(Parte II)

Honda VF 1000 R: la Reina… de Shreck

Con 15 años cada vez que salía de casa me iba andando a la calle Cartagena de Madrid, a unos 15 minutos de casa, a pegarme al escaparate de MotoMadrid donde tenían en 1.984 una Honda VF 1000 R. No miraba a la 500 ni a la 750 ni, al año siguiente, a a CBX 750. Solo tenía ojos para esa preciosidad de Honda. Además, daba igual a dónde fuera: salía siempre 15 minutos antes de casa de mis padres para ir a mirar la Honda.

Y es que eclipsa hasta a la ya mítica Suzuki, mi ojito derecho desde que me monté en una en 1.988. A su lado rebosa calidad, terminación, belleza. Apaga a la Suzuki totalmente, la hace casi invisible. Los 2 faros, los relojes, el colín de 2 faros… En vivo impresiona. Estoy convencido que te paras con una Kawasaki Turbo moderna, una Ducati Pastagali o como sea o una R1 al lado de esta Honda y la gente ni mira tu moto.

Al día siguiente de rodar con la Suzuki, no me apetecía cogerla. Sí, Dios da pan a quién no tiene dientes… Pero tiene su explicación: después del día anterior con ella y ante la prespectiva de día de curvas, donde previsiblemente las habría lentas, complicadas en una 1100 que da tirones por debajo de 4.500 rpm y hay que llevar patinando el embrague en este ambiente, no me hacía muy feliz. Es más, si hubiera sido mía me hubiera metido en el garaje a repasarla, porque no podría vivir tranquilo.

Así que, peor, se me planteaba el día en la princesa de Shreck antes de romper el hechizo: preciosa por fuera, pero, y me adelantaba, pesada, poco ágil, patosa, voluminosa y fea por dentro, absolutamente inapropiada para tomar una curva. Después de la locura banzai del día anterior, la verdad es que también me suponía un relax no estar sometido a presión de ir rápido, porque es sabido que esta Honda es un trasto, un elefante patoso, lo sabe “todo el mundo” y está escrito en revistas “de expertos” desde que salió al mercado. (Modo irónico). Ya tenía excusa para ser el último, jajjaj.

Mi contacto con esta moto se limitó hace 20 años a una pequeña prueba en autopista al lado de una Honda CBR 1000 F. Iba bien, suave, curiosamente me pareció más cómoda que la CBR, pero “todo el mundo” sabía que iba muy mal, así que pasé de ella, que por entonces la vendían de saldo. Hoy día, siendo mayor y más sabio, cuando me dicen que “todo el mundo” opina algo, pregunto : “dime 3”.

Otra vez: ¡cuán equivocado estaba con la Honda!

EN MARCHA

Será un suplicio en accesibilidad mecánica, tendrá problemas de refrigeración como está detallado en la prueba de la VF 750 F (y veremos hoy), pero el V4 suena precioso y ronronea en cuanto arrancas al toque. Es dulce, suave, progresivo, conducible… toda una diferencia con el de la GSXR, en mal estado la unidad probada, esta VF es más suave y sofisticada que la FJ de serie en la que me he pasado este verano. Sube de vueltas bien aunque nada que ver en potencia y empuje con ambas motos de aire, parece hasta lento al lado de cualquiera de esos monstruos. No será tan rápido y potente, vale, pero lento no es.

El cuadro es precioso, una obra de arte, aunque lleno de numeritos. Al final, sólo miras la temperatura, acojonado porque no pase la mitad del dial en un caluroso día en La Mancha, momento en el que debes accionar un interruptor manual que conecta el electroventilador del radiador, instalado para que salte antes. ¡Qué stress!. ¡A ver si el patoso de Alf se iba a cargar una VF10000R!. Bastante que no conozco la moto, que es casi irreemplazable y que estoy probando la moto como en los 80 (a saco), ¡como para estar mirando la temperatura!.

Al final, y como hacía calor e íbamos fuerte, opté por dejarlo conectado. Y era efectivo, doy fé, porque no me fiaba un pelo y vigilaba la temperatura de todas formas por si acaso.

Los espejos funcionan, siempre que no quieras ver lo que llevas justo detrás, porque entonces nada de nada. Es lo que hay. Tampoco va a haber nada detrás sabiendo montar en moto como su propietario Juan, eso sí es verdad.

Otra sin frenos: el trasero parecía inexistente y el delantero estaba la maneta tan caída que no llegaba a ella (y éso que no tengo dedos cortos). Tiré por las buenas de la maneta y la piña y la subí lo suficiente. ¡No iba a ir totalmente sin frenos!. Con el trasero no hubo solución, pisaba y nada de nada. Así que empezaba la prueba de una moto casi única sin la red salvavidas que me da el freno de atrás. ¡Estoy entusiasmado!.

