Éste ha sido el artículo más complicado de la serie. En el anterior tenía las cosas claras al principio de la clasificación de horrorosas y luego era buscar y clasificar las demás, pero en esta lista ha sido mucho más difícil.

Para que se vea la dificultad: hacer una clasificación de zombies de The Walking Dead es relativamente fácil: el más asqueroso es el más feo, y así. Pero ahora imaginemos que tenemos que establecer una clasificación entre modelos del PlayBoy.
Sí, a uno pueden gustarle las rubias, pero hay morenas, pelirrojas, con el pelo de azul y hasta rapadas que TODAS te parecen lindas. Sin entrar en medidas corporales, que ya es otro problema…. BUF.

Así que el valor de esta clasificación es así o al revés, me da igual. La última me vale…. Aunque sea una Laverda o tenga el pelo de morado

Podría haber añadido la Honda CBR 900 Urban Tiger, la Kawasaki ZXR 750 J, la Kawasaki ZXR 1200 S 2001, la Yamaha XJR 1300, la Bandit 400 Japonesa con carenado clásico… pero por u motivo o por otro, me he decidido por la clasificación que sigue.

1º- Suzuki Katana 400 Aniversario 1.992-1.993

Cómo no, he elegido la Katana como máximo exponente del diseño perfecto de una moto. No la original, que esas ruedillas, frenos y demás ya están estéticamente desfasados, sino a mi entender el modelo más bonito de todos, aunque fuera solo para el mercado japonés.

Para mi es la indiscutible número uno. A ver, imaginad que alguien aparece con esta Katana (o con otra, 400, 750, 1000 o 1100) en cualquier sitio, bar, restaurante, lugar de encuentro o zona motera que conozcáis. ¿Quién va a mirar a una M1, o a una Panigale, p.ej.?. A su lado parecen vulgares plasticuchos.

Mi katana 1100

Significó una revolución en el mundo de la moto. Todo lo anterior a la Katana resulta viejo desde el momento su aparición. No había nada como ella. Desde el semicarenado angular hasta el cuentavueltas de agujas de giro invertido.

Cuando aparcaba la 1100 en Madrid luego al volver tenía que apartar a la gente de alrededor. Y hoy, más de 30 años después, una Katana significa un grupo de gente alrededor admirándola. ¿Se puede decir lo mismo de cualquier otra moto?. Sí, soy el primero que pasa de modas, que ya soy mayorcito, y ahí ando con mis FJs… pero me encanta cuando aquí en Tenerife se para casi todos los días algún extranjero y me comenta que qué bonita y excelente es mi moto. ¿A quién no?.

Katana by Sanctuary: arte sobre ruedas

Pues ahora imaginad llegando en una Katana. Pues eso, jaja

El súmun ya son las realizaciones que sobre Katanas hacen los chicos de Sanctuary en Japón, que se nos gastan las papilas salivares babeando. ¡Qué belleza!. Gracias a nuestros políticos es imposible disfrutar ninguna en España. Mira tú qué bien.

2º- Suzuki GS 1200 SS 1998-1999

Otra de esas maravillas que se vendió solo en el área del Pacífico. Se ha convertido en un mito y hasta Yoshimura tiene en catálogo un escape en titanio lujurioso esculpido a mano que es una obra de arte, que podéis ver más abajo.

Y encima hasta va muy bien. Motor SACS irrompible de Bandit 1200 limitado, pero que es facilísimo de deslimitar y potenciar, como todas las bestias que montan este maravilloso motor, y parte ciclo a la altura, con dos amortiguadores que funcionan bien. Es como una GSXR 1100 J de 1.988 puesta al día, con buenas llantas y frenos.

Escape Yoshimura de titanio hecho a mano

La buena noticia es que en el Reino Unido las hay matriculadas, así que en teoría es relativamente fácil importarlas. En un par de años, cuando mis niños crezcan, me planteo un viaje a por una. Cruzo los dedos. Sobre todo por el hecho de que luego hay que homologarlas y matricularlas en este p*** país de burócratas.

3º- Honda VF 1000 R

Un armario con ruedas. Honda fue a sacar una exitosa, exótica y moderna CB 1100 R y les salió este engendro que fracasó en carreras, que es para lo que estaba diseñada en primer término.

Peso pantagruélico situado muy alto, frenos inútiles, volumen gigante y propensa a calentones por mal diseño de su refrigeración, además que su amortiguador trasero por aire tiene una vida de unos 2 años y es bastante malo… pero, ¿a quién le importa hoy día?

