BRAAAAAAAAAAAA, sueltas acelerador BROOOOOO, frenas, no cambias de marcha, insinúas la curva y el juguete entra de golpe, aceleras a saco BRAAAAAAAAA, 10.000 vueltas en el cuentavueltas (primera pista de que no es una Ducati) en el medio de tu campo visual , click inaudible- cambias de marcha, (segunda pista que no es Ducati) – BRAAAAAAA ruge por el escape de carbono abierto, curva, tampoco cambias, aceleras y BROOOOOAAAAAAAAAAAAAA, le da lo mismo ir en una marcha más larga, que empuja y sale. ¡Cómo anda el bichejo!.

Curva rápida, sigues sentado sin moverte de la moto, ¿para qué?, la distancia al suelo es excelente y además la moto es tan tan ligera que no es necesario, otro click preciso y silencioso del pié izquierdo y BRAAAAAAA sigues acelerando como un poseso, sin vacíos, sin titubeos, suavemente.

No, no es una Ducati. No, no vas “ducateando” que básicamente es ir sentado en una tabla y se te van desprendiendo las retinas de la suspensión pétrea y cogiendo tendinitis de los mandos duros y el motor agrio, y además despacio, porque la rival de esta época de esta moto (soy generoso y cojo las de motor 900 SS, porque las inferiores es que no son rival) no anda un tufo.
Y además vas absolutamente tranquilo, sin pensar que a lo mejor si subo mucho de vueltas se me rompe algo (una cosa más) de mi recién reparada Ducati, y paso otros 3 meses en el taller y donando el hígado a cambio de las piezas.

Esta moto va con una suavidad y rapidez en las subidas de vueltas y, sobre todo, en el cambio, que delatan que no, no es italiana la moto que llevo: es, típicamente perfecta, japonesa.

Voy escopetado delante de mi Fazer 600 2000 que no me da tregua. No tengo la sensación de tener menos motor, aunque sobre el papel son 20 CV menos, porque la aceleración es instantánea y rapidísima, casi sin cambiar. La VTR 1000 que viene detrás se ha perdido a lo lejos nada más salir. Y la Ducati Monster 800 habrá parado a echar aceite, porque consume más aceite que gasolina, además de que todo ese dispendio en derivados petrolíferos no le resulta muy eficaz en cuanto a prestaciones se refiere.

Llevo la Suzuki SV 650 N. El asiento es cómodo, el manillar es ancho. Demasiado. Como la moto es tan tan tan ligera al ir fuerte la rueda delantera tienes la sensación de que va en el aire. Prefiero la versión deportiva, la S, la verdad. Incluso la visión del cuadro es mejor, porque ésta lo tiene canijo a un lado y la S en el centro, blanco y precioso.

EL MODELO

Modelo N

La moto se presentó en 2 variantes: N, de naked, sin carenado (me he estrujado el cerebro para deducirlo) y S de Sport (¡hoy estoy inspirado!). Las diferencias, básicamente el carenado, el manillar alto en la N, el cuadro de instrumentos y nada más… sí, hay otra, pero vendrá luego.

Es una moto económica. Las suspensiones no son las invertidas de calidad que llevaban las R de Suzuki en la época y el amortiguador tampoco. Pero tiene un chasis magnífico, un cuadro de instrumentos bien diseñado, claro, bonito y legible con lo imprescindible (más en la S), una estética de líneas redondeadas que me parece muy bonita (con 2 faros en el carenado la S, la N no me gusta) y, sobre todo, un motor fabuloso.

Las llantas son de medidas aptas para radiales modernos, detalle que puntúa a su favor, en medias 120/160, y poca historia más hay en una moto que parece diseñada para ser humilde, discreta, pasar desapercibida, hacer los recadillos diarios y poco más.

En 2003 cambió el styling y se hizo más anguloso y se introdujo la inyección y aumentó algo el peso. A mi no me gusta, me parece bastante fea, y andan más o menos igual, pero sobre gustos, ya se sabe. Y le metieron pantallitas digitales chungas, en vez del bonito cuadro del modelo de nuestra prueba. Pero este del 2003 es otro modelo que hoy no toca.

LA MOTO

Parece la hermana pequeña de la TL 1000 S, inofensiva y chiquitilla a su lado. Y de líneas más suaves y compactas.

Pero ya quisiera la TL 1000 ir de bien como esta pequeña maravilla

“Pequeñita, ligera y manejable, una motillo. Y con 70 CV más menos nada más. De nenazas. Te montas y los pies en el suelo. Cascajillo” – piensas, recién subido en ella.

