el ying y el yang

El yin y el yang con el simbolito éste tan mono está de moda desde que en los 70 los roñosos (cochinetes son, no me digáis) hippys “cargaditos” y alucinados lo asimilaron dentro de su simbología, aunque muchos no tengamos ni idea de qué son esos 2 especie de batracios o espermatozoides haciendo un 69.

En el taoísmo, religión oriental, se usan para referirse a la dualidad presente en todo lo existente en el universo. Describe las dos fuerzas fundamentales opuestas y complementarias que se encuentran en todas las cosas: cada ser, objeto o pensamiento posee un complemento como un espejo pero que refleja lo opuesto y contrario. Y cualquier pensamiento o idea puede ser visto como su contrario si es mirado desde otro punto de vista. Esta dualidad se da en todo lo que nace del Todo primigenio. (¿Eeennnggggg?)

Estas motos nacidas a la vez en Yamaha, vamos a ver que son opuestas aunque son muy parecidas visualmente, pero complementarias solo en tanto a cubrir nichos diferentes de mercado en su momento: la popular categoría de las supersport de 600 en el caso de la pequeña y la de las deportivas de élite en el caso de la ballenata… (¿dije enorme?… me adelanto) Thunderace.

Hoy día ambas compiten a mi juicio en el segmento de moto barata y competente o en el de moto utilizable para todo en el día a día. Por lo menos de entrada.

Preciosa en estos colores!

YZF 600 THUNDERCAT

Mal empezamos con el nombrecito: ¿qué cuernos significa?, ¿trueno de gato?… o sea, ¿pedo de gato?. ¿o gato pedorro?. ¿Será un chiste japonés traducido que no entendemos?. Porque de llamarse trueno de algo sería de pez: es igualita a una manta-raya con ruedas. ¿Thunderfish?, ¿pedo de pescado?… ¡Uf, peor aún!. La verdad, deberían haberla dejado en la sopa de letras YZF y listo.

Pero es que lo primero que llama la atención es la estética: ¡madre de dios!. Del mismo estilo pescado de las poco agraciadas RF o de los ojos de besugo de las últimas GSXF. ¿Había un infiltrado de Suzuki en Yamaha?, ¿comían demasiado sushi y les sentó mal a los diseñadores?, ¿o es que pusieron acuarios en sus despachos fruto de alguna teoría de productividad empresarial basada en el estilo Zen y de tantas horas en la oficina mirando a los peces les salió así?.

FZR 94

Lo cierto es que la estética es un absoluto desastre. Claro, esto es subjetivo. Además en ciertas combinaciones de colores no es vomitiva y resulta hasta bonita. Las motos modernas son espantosas todas iguales, angulosas e irreconocibles, o peor, con estética fontaneril llenas de tubos por todas partes y con maletas que son como cajas de herramientas, pero es que esta GatoRetumbo comparada con el modelo anterior es un mundo: la última FZR con sus ópticas gemelas tipo YZF 750 era preciosa como moto deportiva. Y de ella a “ésto” en un año… ¿se fumarían el LSD de los hippies del Yin/Yang?

Pero la FZR estaba desfasada como moto deportiva. Y es lo peor que puede pasarle a una moto estrictamente deportiva, porque sirve para poco más: ni pasajero, ni viajes a dúo, ni ciudad… Y el modelo a imitar que se vendía como rosquillas, la todopoderosa CBR 600, no sólo hacía todo lo anterior mejor que la FZR, sino que era mejor deportiva, con mejores suspensiones, frenos y motor.

Pero claro, la CBR es bonita, aunque sólo sea porque había tantas que te acostumbrabas. (Por algo había tantas, claro). Y aunque la intención de Yamaha fue “fusilarla”, bonita no les salió, no.

Cuadro tipo Exup con lo justito

Pero en todo lo demás lo cierto es que la moto es ¡FANTÁSTICA!: el chasis es rígido y estable, las suspensiones son de muy alta calidad, sensibles y regulables, sobre todo la horquilla, y los frenos delanteros una PASADA aún hoy en día. Vamos a arrancarla.