De jovencito iba a Moto Madrid solo a babear delante del escaparate donde tenían una de exposición. ¡Qué preciosidad!. Potente, con detalles de carreras como el eje delantero de cambiado rápido, suspensión Showa con antihundimiento TRAC como la de Spencer, ese colín con 2 faros, el frontal envolvente y aerodinámico… 

Hoy valen un pastón. Y aunque no sean muy buenas motos, hoy día nadie va a competir con ellas y puestas a punto es una moto para viajar solo a todo trapo muy cómoda. Simplemente anular la comunicación de aire aceite en las barras, poner buenos muelles, levantar las barras sobre la tija superior y comprar un buen amortiguador, hacen maravillas.

Caras de segunda mano, y peor, empiezan a faltar piezas, sobre todo repuestos de carenado o de carburadores, con lo cual poner en marcha una parada mucho tiempo puede ser un problema.

4º- Suzuki GSXR 1100 1.985 – 1.992

No he sabido decantarme por un modelo en concreto. Desde la belleza única y clásica de carreras de las primeras, que siguen teniendo aspecto de malas, hasta la última con el frontal bifaro acristalado y sus dos faritos detrás, ya más burguesa y gordota. Quizá la 89, por ser tan horrible dinámicamente la veo más fea. Pero bonita lo es un rato también.

Ahora, para conducirla lo tengo claro: una GSXR de la primera serie con todo en correcto orden de marcha, y del año 88, con la llanta de 3 palos huecos, es mi preferida, la de la primera foto.

1100 R K 1989

Esta moto del año 88 se sigue notando muy muy ligera y con buenos neumáticos modernos radiales disponibles para ella lo úncio para hacer de ella una moto perfecta son sus frenos, un tanto escasos y con tacto bastante mejorable. Y las llantas no flexan como en las primeras series.

Porque encima, aunque era el “coco” de las carreras (unos 40 kg menos y 30 CV más que una FZ 750 en 1986, paremos a pensarlo) es cómoda, con postura amplia y confortable y fenomenal carenado para lo que se estila hoy día. El equilibrio suspensiones/chasis/motor/peso para mi es casi perfecto y lo mejor de la época.

1100 L 1990

Tan buenas tan buenas que sigue siendo más fácil ir deprisa en carretera con una de éstas que con sus sucesoras, incuidas las de agua, más críticas de puesta a punto de suspensiones, con un motoraco que te pone en problemas de la brutalidad de su patada y un chasis muy sensible a suspensiones y tipo de neumáticos.

La 89 es directamente inconducible. Las posteriores, con basculante más largo, van mejor, aunque se nota que en Suzuki no acababan de ponerlas bien a punto y entonces dejaban un millón de combinaciones en sus suspensiones para que el usuario lo intentase.

En España las últimas no se vendieron mucho porque lo cierto es que la Exup lado a lado es más tolerante con las suspensiones y es más fácil de llevar por ello.

1100 N 1992

Lo cual no significa que una Exup sea mejor, de hecho es bastante peor en sus componentes, y un piloto experto preferirá siempre una GSXR 1100, sobre todo en circuito, donde la moto se tara para unas condiciones muy específicas y siempre eran enormemente superiores a todo lo demás, como se veía en los campeonatos AMA americanos donde arrasaban año tras año.

Es una moto preciosa, irrompible, con un super motor y que además se ha beneficiado con el paso del tiempo por la calidad de sus componentes y por el benefico que le suponen los neumáticos modernos hoy día. Hasta trabajando un poco las suspensiones con ellos, una del 89 no intentará arrojarte a la cuneta en la primera curva.

¿Cuál comprar?. La última es la más bonita. Y la atigrada me encanta. Pero como me gustan las motos para usar, una del 88, como he dicho antes, ofrece en carretera el equilibrio perfecto para ir deprisa. No necesito más motor para nada.

5º- Yamaha R6 Rossi 2005-2006

La Yamaha R1 no solo estableció un nuevo diseño con esos faros y esa línea tan exquisita. Destrozó a Honda y su todopoderosa hasta entonces CBR 900, o sucesivas versiones. La R1 era más de todo: potente, ágil, manejable, estable… ¡y MUCHO más bonita!

La R6, mini-R1, es una réplica a escala y una fantástica moto deportiva. Ha sido la escogida antes que su hermana mayor por esta decoración aniversario, por su osadía en los colores: eso de pintar una moto diferente por los 2 lados y que, a pesar de esto, sea una maravilla no sólo es un gran trabajo de diseño de gran dificultad, sino que demuestra osadía en el diseño, y más en un mundo tan tradicional como es el motociclismo.
¡Un 10 para Yamaha y su equipo de diseño!

Al elegir a esta R6 rindo homenaje en el mismo apartado a una gran moto como es la R1 en todas sus versiones.

