bajas en los EE.UU que mejorarían la postura lo indecible.

He visto caer dos de ellas delante mío, las dos igual: gas a moto tumbada, derrape trasero, agarra rueda y el piloto sale por las orejas. Y llevando la moto yo mismo a 200 y pico en curvas rápidas un día que pensaba que no se movía mucho, mi amigo Nacho detrás con su FZ luego me dijo que, vista desde atrás, la moto iba de lado a lado de la carretera como un trailer loco y que cortó porque daba miedo verme.

Visto el fiasco, Suzuki con su 1100 L sacó en 1.990 lo que debería haber sido la K y nunca fue. La horquilla era infinitamente mejor, el amortiguador se ponía a punto para cada unidad fabricada y el basculante era un poco más largo. Pero seguía sin ir perfecta casi nunca. Es como si Suzuki hubiera dicho “como no somos capaces de hacer que esta bestia vaya bien, pongamos un millón de combinaciones en la suspensión y que se las apañe el propietario”.

Modelo 91

Los modelos M y N, las últimas, además engordaron. Y el reglaje de válvulas pasó de tornillo y tuerca -genial para el mecánico casero- a pastillas calibradas. Y aunque era más potente, perdió bajos al meter unos enormes carburadores de 40 mm en vez de los de 36 mm originales. Iba bien de motor, pero mejor las anteriores.

Y esta Suzuki era la mejor moto del mundo, como así demostró en el campeonato AMA americano, si el clima era perfecto para el aceite de la suspensión, los neumáticos apropiados en su construcción, carcasa, presión y temperatura del asfalto, el piloto estaba inspirado, los reglajes eran para esa carretera y ese asfalto concreto…Pero como cualquiera de los factores anteriores se desviase una milésima, se convertía en un monstruo inconducible y peligroso. Como un Mr. Hide descontrolado.

Siempre he estado enamorado de las GSXR 1100. Pero precisamente porque llevé mucho esta K, nunca me he comprado ninguna. Mi instinto de supervivencia siempre ha sido más fuerte que mi pasión.

13º- Kawasaki ZZR 600 1.992

Visto que Honda arrasaba con todo con sus CBR 600, Kawasaki intentó invadir el terreno de la Honda con esta moto: deportiva, grande y cómoda para hacer turismo y pasajero, y más potente y con mejores frenos que la Honda.

Pero, aunque aparentemente, la idea era buena y el chasis mejor y más vistoso y rígido, no salió bien: el motor es fenomenal, muy potente pero un poco puntiagudo y la moto es muy confortable y grande, pero las inapropiadas suspensiones la hacen realmente una moto mala de llevar. Blandísimas en ambos trenes de muelle, duras de compresión y blandas de extensión… algo así, una cosa rara, imposible de solucionar con los elementos de serie.

Además, una vez que se va de punto de carburación por los emulsores ovalados, ya pierde los bajos para siempre, y tenemos una moto puntiaguda con malas suspensiones. Horrible.

Además, y mal tanto de ésta moto como aún más de su hermana mayor, las holguras que aparecen por un desgaste excesivo y prematuro del amortiguador de trasmisión hace que el golpe de gas a moto tumbada sea peligroso. Menos que la Fazer de inyección vista antes, p.ej., y solucionable, porque se cambia y listo, pero literalmente devora las gomas del amortiguador de trasmisión, piezas que en otra moto muchas veces no se cambian nunca.

Hay un truco para que se los meriende menos: insertar láminas de plástico duro cortadas a medida en los laterales de cada goma en su encaje con la llanta. Parece una guarrería, pero funciona.

Y la aerodinámica será muy bonita, pero con viento lateral la moto se mueve con furia asesina. Un desastre. Este problema también lo tiene su hermana mayor. Las versiones posteriores son un poco mejores. Pero eso, cómprate una CBR 600. Cualquiera, desde la primera de 1.986, van mejor en carretera que esta Kawa y sin tantos problemas de suspensión, trasmisión, carburación y aerodinámica.

14º- Suzuki TL1000 S 1.998

A Suzuki y a Honda, fue y les dio por competir con Ducati por abarcar ya todos los nichos de mercado. Y ambas fracasaron. Sí, demostraron que se pueden fabricar bicilíndricos que no se rompen, que se pueden usar todos los días, que no son delicados como relojes de cuco y que pueden construírse motores potentes siendo eficientes y no sonando como un bote de hojalata lleno de tuercas sueltas. Pero les faltó la sensualidad italiana.

A mi me gusta esa sensualidad italiana, pero no en máquinas, que juzgo por su competencia. La “personalidad” nos la inventamos nosotros y se la colgamos al trasto, porque una máquina no tiene personalidad. Pero está bien ser románticos, muchas veces para auto-engañarnos con la boñiga que nos hemos comprado. He mostrado este comportamiento alguna vez, que conste. Y padecido por ello.