EN MARCHA

Lo bueno es que encima de ella no la ves. Mejor no mirarse a un escaparate donde te veas reflejado, porque la moto será horrorosa  pero es muy cómoda, nada que ver con el modelo anterior, con todo en su sitio, los instrumentos necesarios aunque escasillos en una moto sport/turismo y una cúpula en su justa medida para no dar volumen a la moto, pero que cubre bastante bien si nos agachamos un poco, muy en línea con el comportamiento deportivo que muestra, pero con su punto turístico para hacer montones de kilómetros de una tacada.

Como tengo debilidad por esta moto por lo bien que va, sólo la pongo en decoraciones chulas

El motor de 16 válvulas (sí, no de 20 como sus hermanas mayores), es una maravilla de bajos, pudiendo callejear a puntita de gas sin los tirones de la FZR 600 anterior. Y sin Exup que mantener, con cables roñosos que hay que engrasar periódicamente. Lo único que fastidia un poco su uso urbano es su escaso ángulo de giro, pero la moto es pequeña y ratonera entre el tráfico.

Salimos a carretera. El carenado es cómodo y tapa, la postura está hecha para hacer kilómetros, muy diferente a su antecesora. La moto es larga y eso se nota en una estabilidad a toda prueba en curvones amplios. Es un placer tomar curvas rápidas a todo trapo.

El motor sube de vueltas rapidísimo y con empuje y bajos. ¡Esta moto es un disparo!. No hace falta cambiar de marcha muchas veces para adelantar, pero encima es que el cambio es bastante mejor que el de una CBR 600, o por lo menos el modelo que probé, sin tanto CRACK CROCK como la Honda. Preciso, suave, bien escalonado para dejarlo en marchas largas o jugar a las carreras.

¡Y esos frenos!. SOBRESALIENTES Y MAGNÍFICOS. Pero sobrepasarían las cualidades de la horquilla si ésta no estuviese muy bien tarada, robusta, con regulación además en 3 vías y muelles progresivos de serie.

El amortiguador también es excelente y ha resistido bastante mejor que lo que me dice la experiencia que resiste el de la Honda de su año. Y el chasis, a mi juicio, es inmensamente superior a la Honda. No hay color. ¡Qué fácil de llevar es esta moto deprisa!… sí, igual que la Honda, que además esta característica es marca de la casa, pero las motos del ala dorada, cuando las cosas se ponen serias de verdad, se vuelven balnduchas e inconcretas a mi juicio, y hay que buscar la rigidez en otros elementos para ir deprisa de verdad. En esta Yamaha eso viene incluído de serie. El chasis es tan bueno que incluso con suspensiones o ruedas en estado regular se puede ir deprisa con ella. Es una moto muy segura de llevar fuerte y muy noble de reacciones.

En curvas la longitud de la moto que le da estabilidad no le supone ningún handicap a mi juicio: el 160 trasero también contribuye a mantener la agilidad de la moto, sin necesidad de más medida en ningún momento para tener apoyo dando gas. Y, otra vez, ¡ESOS FRENOS!

MANTENIMIENTO

Hacer las válvulas es un petardo, pero cada 40.000 kms. tampoco nos arruinaremos. Y si la llevamos como es debido (cañeramente) probablemente estarán en tolerancias y no habrá que tocarlas.

La carburación da un tacto fino y preciso con empuje abajo. Una pasadita con el vacuómetro cada 6.000 kms le vendrá bien. Siempre mejor comprar un excelente vacuómetro Morgan y hacerlo uno mismo, que no es difícil, es mejor y saldrá más entable que llevarla al taller.

Y lo demás, lo de todas: líquidos, ruedas, etc etc. Pero dando mucho a cambio.

EN RESUMEN

Estamos ante una magnífica moto de un tipo hoy extinto: deportiva, económica (es una 600), rápida, fácil de llevar y conducir, cómoda y que aguantará sin rechistar a un pasajero (deberemos como es pertinente endurecer suspensiones) o incluso una escapadita en circuito. Moto para todo. El único problema es que es fea… pero después de llevarla, no es tan fea y ya la veo hasta wapa de lo bien que va.

Está claro que robusta es un rato

En España se vendió muy poco, escasamente 2 años creo, (cosas de la estética, fijo) pero en el resto del mundo se mantuvo en catálogo ¡hasta el 2.007 nada menos desde 1995!. ¡Espectacular!.