6º- Triumph Speed Triple 900 1994-1998

No, no se nos ha “colado” por accidente: aunque nos gustan las motos japonesas de los 80-90, y a ellas va dedicado el blog, las Triumph son cuasi-japonesas. En la nueva etapa de la marca se dejaron de romanticismos absurdos y apostaron ante todo por la fiabilidad y los acabados, copiando a los que mejor lo hacían, los japoneses, y utilizando directamente componentes presentes en toda moto japonesa..

Tenemos de hecho pendientes un par de pruebas de Triumph, porque nos gustan, y mucho.

Ésta es la más bonita de las Speed Triple, incluidas las actuales (que son bastante feas, la verdad. Irán mucho mejor, me consta, pero los chasis, los faros protuberantes y esos colorinches verdes y morados no me van). Sí, será un chasis y motor copia de las GPZ con un cilindro menos, pero los acabados, de primera categoría, la calidad y el contraste de los tornillos sobre el negro de la moto, las líneas que hacen la moto “bruta”… ahora que está de moda lo café-racer, ésta es una de las más bonitas. Y de serie.

Sí, un poco “cabezona” en curvas, grande y con el peso alto, pero ese motor es una delicia en cómo entrega su potencia y para su conducción en carretera. ¡Y es tan bonita!

Raras, escasas y caras de segunda mano. Y con razón. Gran moto.

7º- Guzzi V65 Lario

Cuando vivía en Madrid vivía cerca de Motor 2000, el distribuidor de Moto Guzzi, Benelli, Maserati… la verdad es que malas marcas para vender en los 80.

Como era un chaval y casi a diario pasaba por allí, siempre me quedaba un rato viendo las motos de la puerta y las de exposición. V50 Monza, Benelli 654, Guzzis California y muchas Le Mans y hasta una Benelli SEI tenían en exposición. Allí vi por primera vez por cierto la Le Mans III con kit 2000, cuyas fotos no están ni en internet de lo rara que era, yo creo que no vendieron ni una. Era una mejora del modelo base realizada por Lezauto que mejoraba sus puntos débiles y modernizaba bastante la moto.

Al cabo del tiempo Lezauto tomó la distribución y se trasladó justo al lado de casa de mis padres. Y como ya tenía moto, intimé con el Gerente de la tienda, que el pobre debía estar aburrido porque ya nunca había nadie comprando sus marcas. Pobre, porque acabaron cerrando, claro.

Así que probé la V75 Nevada y las V65 Lario y la Le Mans IV que Lezauto tenía de pruebas para las revistas.

Ya no tenían nada que ver con la Guzzi Le Mans que había probado hacía poco de un conocido. Eran duras de suspensiones, el cardan seguía siendo malo y brusco en reducciones , pero cuando te olvidabas de ellas y tirabas simplemente del acelerador (seguía duro) y te limitabas a llevarlas casi monomarcha, aunque un poco bruscas a bajo régimen, iban muy bien, aceleraban y el sonido de las pistonadas del motor era una preciosidad.

Y, fundamental, no te bajabas con media moto llena de aceite. El gerente tenía la Nevada como moto de uso diario y durante el tiempo que estuvo allí la tienda y la moto en la puerta, no tenía ni media manchita de aceite.

Terminación italiana: bonito cuentavueltas y los demás relojes que parecen de broma

La frenada no me daba ninguna confianza. También es verdad que entonces aún me faltaba mucho para llevar decentemente una moto, y para llevar bien una Guzzi debes saber timonear para tener tacto con el freno trasero. Y yo no sabía. Así que al tirar de freno delantero faltaban frenos. Y si pisas detrás y reduces, con el cardan pues malo.

Hay que acostumbrarse. Y como demostraron mucho tiempo grandes pilotos como Carlos Morante en las Series, con una Guzzi se podía ir muy muy deprisa, a pesar de no tener potencia. Y eso habla excelentemente bien de las virtudes del diseño y el chasis.

Es tan rara que no hay ni fotos en Internet

La Nevada era utilitaria y no andaba mucho. Era cómoda y lo malo es que no era suave, como debe ser una utilitaria, así que aunque había ganado mucho en uso y fiabilidad, no se vendió. Como ninguna Guzzi de la época.

La Lario era estéticamente otra cosa: bajita, con sus llantas gorditas de 16, gran cuentavueltas blanco en el centro del cuadro, cúpula mínima, líneas redondeadas y suaves… desentonan, y lo hacía entonces también, sus dobles amortiguadores traseros, y además la lastran en cuanto a uso y agilidad porque son bruscos y duros. Las bieletas y los monoamortiguadores se inventaron por algo, y están a años luz de distancia. Y el problema es que lo estaban ya en la competencia japonesa respecto a esta Guzzi.