Vista de la “fontanería” que montó Suzuki en garantía

Honda con su VTR 1000 diseñó una moto muy en su línea: hiper-eficiente, suave, “soft”, con pocas pretensiones deportivas… y su problema es que para eso el enemigo ya estaba en casa con su CBR 600, que hacía lo mismo pero mejor y encima era más cómoda, gastaba menos, andaba más, era mejor en conducción deportiva desde el primer minuto, mejor para todo uso… ¡y mucho más barata!

En Suzuki tomaron el camino bruto que tan buenos rendimientos les había dado en su GSXR 1100: motor SALVAJE, ágil, frenos excelentes, corta distancia entre ejes para un bicilíndrico por su ingenioso nuevo sistema de suspensión trasera, y tecnología japonesa punta en inyección y suspensiones.

Y sí, les salió una GSXR 1100. Con todo lo malo pero sin el punch y la suavidad abajo del motor SACS.

Cosas “simpáticas” que hace esta moto

El motor es muy bueno una vez en marcha, con una pegada excelente en medios y con una estirada arriba brillante propia más un 4 cilindros. Pero a poca y moderada velocidad es horrible, con coceos, golpeteos, todos debidos a una inyección que no funciona a baja velocidad. Tan mal va, que es peligroso salir desde parado, debes jugar con el embrague, porque te da un coceo y te vas al suelo, o aceleras despacio y no sale y vas y te caes de lado, no compensado por ningún empuje de un motor que se ahoga.

Apuntar que en el Reino Unido le quitan los engranajes secundarios que amortiguan los ruidos de la distribución para que el motor acelere más aún y suba más rápido de vueltas. ¡Como si le faltasen altos!

Y la suspensión es digna de la GSXR 1100: con ella vas todo el rato pensando “…¿una más de hidráulico en compresión delante?…¿extensión detrás?… me meto en ese bache aposta, a ver qué hace la horquilla…” Una pesadilla. Vas más pendiente de los movimientos de lo que llevas debajo que de la carretera. Y después de la época sufrida con la GSXR 1100, decidí que otra igual no, gracias. ¡Y por ende la TL 1000 S que llevaba tenía montado un öhlins eliminando el sistema de fábrica!

Suzuki la lanzó al mercado con un innovador sistema de suspensión trasera que eliminaba el depósito de gas convencional de un amortiguador. En teoría está muy bien, porque evita roturas de amortiguador más o menos lejanas, y además permite acortar la distancia entre ejes quitando de en medio el amortiguador y deja sitio al motor en V. En la práctica, las tolerancias en un proceso de fabricación en serie hace que los diminutos conductos interiores no sean iguales de una unidad a otra. Te puede tocar una unidad perfecta u otra mala.

El amortiguador trasero, con mala prensa pero no con mucho motivo

La prensa patria se lanzó a degüello con el sistema. Además, el motor salvaje en un chasis tan agresivo producía, como es lógico, algunos shimmies escalofriantes de dirección al ser muy bruto. Así que Suzuki llamó a sus motos en garantía y les montó una chapuza de amortiguador de dirección con un “tronco” de tija horroroso. Sí, calmaba los shimmies, pero daba pesadez a la dirección.

Pero el problema no era el sistema trasero. Como demostraron en el Reino Unido los periodistas de Performance Bikes, la moto tiene un problema grave de diseño: si la cadena tiene una holgura normal de 20-30 mm., el largo recorrido del basculante hace que en ciertas situaciones de baches y aceleración la cadena quede rígida a máxima tensión. Con lo cual desaparece la amortiguación trasera, con todo lo que esto implica, y la reacción del golpe de vuelta de la trasmisión provoca pérdidas de adherencia y que salgas por disparado por arriba.

Con un amortiguador öhlins, como la de esta prueba, y determinando la tensión de la cadena con la rueda y basculante sin apoyar en el suelo y sin carga (bastante problemático en una moto sin caballete), la moto ya no tiene esas reacciones. La que llevaba yo, ni siquiera tenia la cosa horrible de la tija e iba muy ligera y muy suave de dirección. Pero continuaba sin ir bien.

El öhlins montado en la unidad probada

A pesar de la cuidadosa puesta a punto, de conocer su problema de ingeniería, de que el propietario no sólo tiene un taller, sino que sabe, de utilizar los reglajes que proporcionó el reportaje de Practical Sportsbikes, la moto no iba bien. Algo en el equilibrio general de suspensiones/chasis no funciona.

Una moto con estos problemas de ingeniería y puesta a punto debe ocupar su sitio entre las peores, por mérito propio.