Más adelante se desdobló en las magníficas Fazer y R6, cada una en su estilo. Y son grandes motos, en otra parte de este blog está reflejado, pero ni la Fazer es tan excelente en conducción deportiva, aunque la gana en polivalencia, ni la R6 se acerca en utilidad y polivalencia a este Estruendo Gatuno (¡el nombrecito tiene narices!) porque es una estricta R.

YZF 1000 THUNDERACE. EL YETI (digooo… el Yang)

Ésta tiene mejor nombre, como corresponde además al modelo que representaba el tope de gama de Yamaha cuando apareció: As de Trueno. Aunque en este caso ese As como que era un as de bastos en una partida de póker que la CBR 900 había llevado a otro nivel, y al que lo saca está claro que estará jugando al tute o al mus, pero no al póker de las superbikes.

Está claro que la CBR 900 pilló a Yamaha en pelotas. El juego que estableció en prestaciones/agilidad/peso pilló a Yamaha con su FZR Exup y la dejó automáticamente antigua y desfasada. Ya, ahora oigo que me están crujiendo los de las Exup… pero chicos, es que esa postura criminal de babuino sólo se compensaba porque era una gran deportiva. Si ya no lo es, no se puede reciclar en sport-turismo.

Yamaha al principio se limitó a cambiar el carenado de la Exup, la mejoró en suspensiones y la convirtió en una moto preciosa con sus 2 faros tipo YZF 750, la hermanita pequeña y mejor, y las mejores suspensiones en la historia de la Exup… Hasta los espejos de la última FZR 1000 funcionaban y se veía algo más que tus codos.  Pero ya era tarde : su misma hermana YZF de 750 la humillaba inmisericordemente y además con postura racional, no caída de atrás como en la Exup, con el manillar allá lejos y rodillas encogidas.

¡Una belleza!. La última de las Exup

Así, que en Yamaha se dijeron: “pues cogemos el chasis de la YZF 750, le metemos el fabuloso (y pesado) motor de 1.000 y ¡bingo!, moto lista. Y le ponemos pinta de pez, como esos del acuario que nos han puesto en la oficina tan monos”.

Y ¡hala!, moto superdeportiva lista para vencer a la CBR 900 … ¡JA!

Se ve que no aprendieron de Suzuki y sus malévolas GSXRs, con chasis de 750 y motor 1100. El invento tampoco funciona para nada. Podríamos decir en este caso, emulando a Quevedo hablando de Góngora, que “era una moto a un depósito pegada”, lo cual es una buena descripción en primer lugar de esta moto. 

Optimismo sin límites en el velocímetro de la YZF 1000

Además de horrible, y aunque sea discutible, nada que ver con su antecesora FZR 1000, es que es el YANG de su hermana pequeña. Basta leer la prueba de la Tronante Gato y ponerlo todo al revés: donde pone ligera, poned pesada, con el peso arriba y entre los brazos. Donde pone cómoda, poned incómoda. No tanto como una Exup, pero casi. Y peor, con mayor sensación de peso, con ese enoooooorme depósito gigante  . Donde pone super frenos en la 600, poned frenos normalitos, porque es mucho motor y peso. Si la Truenogato es ágil, esta es un muerto y un suplicio en ciudad, sin ángulo de giro y esa postura horrible y el depósito que parece enorme.

En carretera la cosa va un poco mejor. Siempre que sea recta, claro. En curvas cerradas es un trailer y le falta la bocina de un buque para ya aparentarlo del todo. Esa postura horrorosa con ese peso tan alto le dan la sensación de pesar como 500 kgs. y te da tendinitis en los antebrazos, además que de tenerlos estirados duelen al final y se cargan las muñecas, y cuesta un montón llevarla de un lado a otro en curvas enlazadas.