La Lario se notaba pequeñita, pero con los Conti que llevaba ésta sonaba preciosa, aceleraba e iba bastante bien en carretera. Dura, pero es que era deportiva, aunque el cuentavueltas era un poco contrasentido siendo tan grande en una moto que la llevabas de oído y monomarcha casi. Muy bonito el cuenta RPM, y los demás relojes, como de broma y pinta de MotoFeber de mi hijo. Eso sí, no era para nada inestable y la llanta de 16” delantera la hacía fácil de llevar, casi como una japonesa.

Le Mans IV 1000. Un fiasco

Pero el problema estaba en ese “casi”. La Lario no andaba como una 600 japonesa de la época. Recordemos la XJ600, VF 500, GPZ 600 o Suzuki GSX 550 ES. No tenía su suavidad para uso diario, ni sus suspensiones, ni su robustez, porque seguía siendo delicada y con más mantenimiento que las japonesas, y con cosas tontas que se rompían, como cables y bombillas fundidas. Y peor, estaba en un país con verdadera hambre de japonesas. Algo así como el Destape, que pasamos que no se le veía la rodilla a una tipa porque era inmoral al “todo tetas” casi en una tarde.

En vivo era mucho más bonita que en fotos. Lamentablemente son tan raras que no he vuelto a ver una en mi vida.

La Le Mans IV era más grande y al ser de mayor tamaño, no tan compacta y fluída de líneas como su hermana pequeña. Su acelerador además era tan duro que ésta si era desagradable. A baja velocidad ibas dando tirones. La mar de antipática. No la probé para notar problemas de estabilidad que decían daba su rueda de 16”, pero realmente no era tan buena de llevar como la pequeña, más compacta y muy fácil.

Hoy dan igual las prestaciones de la Lario, al nivel de una GS 500 más o menos. ¡Y es tan bonita!. Pero claro, una XJ 600 F de la época, el matagigantes de carreras, era más potente, práctica y mucho más barata. Y no había que hacer un curso previo para conducirla: que si cebar los carburadores, que si el cardan y sus reacciones, que si los frenos combinados… Y la XJ era mucho, pero mucho, más fiable. Y más barata.

8º- Honda VFR 750 F 1.994

La incluimos en las 10 mejores motos y no nos vamos
a repetir: es con mucho la mejor de toda la saga VFR (incluida la mastodonte y horrible 1200 actual) y encima es bellísima, con un diseño que no ha pasado de moda y sigue siendo toda una referencia de lujo, terminación y bien hacer en una moto.

9º- Kawasaki GPZ 750 Turbo 1984-1985

Otro factor a tener en cuenta y que tenemos que pensar al evaluar los criterios al hacer una lista de motos es el impacto que un determinado modelo nos causó personalmente. De ahí su inclusión en mi calificación.

La primera vez que la vi giraba dentro de una tienda en un expositor en 1.986 a las afueras de Londres. ¡Dios!, ¡Eso no existía en España!, ¡una nave espacial!. Ahora sé que seguía allí porque no se vendían, jeje

Ya el lateral, TURBO, prometía prestaciones únicas. De hecho ninguna 750 fue tan potente como ésta hasta más allá de 1993. Y el cuadro, con sus indicadores digitales, arriba el de presión de turbo, en el depósito otro digital con nivel de combustible… era casi Sci-Fi entonces.

Se vendieron pocas porque aunque era la mejor de las turbo, la parte ciclo era la de una GPZ 750 A normal. Y ya la GPZ 900 ofrecía mejor parte ciclo dentro de la marca, no hablemos de una FJ 1100, muy superior a ambas como demostró en carreras a lo largo de todo el mundo, y ambas sin tanta complicación mecánica.

Hoy día hay conocimiento y experiencia en internet para adaptar parte ciclo moderna y mejorar el turbo de serie, dando incluso más potencia. Se ha convertido en una moto de leyenda. Era la mejor de una raza de poco éxito hoy extinta. Y su diseño, compartido por todas las GPZ, con ese frontal de líneas rectas tipo Darht Vader, un icono en el diseño de la moto.

10º- Laverda SFC 1000

Quien ha leído la entrega anterior sabrá mi relación tóxica de amor-odio con las Laverda. No mencioné que me compré la Jota 1000 después de mi primera moto de verdad, una 500, y que con ella hice mis primeros viajes, excursiones y salidas y nunca me dio los problemas de pesadilla de la Jota. Eso sí, el motor de arranque sonaba como el de un autobús viejo, pero de lo demás no tuve queja. Y era bastante bonita.