Me explico: procuro hacer una frenada “integral”, llamémosla así. No, no es la porquería sin tacto de una Guzzi ni un Dual de Honda, que como te consideran un inútil es el sistema el que reparte la frenada. Tocas el freno trasero a la vez que empiezas a frenar delante para bajar el centro de gravedad y deformar el neumático delantero para luego apoyar, apretando a lo bestia la maneta sin peligro de bloqueos, una vez aumentada la huella del neumático. El proceso de frenada es más rápido que lo que se tarda en describirlo, claro, pero es fundamentalmente así. La red de seguridad a la que me refiero arriba consiste en “timonear”: ir apoyado en el de detrás dentro de la trazada para o colocar la moto en la curva o, y por ésto es importante, pisar de atrás en caso de imprevisto en la curva y cerrar la trayectoria en ella.

No es complicado de aprender. Poco a poco y despacito en carretera se hace uno. Empecé a practicarlo en un parking con una bici con el freno de atrás de jovencito. Lo recomiendo. Montar en moto o naces para ello, unos pocos elegidos, o es entrenar y practicar, como todo. No tiene más secretos.

Pues éso: que en la Honda nada de nada atrás, no tenía manera de rectificar errores con una moto desconocida en carreteras desconocidas donde los demás se las sabían como el camino hacia el retrete de su casa e iban rodando en sus motos como si nos persiguiera el mismo Satanás buscando robarnos nuestra alma inmortal. ¡Qué guay! (GLUPS!)

Luego resulta que sí había freno, pero estaba tan abajo que llevando botas de moto simplemente la articulación del tobillo no te daba suficiente juego, a menos que fueras algún tipo de pulpo. O calzases chancletas, que no era plan, ahí mi amigo Fjtero Guido no habría tenido problemas, que va fresquito en la moto con sus alpargatas modelo Jesucristo, como buen alemán majete que es viviendo en España. (por cierto, si alguien busca algo para su FJ, que pregunte que tiene de todo).

Pues me siento en la moto, la levanto… y no se siente tan pesada ni tan grande. O estoy muy cachas o muy enamorado de ella, pero de veras que no pesa tanto. Recuerdo que cuando volví a la FJ en 2.002 me parecía una moto enorme. Hoy día esta Yamaha es hasta pequeña al lado de las cachalotes MueBleuWe o hasta de su nieta, la ballena FJR1300. Pues algo así con la Honda: la moto no es tan grande ni se nota tan pesada incluso en parado. No es que los kilos desaparezcan al rodar, como en otras Honda, Paneuro, CBR 1000 F, GoldWing… es que para nada la noto demasiado pesada. Hombre, no es una CBR 600, pero no es exagerado. Una GTR 1.400 que cogí pocos días después se notaba más pesada al levantarla de la pata, por ejemplo. ¿Nos hemos acostumbrado a que es necesaria una tanqueta (SUV) para llevar al niño al cole, y todo tiene que ser tamaño gigante, elefantiásico o descomunal?. No sé…

Me voy del tema. El manillar parece un 5 pìezas y me recordó siniestramente a mi Laverda Jota de infausta memoria. Imagino que es regulable, pero la verdad es que estaba perfecto para mi estatura, un poco inclinado hacia delante, no tanto como en la Suzuki, y visión para ver bien a lo lejos, vas levantadito, las piernas perfectamente bien para mi 1,80 y todo ergonómicamente correcto. ¡Qué buenas sensaciones nada más salir!. Todo es suave, progresivo… iba a decir muy “moderno”, pero no, porque el tacto y los acabados de ahora son como los de un scooter chino barato, nada que ver con la extrema suavidad de esta Honda y la sensación de calidad y lujo que da nada más subirse a ella.

Y esa pintura, profunda, consistente, brillante después de treinta años… ¡qué pasada!

El motor es extremadamente suave en su subida de vueltas y empuja bien arriba, a 10.000 rpm, suena como una moto de competición. ¡Unos escapes un pelo más abiertos y sería una sinfonía!. No parece que estire mucho pero engaña, porque la moto está bien diseñada, no se mueve, no flanea, se siente segura e impecablemente estable en rectas. Eso sí, el motor vibra un poco y tienes hormigueo en las manos. Creo que porque la carburación no iba muy bien, ya que olía a gasolina si ibas detrás.

De ahí quizá que la moto se notase que no andaba tanto, bien ajustada el motor iría mejor, claramente ahora gordo de gasolina. Bebe gasolina como si fuese agua y la autonomía es bastante pobre. Ahora, me temo que la causa son unos emulsores ovalados o agujas desgastadas, y ahí puede haber un problema gordo, porque hace unos años estuve ayudando a un amigo a buscar emulsores para esta moto y simplemente no existen. ¿Puede ser el precio de tener una exótica como ésta?… puede. Lo cierto es que no se nota ni tan potente ni con tan buen par motor. Es como una VFR 750 post 90 vitaminada: mejor. Pero podría ser mejor aún, y más para un 1.000 cc.