Montas, le das un tiento a las suspensiones y a los frenos (“blandita de delante, ¡vaya!”- piensas), la mueves lado a lado con las caderas – “¡mola!”, “motillo total”.

Das al botón y BROOOOOOOO despierta el motor. Suena fabuloso con escape abierto. Y sin el CLACKCLACKCATACLACK asqueroso de tuercas sueltas que tiene la italiana.

(La verdad, empieza a sonar con ese ruido a lata cualquiera de mis motos y me da un infarto porque parece que se soltó un pistón)

Click – ¿he metido marcha? – uf, que guay estos cambios Suzuki, ¡qué pasada!

Y salimos

EN MARCHA

Habiendo probado antes la TL 1000, con sus golpeteos a baja velocidad que casi te tiran, esta SV es suave, sin holguras de trasmisión, y vas encadenando marchas despacio, tanteando el terreno: click, BROOO, click BROOO, click BROOO….. “¿pero cuántas marchas tiene ésto?”.

“¿Por qué no hicieron la TL 1000 de carburadores”- piensas. Porque vaya cagada. Prefiero este motor humilde de carbus pequeñito para el 99 % de las situaciones de la vida. Ese 1% es sólo porque pone MIL, con el uno y los tres ceros GRANDOTES en la TL, y eso “da el pisto”.
Además, dices “tengo una seiscientoscincuenta”, suena a “tengo un seiscientos, motillo, cacoso, aprendiz” y notas que la gente se ha cansado de escucharte antes de llegar al fin de la expresión “….seiscientoscincuenta…” que, además de ser larga, es aburrida. No es fuerte y rotunda como MIL, machomen total. O mejor MILDOSCIENTOS. “…¿Más de 1000?, ¡ohhhh, eso es para los que cazan un león con sus manos antes de desayunar!…. “ -ves que piensa la rubia cuando lo dices, jejej. Ya está casi en el bote. Ahora sólo es cuestión de no cagarla…

Ehhhh, me pierdo del tema. Perdón. Sigo

Cuadro de la versión N

No miras mucho el cuadro aún porque la moto no es de uno y mejor mirar la carretera y “sentir” la moto que andar apurando nada. Pero es suavecita, ves que empuja, que frena y que las curvas basta con insinuarlas. Y no tiene golpeteos de holguras de trasmisión o inyección, no bloquea al reducir (siempre un temor con un V Twin cuando acabas de coger una moto que no es tuya), sube de vueltas muy suave… y empiezas a subir el ritmo.

Al principio, por el miedo a reducir brusco, voy en monomarcha: BRAAAAAA, BROOOO al soltar, BRAAAA, BROOOOO, BRAAAA, BROOOBROOOOOOO: has reducido porque la curva era muy lenta y nada, perfecto. Pero es que no hacía falta, lo ves en la siguiente: sales de la curva inclinado a tope no llega a 2.000 rpm., gas a saco y BRAAAAAAAAAAAAA acelera como la niña del exorcista, a saco y girando la cabeza porque llevo la naked, y el empujón, el aire, la enorme palanca del manillar, el cambiar la postura y la suspensión delantera blanducha conspiran para que no sea la moto más estable del mundo.

Versión S: mucho mejor

Mejor la S para estas cosas, con sus semimanillares apoyas más peso delante, la postura es mejor para zumbar, tienes menos palanca y la moto es tan ágil que no necesitas del manillar abierto.

¡Qué divertida!: la sensación es de control total, de aceleración instantánea, de curva de potencia perfecta, da igual dónde aceleres. ¡Vaya descubrimiento!.

MOTOR

Perfecto. Sin más. Suzuki diseñó esta pequeña maravilla y lo sigue montando 20 años después, habiéndolo usado con éxito en distintos conceptos de motos. Además, unánimemente, reconocido como mejor que su motor gordo de 1000 que, o está “capado” en versiones posteriores a la TL, o cocea y es inconducible a baja velocidad.

La Joya que hay dentro

6 marchas, 70 y algo caballos absolutamente perfectos que parecen muchos más excepto cuando intentas seguir a algo muy gordo en rectas, fácil de usar, suave, con subida de vueltas fulgurante, cambio perfecto como buena Suzuki… sí, me estoy repitiendo. Pero es que es tan bueno como lo digo. Olvídate de la cifra de potencia: excepto en recta, y por la ligereza de la moto, se siente muuuuucho más rápido y potente que el de cualquier VFR 750, dejará clavada a una VTR 1000 instantáneamente y con la facilidad de conducción de esta moto ni Ducatis ni TL 1000 ni Rrs diversas en carretera suficientemente revirada. ¡Qué divertida! (sí, otra vez. Aparte de espeso, estoy pesao. Sorry!.)