Cuadro SFC 1000

La SFC 1000 salió tarde en un mundo que había cambiado barrido por el buen hacer de las motos japonesas. Laverda intentó suavizar sus máquinas primero calando el cigüeñal a 120º que evitaba las vibraciones sísmicas del calado a 180º anterior, y luego mejorando su embrague pétreo, con las mejores suspensiones del mercado, bajando la altura de los chasis para no hacer sólo motos para gigantes, añadiendo cuadros de relojes de verdadero lujo como en la serie RGS… pero seguía con 2 antiguos amortiguadores detrás cuando toda moto de prestigio era monoamortiguador.

RGS Corsa

Y por mucho que intentase potenciar sus motos, nada tenían que hacer contra la competencia de Oriente, consiguiendo solo que las últimas RGA y RGS con preparación Jota se rompiesen en todas las comparativas contra motos deportivas japonesas, con la mala publicidad que da ésto.

Y fue una pena, porque la RGS Corsa era una gran sport-turismo: cómoda, lujosa y potente y esta SFC 1000 tiene unos acabados lujuriosos en suspensiones y frenos, y una estética que es el canto del cisne de las deportivas de los 70.

Cuadro RGS Corsa

Pero claro, estábamos a finales de los 80, no en los 70. Y para que nos hagamos una idea, sólo 2 años después de la aparición de esta Laverda, Honda lanzó su RC 30 en el mercado japonés. Laverda era una marca pequeña y casi artesanal, y su departamento de I+D no tenía detrás a un gigantesco conglomerado de empresas.

Hoy día todas las Laverdas son carísimas. Más aún esta SFC, o incluso una RGS Corsa. Y lo mejor: se siguen usando y rodando por una enorme comunidad de entusiastas.

Mención especial- Honda NR 750 1992

La pongo porque es de los 90, aunque no tengo claro si existen… ¡ya ya, todos hemos visto fotos en las revistas!… y de Big foot o Nessie también, y lo de su existencia no lo tengo claro tampoco.

Además, ¿vale una moto en estas clasificaciones que es casi un prototipo?… así que la sacamos de la lista y la mencionamos para terminar, porque realmente es una belleza.

Honda se fue a lucir tecnológicamente con un motor de pistones ovales y les salió esta belleza. Por otro lado, un fiasco en el mundo real, igual que lo habían sido todas las motos de carreras con ese motor, a todo esto.

Bicho raro enre los raros, exclusiva, escasa y no hecha para rodar, porque hay que cambiarle los segmentos cada 10.000 kms. Imaginad el coste, para empezar de las piezas exclusivas (esos segmentos para pistones ovales no son muy comunes, no), y para continuar de la mano de obra.

Así que en su mayoría están en colecciones privadas y se mantienen paradas por capricho o como inversión. Una pena, porque un vehículo es para usarlo. Los faraones se pasaron la vida acumulando riquezas para que las disfrutaran los saqueadores de tumbas. Pues creo que coleccionar algo sin más para no usarlo es similar. Además, lo malo es que una moto cuanto más tiempo parada, aun nueva, más difícil es volverla a la vida. Y más aún un bicho exclusivo como éste.

Por tanto está bien en este lugar, fuera de las listas, sobre todo porque está fuera del mercado. Porque realmente no es una moto para usar. Era una exhibición de Honda en su momento de su poderío y ahora es una pieza de museo, no una moto. Lo cual es una pena.

Por supuesto que no he probado todas las motos a la venta en el mundo. Ni creo que nadie lo haya hecho, aunque trabaje en el sector. Así que obligatoriamente mi visión es necesariamente parcial e incompleta. Como sabemos bien además desde que vemos The Big Bang Theory y nos familiarizamos con la mecánica cuántica, el Principio de indeterminación de Heisenberg hace que todo sea así, que cualquier partícula del Universo tome un comportamiento determinado sólo cuando se la observa. Así que con mis infinitas limitaciones, soy el observador y por tanto mi Universo se puede comportar diferente al de cualquier otra persona.

Lo digo antes de que cualquier enamorado de alguna de las motos de mis anti-ranking me apedree. Ante el amor es verdad que no hay razones. Y así debe ser, porque lo chulo sentir mariposas en el estómago sin saber por qué, cuando hay otras más delgadas, redonditas, firmes, sensuales, con mejores suspensiones o más salero… en la carretera (¿de qué pensáis que hablaba?… ¡estáis enfermos!)  :)))

Así que comencemos. Y qué mejor que por el pódium de la infamia:

LAS PEORES

La clasificación no se establece porque un modelo concreto, en el momento de la prueba, haya tenido una mala puesta a punto o un problema de la unidad que puede desvirtuar nuestro juicio. Además se nota o se puede corregir, más o menos bien.

Básicamente los elementos de valoración son el conjunto global motor/suspensiones/frenos, o el cómo va, lo más importante. Y en este caso valoro especialmente su capacidad de mandarte a la cuneta y al hospital o a un sitio peor.