15º- Kawasaki ZXR 750 J 1.992

¡Preciosa!

¡Preciosa! ¡qué bonita! Aunque la versión anterior ya era increíble, la nueva estética más afilada la hace más agresiva. De hecho me parece más bonita que todas las demás versiones, anteriores y posteriores, que dan sensación de ser más redondas y grandotas.

No me la compraría en verde por el apodo de Timofónica que lleva. Y a pesar de que esta compañía nos ha expoliado durante años, la manera en que me fastidió la estética de esta Kawa, es lo que de verdad nunca se lo perdonaré.

Por cierto, sus operadoras dejaron de llamarme amablemente a todas horas (intempestivas) desde el Perú cuando les dije que si me daban GRATIS el servicio no lo quería.

Versión colores de la infausta timofónica

Y se acabó lo agradable.

La moto tiene el amortiguador tan duro que te sientas en ella y ni baja, anticipando lo que viene. Pero como sigues obnubilado por las líneas de la moto, no te percatas mucho. ¡Estás como Scott Russell en el AMA americano! Dos relojes de carreras, manillar bajo, postura para correr…

La moto es rígida, pero no para bien. En carretera, quizá Honda es la que ha conseguido el equilibrio perfecto para un uso que no sea extremo con su “flexibilidad controlada”. Suspensiones de piedra y chasis muy rígido van bien (relativamente) en circuito, pero a poco que el asfalto se ondule, o esté mínimamente bacheado, ni en el circuito va bien un pedrusco.

Es curioso que en esta moto se criticó mucho su falta de potencia. La verdad, no lo noté y es lo que menos importa. Todo son sensaciones y subjetividad. Me explico.

Ésta es una bestia diferente que se parece por casualidad

Arrancas, vas enlazando marchas, las primeras impresiones son mejores aún a pesar de la postura, incómoda, si el asfalto es bueno. El cambio es excelente, el motor empuja y parece que quiere acelerar muy bien, y suena precioso de admisión.

Vas subiendo el ritmo y los frenos son excelentes. Primer bache, ¡AY! ¡Joer, qué golpe!… Sigues acelerando, sin mirar ya los relojes y concentrado en la conducción… Aceleras, vas deprisa, tomas curvas ¡YIIHAAAAA!, ¡A TODA LEEECHHEEE!… Y va, y te adelanta tu amigo, ese con el que sales siempre y váis juntos al mismo ritmo, y te das cuenta que él va pisando huevos y medio dormido, y te ha adelantado por puro aburrimiento.

¿Qué pasa? Pues que la moto es tan DURA que vas dando saltos en los baches, y como se te van saltando los empastes, parece que vas más rápido de lo que vas. Y además, no ves bien, porque con tanto salto los ojos están desenfocados todo el rato.

Da igual la decoración: muy bonita

Cuestión de acelerar y usar esos fantásticos frenos… hasta que al usarlos fuerte de verdad golpeas con las gónadas en el depósito. Además es que parece que está afilado y todo, es horroroso. Desde ese momento vas estirando los brazos en la frenada para no darte otra leche contra el depósito y fastidiarte tus órganos más importantes, con lo cual es imposible conducir apropiadamente.

Terminas yendo despacito. Y entonces quieres parar y soltar la moto porque vas incomodísimo y quieres volver a coger la tuya. Y menos mal que es prestada, porque si te la hubieras comprado cegado por la estética, ahora a llorar.

La novedad siempre es genial. Puedes dejar de mirar a tu compañera porque el día a día de la relación la carcome y le quita misterio. Y vas, ves a esa con unas curvas increíbles, y abandonas a la que te ha sido leal y con la que realmente estás a gusto. Para descubrir que la nueva es estrecha, dura, incómoda, no vale para nada ni sabe ayudar en nada, está todo el día poniéndose cremas en sus super curvas para que luzcan como deben y le huele el aliento a pescado. Y no le des un achuchón que la despeinas.

Esos tubos de aspiradora molan

Pues así es la ZXR-J. Una súper modelo chula en la foto, agria, antipática, lenta, incómoda y que no sirve ni para lo que debería servir, para correr, porque el motor está limitado.

Esta moto no es peligrosa como las anteriores. Simplemente su ergonomía y suspensiones son un desastre absoluto. Y tienes que cambiar todo el sistema de bieletas, por cierto, no solo el amortiguador, para que vaya bien. Y entonces no tiene motor.

Eso sí, con un kit Factory y un escape Muzzy no conseguirás muchos más altos (culata y toberas estrechas) pero sí unos poderosos bajos dignos de una 1.000.