CHASIS Y SUSPENSIONES

Ya hemos hablado antes: robusto chasis, muy robusto para esta moto, siempre muy importante porque si no hay buena estructura, da igual cualquier mejora que intentes en suspensión, que siempre irá medio mal.

Otra obra de arte: pedazo de chasis. Y bonito

La suspensión delantera es básica y blanda, menos en la S, debe ser por postura y que ya la comprimes un poco y parece mejor, porque creo que es igual. El amortiguador trasero es básico y barato y a estas alturas estará más que defuncionado. Pero hay un buen sistema de bieletas montado, así que un amortiguador decente y listo, o un revalvulado del original.

Ya hemos hablado de la trasmisión y el cambio: perfectos, suaves y sin golpes de atrás al dar gas en curva. Importante.

Unos muelles Hagon delante y un YSS detrás harán maravillas, además de poder montar un neumático deportivo blandito que agarre como una lapa porque con la potencia disponible no se fundirá rápido y la moto irá espectacular.

Los frenos son un poco justos por el tacto no muy bueno de la bomba Suzuki. Unos latiguillos, bomba de freno mejor (no hace falta zarandajas como que sea radial, una Nissin de 16” de segunda mano irá de vicio) y pastillas blanditas y, con la ayuda de los buenos muelles delanteros, se nos saldrán los ojos de las órbitas y golpearán contra la pantalla del casco al frenar.

PROBLEMAS, MANTENIMIENTO Y MEJORAS

Encima la moto no te pedirá mucho: gasta poco, no gasta mucha rueda porque no pesa, la trasmisión no será cara porque no necesitas una super cadena y el reglaje de válvulas, aunque de pastillas pequeñitas bajo los cubiletes, no es tan trabajoso porque los árboles de levas son chiquitillos, la cadena de distribución es lateral, fácil de sacar y sólo hay 4 válvulas.

Como siempre en estos motores en V, el acceso a una culata (en este caso la delantera) es un poco latazo, pero nada más, no es un V de Honda imposible.

Son motores muy resistentes y pocas cosas van mal.

Al comprar, hay que vigilar luces bajas/batería porque puede ser el regulador.

El motor NO suena como un bote relleno de tuercas sueltas, es japonés, NO SUENA. Si lo hace, distribución que está mal. Se oye sobe todo al soltar gas, y si es del 2000, importante si acudió a la llamada de la casa en garantía para cambiar una guía de aceite, porque lleva a que el cigüeñal se desgaste. En caso de duda/no saber, buscar otra.

Si falla el cambio ocasionalmente al subir marchas es el eje de salida, que se ha doblado un pelo, pero no es difícil cambiarlo.

Como mejoras, ya hemos hablado de suspensiones, ruedas y frenos. Además, montar escape abierto y filtro, que ajustando un pelo la carburación se gana bastante. Las horquillas invertidas de Suzuki pre 1996 entran directas parece, pero ya sabéis que no soy muy partidario de estos inventos: la rigidez de estas hoquillas es brutal, y creo que pueden perjudicar más que beneficiar ante una buena puesta a punto de la original.

IMPRESCINDIBLE: la Naked lleva un diente más detrás para acortar desarrollo. Si tienes la S, cambia la corona: la diferencia, aunque es un diente nada más, es MUCHA.

CONCLUSIÓN

Es una gran moto, una de esas máquinas eficientes que puede hacer montones de cosas: te lleva a trabajar, de viaje, de carreras. En un circuito virado será una maravilla y fácil de llevar, para concentrarse en que no te pasen por encima, sobre todo. Es tan ligera, pequeña y fácil que es recomendable para los aprendices que no quieren peso o super prestaciones o para el experto que se lo quiere pasar bien “puliéndose” a los amiguetes (que no olvidemos, piensan que es una motillo si no han leído esta prueba o probado alguna).

Con experiencia, además, esta moto maximiza tus habilidades y te permite exprimirla y saber, sentir, exactamente dónde están los límites, cosa imposible en casi ninguna deportiva en carretera desde 1992 creo, al menos para mi. Sentir los límites sin peligro, tumbar más, acelerar, trazar mejor, frenar con doble embrague y aprender a conducir, que para ésto no hacen falta 200 cv (ni 100, vamos).

Te generará montones de sonrisas de lo bien que va y lo bien que te lo pasas. Y si quieres sentirte en una Ducati, y no te basta con mejor comodidad, motor, cambio, fiabilidad, prestaciones, etc etc, siempre puedes coger una vieja lata de aceite, rellenarla de tornillos viejos y ponerla con una red en el asiento del pasajero y tener tu CLACKCLACKCLAKCATACLACKCLACKCLAK auténtico.