Difícil fotografía: o está en el caballete o se va al suelo

1º- MueBleuWe R100RT 1.981

Ante todo decir que su dueño conoce perfectamente que va fatal. Ha tenido más motos que yo y sabe. Y aunque la puesta a punto de suspensiones es perfecta, los neumáticos son buenos y frena algo, el motor/cambio/embrague son horrorosos y los mandos y la ergonomía desastrosos. El dueño dice que es lo que hay y nada más, y que por eso le gusta.

Repito: de suspensiones dudo que haya otra de ese modelo que vaya mejor. Lo que no significa que vaya ni medianamente bien, que conste. Es una mierda.

Desde el momento en que te montas en esta cosa enorme envuelto por la descomunal cúpula, que encima hay que mirar por arriba porque distorsiona un montón la visión, te tropiezas con esos cilindros de la 2ª Guerra Mundial y te tienen que explicar los mandos porque no funcionan como en todas, ya empiezas a darte cuenta que vas a tener problemas.

Incluso estando al ralentí la moto se quiere arrojar al suelo. Contigo dentro mejor, claro. Se cae a la derecha. Y como no se llega bien al suelo, es un poco peligroso.

Sales renqueando y con precaución. Subes una marcha a pocas vueltas…. CRAAAACKKK, subes otra… CATACRACKCRAAAAAK… y se queda en punto muerto por el enorme recorrido de la palanca. Así que le das otra parata CATACROK y engranas segunda, aceleras, CROJJJCRACKCROJJJ… tercera y vas a la escalofiante velocidad de una babosa.

Con lo cual al llegar a la curva no hace falta frenos. Una abuelita por el arcén con el tacataca te acaba de pegar un interior alucinante, por cierto…

Ni en el anuncio se ve bien a través de la cúpula

Bajas 2ª antes de llegar a la curva, más que nada para intentar coger el rebufo del tacataca de la anciana… CRONCK… ¡bloqueo espeluznante de cárdan!. ¡A 40 km/h y 1.500 rpm.!. ¡ALUCINANTE!

Así que la siguiente curva decides entrar en tercera resignándote a perder a la abuelita aquella con problemas de movilidad a lo lejos… y claro, al salir y acelerar la moto se muere ¡y pica biela!. ¡FLIPANTE!, además de que anda como un caracol asmático, te pide gasolina de avión. ¡TOMA YA!

Nunca había probado una R100. Ni siquiera en sus días de gloria, cuando merecía la pena probarla, si es que tuvo alguno posterior a 1.943, allá por Stalingrado. Y menos mal, porque realmente es una basura. De lo que recuerdo de mi Laverda 500, era mucho mejor moto, más segura, rápida, frenaba más… Una nave espacial comparada con esto. Es que estoy seguro de que mi Vespa 200E con la que me hice muchos viajes era muchísimo más rápida y estable y perdería a esta MueBleuWe en cualquier carretera.

Además eso, no se ve con la pantalla mal diseñada, pero que no hace turbulencias porque vas tan despacio que no puede hacerlas. Ni por los espejos, necesarios cuando las sillitas de inválido eléctricas te piden paso. No sé, a lo mejor si te tiras por un barranco acelera más. Aunque no es necesario suicidarse: ya intenta ella asesinarte cada vez que reduces, ya. Cuesta abajo en un puerto debe ser antológica.

Los mandos de la moto, inútiles. Y los relojes, al ritmo que vas, podrían estar en el lenguaje braille para ciegos o en antiguos símbolos sumerios, que vas tan despacio que te daría tiempo a descifrar lo que marcan, así que bien.

Decir que después de unos km. decidí pararme porque realmente pensé que con esa cosa me la daba. Lo digo en serio.

Esperé al dueño montado en el bicho porque sentado no se accede bien a la pata de cabra, de plegado automático. Llegó el propietario, me bajé, empezamos a charlar a unos metros… y el cacharro, él solito, se tiró al suelo. Menos mal que no pilló cerca a nadie porque le habría aplastado. Yo la hubiera dejado allí directamente como abono y me hubiera ido a casa andando, o en autostop o en burro, cualquier cosa me habría valido, hasta una bici, pero a su dueño le gusta, así que consiguiendo unas buenas hernias discales conseguimos levantarla.

Un final perfecto que resume metafóricamente para lo que sirve este trasto.