16º- Kawasaki ZX6R 2.008

Me imagino que a muchos les sorprenderá la inclusión de esta moto entre las peores. No tiene problemas de trasmisión, ingeniería, chasis, suspensiones, frenos o cualquier otro que la haga peligrosa, de ahí que al estar al final de la lista es la mejor de las peores. Los problemas con esta moto vienen por otro lado, como pienso que quedará explicado al terminar de leer esta prueba.

El propietario llevaba 3 años con esta moto. Conocido del gimnasio, al principio solo contaba maravillas, pero según fue cogiendo confianza, todo no era de color de rosa. (O verde, en este caso).

Resulta que la moto se le iba para un lado, no entraba en curvas bien al frenar, era durísma y saltaba en baches… Contaba, que había ido a la casa Kawasaki para revisar las suspensiones y le habían dicho: “Vienen de fábrica reguladas, es mejor no tocarlas. Las ajustamos aquí antes de entregarla al cliente”.

Así que me ofrecí a que viniera a casa y echarles una miradita. Que se trajese el manual de propietario para ver los reglajes posibles y su número de clicks totales, y veríamos.

Intentando usar la inútil cúpula

Primera sorpresa: la horquilla tenía una pata a tope de muelle y la otra suelta del todo. Un 10 para el concesionario Kawasaki en Santa Cruz de Tenerife, ¡con un par! Así se iba de lado, claro.

Segunda sorpresa: el muelle en ambos trenes es durísimo. Para conseguir el hundimiento apropiado para el peso del propietario, unos 90 kgs., para un reglaje en carretera, había que bajar a saco los muelles y colocarlos en el mínimo.

El japonés que puso a punto estas suspensiones de fábrica debía ser luchador de Sumo y pesar 200 kgs.

Con un reglaje previo en parado de los hidráulicos en compresión y extensión, salimos a rodar, pensando además en una compresión suave por el tipo de carreteras en la isla, cerradas, tortuosas y con mal asfalto muchas.

Después de como una hora, en la primera parada, el dueño comentaba que la moto se había trasformado e iba maravillosa, que frenaba derecha, entraba en las curvas: la moto que realmente soñaba cuando se compró. Así que me tocaba juzgarla y a lo mejor hacerle algún ajuste fino.

Piloto perfecto para esta moto

Y nada más montar en la moto y recorrer los primeros metros entró de cabeza en mi lista negra. ¡QUÉ HORROR DE POSTURA! Para describirla lo mejor es mirar la foto de la morfología del ser para el que está diseñada: brazos largos, caderas cortas y diseñadas para andar a cuatro patas y no sobre dos, piernas muy cortas, y sobre todo, IMPRESCINDIBLE, un cuello en forma de S que permita ver la carretera y unos ojos independientes y giratorios para poder ver algo, ya que la cabeza está clavada hacia arriba para poder ver algo de la carretera.

No sólo tienes que ser pequeñajo y con espíritu de fakir contorsionista, como otras RR, es que lo del cuello largo y extensible es fundamental, porque si no, es imposible ver la carretera. Un humano normal debe poder tener girado el cuello 90º para arriba todo el rato, porque si no lo único que ves en una postura normal es el depósito.

Unos pocos km y ya el dolor de cuello para poder mirar delante es insoportable. Además, como en otras RR, no vale un casco cualquiera: necesitas uno lo más abierto posible hacia arriba, uno como de astronauta o algo así.

Alternativamente, tener los ojos situados en el extremo de unas antenas ayudaría mucho.

Color más raro que el verde

Sinceramente, el motor empujaba e iba muy bien, frenaba con un dedo… pero la moto era tan DURA de muelles que ibas saltando por la carretera como una cabra, y entre esto y el DOLOR de cuello, y que no veías nada, poco más pude apreciar.

Cuando paramos, su propietario bajó de mi FJ 1200 con la trasformación facial de otros que ya he observado al subirse a ella: la cogen resignados y con la cara hecha un mapa donde se lee “vaya trasto, qué miedo, yo con la cosa esta enorme y prehistórica que debe ir fatal” … y se bajan absolutamente alucinados y obnubilados de lo bien que va y lo cómoda que es, con una gran sonrisa de oreja a oreja.

La ZX6R una moto diseñada para correr dentro de un circuito. Y lo siento, pero no sirve para carretera, cosa que comparte con muchas R. El caso extremo para apoyar mi conclusión, es la moto de carreras deValentino Rossi: será una maravilla, pero si la sacas a la calle se traga el primer semáforo porque los frenos de carbono no han cogido temperatura y no frenan. Es para lo que es.

¿Exagero? Al día siguiente el propietario anunció la ZX6R, y la vendió a los pocos días.

CONTINUARÁ… esta vez CON LAS MEJORES