Lado a lado de esta moto rodaba una FZR 1000 del 88, de las primeras, y aunque más dura de suspensiones y sin tanta sensibilidad en ellas, la moto era increíblemente ligera al lado de la pretendidamente deportiva YZF, de verdad se notaba como casi una bici a su lado, más precisa, eficaz, ágil…. ¡y hasta más cómoda!. Frenos mucho peores, eso sí. Pero nada más. En conducción deportiva era inmensamente superior la FZR, y las modificaciones necesarias en ésta para hacerla más eficaz (frenos) son más económicas e inmediatas (pinzas de penúltima generación Yamaha y bomba) que las necesarias en la YZF (¿quitar ese depósito?, ¿manillares?…)

Esas excelentes pinzas

Y es una pena, porque el chasis es excelente y las suspensiones también. Modificando la moto, y dentro de lo que pesa, puede llegar a ser muy eficaz en carreteras rápidas, aunque ese peso horroroso que se siente tan arriba es incomodísimo. Pero al contrario que su hermana menor, ese yang otra vez, esta moto no tiene sentido ni ahora ni cuando salió: como deportiva estaba superada con mucho y como turismo o para uso diario o en viajes, su postura es infame y no admite bien un pasajero. Y para correr en rectas ya había entonces OVNIS más rápidos y cómodos, la ZZR 1100, CBR 1000 F o mejor, la Pájaro Negro CBR 1100 XX.

CONCLUSIÓN

A punto de lanzarse a comer placton

Sí, el “caballo grande ande o no ande” nos gusta a todos, nos sentimos que somos más machos paquetones cuanto más gorda es la cilindrada de la moto. Pero en este caso no hay color: la ágil y potente felina estruendosa  se comerá crudo al tronco del As de bastos, tosco, torpe e incómodo. Y en toda circunstancia, sin remisión. Sólo en recta el As atronador (los cacharros suelen serlo) tiene opciones… hasta que aparezca una XX o una Caza Pájaros negros (Hayabusa) y se la meriende y con absoluta comodidad. O una CBR 1000 F, que parecerá más cachalote, pero su dueño irá en un sofá cómodamente sentado a todo trapo, dejando por cansancio irremisiblemente atrás a la ThunderAce.

Hombre, si eres grande, más de 1,90, la 600 te quedará pequeñita. Pero no te compres la As-RUIDO. Hay otras más cómodas, más rápidas, más deportivas… y si te empeñas, píllate la Exup anterior. Va mejor y es más bonita.

Volvemos al problema primigenio de la 1000: una deportiva desfasada no es una moto que hace casi todo bien, como una sport-turismo pura. Es una moto creada para un fin, dejando de lado originalmente el resto de los usos porque no fue creada para ello. Y si está desfasada incluso antes de salir al mercado, mal vamos.

Le he dado bien de palos a la Gorda de estas dos. Y tampoco es tan horrible, hay que mirar las cosas con perspectiva: su chasis es muy bueno, sus suspensiones estupendas y, con modificaciones, puede ser una gran moto para viajes a todo trapo en solitario.

El Yin/Yang de estas 2 motos

Pero son modificaciones que tendrás problemas en la ITV (manillar, p.ej.) y que traen consecuencias, como cambios en geometrías que alterarán su comportamiento. Y hay otras opciones a buen precio que sin modificaciones, harán casi igual de bien el comportamiento deportivo de esta moto (o muuuuuucho mejor, como la misma YZF 750) mientras también harán otras tareas estupendamente bien y sin tanto mantenimiento, coste e incomodidad… p.ej., su hermanita pequeña, la GatoRuidosa de esta prueba…. Y que además es hasta mejor deportiva.

¿Qué te gustan las Exup por su fabuloso motor?. Cómprate una. Esta YZF 1000 ni fue comprada cuando salió a las tiendas. ¿Qué es robusta, fiable y bien hecha?, pues ni más ni menos que como casi todas las japos de la época

Esta comparativa es atípica y en cierto modo injusta.  Injusta para la grande en este caso, que curiosamente era la pretendida deportiva de élite a la que el cliente pobre emulaba con la 600. Yamaha sacó a la vez 2 motos realmente feas y plastiqueras para dominar sus respectivas categorías. Y sólo una es una opción divertida y eficaz, rápida, potente, ágil y que además vale para todo: la YZF 600 (paso de su nombre, jejej). Y más o menos al mismo precio que están en el mercado de segunda mano, la 1000 ni me la plantearía frente a la 600. Es que no es ni coleccionable, como sus antecesoras Exup.

Otra gran moto olvidada, pero que así nos hará más barata la vida al comprarla a los que nos gusta la moto para lo que es: rodar todo lo posible encima de ella.

Nuestra favorita, sin duda

Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.