2º- MueBleuWe K75 1.992

Nuevecita estaba la bicha cuando a su dueño le presté mi FJ 1100 y me monté en ella. Era la primera MueBleuWe que cogía en mi vida y he de confesar que me apetecía un montón. ¡Hasta me parecía bonita!. Claro, con esa publicidad de chicos rubios subidos en la moto con ambos pies en el suelo y las revistas españolas clamando por lo bien que iba…

Luego resulta que te subes y los del anuncio debían ser gigantes teutónicos, porque la moto es muy alta. Esto lo descubrí nada más subirme. Un par de años después descubrí también que realmente daba como 40 CV como mucho a la rueda (¡y gracias!) para más de 250 kg., pero el grupo MueBleuWe había comprado la editorial de esa revista para vender su ZEPO, así que los probadores tenían que decir que la moto iba “a su ritmo” en artículos que se remitían por fax a Alemania para ser revisados antes de su publicación.

A lo que estábamos: me monto en la K, engrano primera… CRACKKKKKKJJJJJ. ¡DIOS!, ¡HE ROTO ALGO!. Pero no, no. Acelero… y mis expectativas aceleran más deprisa y se pierden a lo lejos. Un motor de coche, tal cual. Pero de un coche con el filtro de aire bloqueado: aceleras y media hora después sube la aguja del cuenta revoluciones lentamente. Hay un retardo entre el giro del puño y la respuesta del motor. El motor es tan excitante como una patata.

Y llega la primera curva, voy despacito, freno un poco… ¡ARGGGGG!!!¡¡ NOS HUNDIMOS!!!¡¡¡A LOS BOTES SALVAVIDAS!!!… la horquilla flexa, se vence y hace tope, y al soltar levanta a lo bestia con retención nula de hidráulico

Recuerdo: la moto estaba casi nueva, recién sacada de la tienda. Si en las ITV comprobasen suspensiones, ni de serie deberían dejarlas circular. Así que 25 años después…

Ésta era aún peor: fueron llamadas todas a revisión de lo peligrosa que era su dirección y le montaron un cacho de goma (sí, tal cual), para que fuera más dura. ¡Tela!

Reduzco una marcha para intentar parar a lo que es ya un Titanic desbocado…. ¡¡¡¡¡¡CROOOOOJJJJJJJJ!!!, cardán, rueda y mis testículos bloqueados, éstos últimos en mi garganta, del susto.

Entro bamboleándome en la curva con la Gertrud de 300 kgs. bailando samba como una elefanta en celo…. Y como sigo vivo y de una pieza, me tomo las cosas con muuuucha calma, despacito despacito, viendo crecer la hierba mientras llego a la siguiente curva.

El dueño de la K, novato, que no había cogido otra moto en su vida, me pillló la FJ y no la soltaba. Y yo ni me podía plantear intentar cogerlo, a pesar de mi experiencia y ya de aquella, mis muchos kms. en moto. Eso que dicen que no es el caballo, es el indio… a menos que el indio vaya montado en una cabra, claro, que entonces nada de nada.

Hasta que probé la R100 y durante 24 años, encabezó el dudoso honor de ser la peor moto que he probado en mi vida. Con decir ésto queda todo bien resumido.

3º- MueBleuWe K1 1.990

¡Qué cosa más horrible!

Ya iba escarmentado y receloso cuando cogí este ladrillo, rojo en mi caso, después de la experiencia con la K75, así que no me pilló de sorpresa.

Enorme, inmanejable, hecha a medida de cíclopes, con los manillares lejos y muy alta, pesada y torpe en lo lento, se convierte en un adoquín con ruedas si incrementamos el ritmo: tendrían que instalar un volante de camión para poder tener palanca para tomar las curvas, porque no entra ni haciendo maniobras, además con malos frenos y con la nula posibilidad de reducir de marcha para frenar con el motor por la siempre presente nube negra debido a la peligrosidad del cardán, propenso a bloqueos, por mucho que le pongan un nombre tecno-friki sofisticado. CACA-DE-LA-VACA-LEVER resulta más descriptivo, lo que pasa es que imagino que no hubieran vendido nada llamándolo así.

Ya nos dolían las retinas con la K1 y no queremos torturar a nuestros lectores. Ésta es más ágil, cómoda y más bonita.

Mandos inútiles, cajoncitos ridículos detrás en las que no cabe nada y que además impiden montar maletas decentes, estética para los que les gustan la arquitectura soviética de bloques de edificios grises cuadrados, terminación mediocre y motor de coche estrangulado al que humilla una GS 500. Increíblemente, están buscadas y valoradas. Al igual que imagino los calzoncillos de Michael Jackson. Hay gente para todo.

10º- Yamaha Fazer 600 2.004

Me apetecía mucho probar esta moto. Recientemente me había estrellado con mi fantástica Fazer FZS 600 2.001, la de carburadores y faros cuadrados, y leyendo las revistas nacionales parecía que este modelo era más potente e increíblemente mejor… aunque las independientes extranjeras hablaban de que la cosa no era así precisamente. ¿Quién tendría razón? “Mucho peor no podría ser una versión inyectada que la anterior de carburadores” – pensaba yo en mi ingenuidad sobre la independencia y los servilismos de la prensa patria.

Para empezar, la moto no anda. Tienes que tirar de embrague como si fueras en una dos tiempos hasta para salir de parado. Y acelerar en medios es inútil: o bajas 2 o 3 marchas, o eso no anda. Y cuando bajas marchas, mejor con la moto derecha por la combinación que da una inyección mal puesta a punto con una mala amortiguación.

No anda. A menos que vayas a 12.000 rpm, un suicidio con tan mal ciclo/motor. Y eso que la que probaba era la versión desnuda, que en una naked parece siempre que vas más deprisa.

Lo del motor de R6… en alta que no vale para mucho, sí puede ser más potente. Pero hasta 9.000 rpm. el motor anterior daba hasta 20 cv. más. Ya empezamos mal. Motor puntiagudo e inmanejable, con una inyección brusca que anda a tirones y que en medios no da absolutamente nada.

Igual de mala pero carenada

Y peor: el “lag” de la inyección al acelerar hace que la moto de un golpe detrás semejante a una terrible holgura de trasmisión. Solo que sin solución, no como otras que veremos. Y que te puede tirar en cualquier curva. De hecho el dueño me confirmó que se comentaba mucho entre propietarios lo peligroso que era este golpe de trasmisión causado por la inyección. Dueño que había desaparecido a lo lejos en la estrecha carretera nada menos que con mi FJ 1200, que en teoría era víctima propiciatoria de esta Fazer en ese ambiente.

Inestable y peligrosa en curvas, tanto en lentas donde hay que reducir como en rápidas por la mala combinación duro/brusco detrás, blando delante y gran manillar que amplifica los movimientos.

La suspensión delantera blandísima y la trasera brusca, dura y sin bieletas (fijo para ahorrar costes) que le dan aún más brusquedad y peligrosidad se conjugan con el malísimo motor para hacer de la experiencia todo menos placentera. Los frenos son muy inferiores a los de la versión anterior. De hecho, creo que las pinzas son las de la Diversion 600. Pero no los necesita porque no se puede frenar con confianza.

¿Y se vendía como una moto para novatos? Pobres, ¡qué peligro!

Mi Katana

11º- Suzuki Katana 1100 1.982

Ya hicimos una reseña de esta moto en nuestra revisión de las motos deportivas Suzuki de los 80-90. Es un icono estético y sigue siendo preciosa y moderna, y su cuadro, con las agujas que giran en sentidos contrarios, algo único. Pero ahí termina su modernidad.

Seguía siendo una moto de los 70 con un chasis malísimo, basculante delgadito detrás y unos frenos inexistentes. Todo es relativo, claro. Si no montara un motor de reactor y llevase un MueBleuWe de la época, lo demás no se notaría porque no andaría, pero es que este motor 1100 TSCC es una bestia irrompible que hoy día se sigue usando en carreras de dragsters, subido incluso de cilindrada y con turbo montado.

Así que, como ya escribimos en nuestra revisión, es una turbina con chasis de plastilina y ruedecillas y frenos de bicicleta. ¡Hasta se saltaba la pintura de la pipa de horquilla porque se retorcía!

Imagino que con menos potencia no habría tantos problemas, pero como el motor era increíble, todo lo demás era insuficiente para alojarlo. De hecho, parecía que quería salir corriendo dejando el resto de la moto atrás, como un cohete ACME de esos que usa el Coyote para intentar coger al Correcaminos. Tal cual iba mi Katana y tal cual era mi cara al acelerar.

Hay fabricantes que hacen maravillas con Katanas. Su estética es única, pero eso, aparte de para mirarla, sirve para poco más de serie. Encima es incómoda, con los brazos alejados y sentado a lo lejos, con la parte trasera muy baja.

Yo la vendí porque casi me mata. Se movía como una culebra hasta en línea recta. Y el que me la compró se mató a la semana. Sí, sí, tal cual. ¡Pobre chaval! Mira que le advertí que eso no era su 125 y que tuviera mucho cuidado.

Por eso soy tan despiadado en mi crítica a motos que no van bien y ponen en peligro a sus propietarios.

¿Habréis notado una errata verdad?  Pues no amigos, no he tenido un lapsus pasando del puesto 3º al 10º del tirón

4º – 9º

Es una manera de expresar que las que continúan van mal, pero no tan espantosamente mal como las tres primeras. Realmente pensaba ponerle el número 1.000 a la siguiente, pero con esta reseña basta. Cualquiera de las que vienen después de las tres primeras son inmensamente superiores y parecerán maravillosas en comparación. Y eso que, como veremos, algunas tienen problemas y graves.

CONTINUARÁ…