Si no hay otra solución, abrirla de escapes con unos buenos Yoshimura o Micron afina la carburación. Lo malo es estar sacrificado oyendo la sinfonía que saldría por ellos, jejejej.

LAS CURVAS

Reguladores de amortiguación… falsos

Ayuda mucho una horquilla perfectamente conjuntada con un excelente y moderno amortiguador YSS trasero, camuflado con reguladores “fake” de presión de aire e hidráulico remoto que se ven desde el exterior, con lo que parece que lleva el amortiguador original.

Más que de la calidad del amortiguador, que todos conocemos esta excelente marca, resalto que la horquilla no desmerece en su compañía y absorbe perfectamente bien los baches sin hundirse en exceso. Me pareció fantástica.

El antihundimiento TRAC es mecánico, un simple pivote que al bascular la pinza de freno en la frenada, cierra un paso de aceite interior endureciendo el hidráulico de la horquilla. Bastante más rústico que la Suzuki, pero no tiene efectos adversos al frenar en zona bacheada si los muelles de horquilla son apropiados, que en esta Honda me parecieron perfectos.

El único problema es el desgaste de los casquillos del sistema en la leva del soporte de la pinza, algo habitual, pero se puede mecanizar algo mejor que lo que lleva de serie si es necesario. En este caso su funcionamiento era perfecto, no había ningún tipo de holgura (que se nota al frenar despacito, la leva actúa y si tiene holgura suena un clonck suave abajo y se nota un suave salto en la frenada).

Al llegar a las curvas cerradas el tema del freno trasero lo solventé reduciendo marchas por las buenas. Recuerdo que esta Honda lleva un perfecto embrague antirrebote que desliza aun en reducciones salvajes evitando que se bloquee la rueda trasera. ¡Magnífico!. En este ambiente de curvas cerradas sí notas el peso del depósito entre los brazos, y al estar muy inclinado en curvas lentas, este peso notas lejanamente cómo se siente atraído por el suelo. Es sólo una sensación, no que te caigas y vayas como en un tentesieso cambiando trazada, como comentamos en el artículo anterior de las GSXRs SACS post 89, la moto es segura en tumbada 100% sin nada raro. Simplemente, notas que el peso está ahí y no es un recordatorio muy cómodo en estas curvas cerradas.

Eso sí, entra perfecta en el inicio de la curva, sin peleas ni aspavimientos, necesarios en la GSXR, apoyada en su magnífica horquilla, facilísima e intuitiva en su llanta de 16″ y mantiene la trazada limpia sin problemas. Es una moto segura y fácil, a pesar de su tamaño y peso. Y estable. Además, como es grande no tienes tanto sitio para moverte: creo que descolgando mucho no llegaría al manillar contrario.

Donde sí hay problemas es detrás: el BT46 de construcción diagonal, no radial, simplemente no puede con el motor y el peso de la moto, más aún con el YSS que es mucho mejor que el de serie y mucho más rígido. Así que el conjunto falla por el punto débil. Voy a más: el basculante sección tubito spaguetti es absolutamente inapropiado para esta moto y flexa. Esta moto necesita un buen radial trasero y un buen basculante. Ganaría lo que no está escrito. Si fuera mía pasaría de la originalidad y le adaptaría mods que ya están en pruebas anglosajonas y son efectivos. Además, montando un basculante Metmachetx, JMC o Harris de la época no hay problema con mantener la moto en la estética de su tiempo.

Y volvemos al problema de los neumáticos que ya vimos en la Suzuki, pero aún peor: esta Honda fue la primera moto de serie a la venta con un neumático radial, el trasero, 140/70/17. Hoy día sólo he encontrado el Metzeler Roadtec 01, bastante turísitico, no va mal en una Bandit 600 imagino, no sé yo en esta Honda,  pero es que no hay otro. Para la rueda delantera aún peor: no hay radiales en 120/80/16. El Dunlop StreetSmart, diagonal pero de moderna construcción rígida, va muy bien, pero en conducción deportiva me duraban unos 2.000 kms en una FJ de 1.986 en esta medida  de 16″ exigente con el estado y dibujo de la rueda para mantener sus cualidades de agilidad y comportamiento. Y no sé si el Metzeler trasero irá muy allá en este tipo de conducción, así que para meter pareja probaría ambos StreetSmart en los 2 trenes. Es que no hay más.

Y el tema es serio de cara al uso de la moto: no es lo mismo encontrarte con un neumático estándard gastado en el fin del mundo, que montas lo que haya, que uno raro que directamente ni hay y hay que al menos esperar 3 días, estés donde estés, y a un precio, a que te lo traigan. Este mismo verano sólo he podido hacer 9.000 km porque es lo que me han durado los fabulosos Avon Spirit de mi FJ1200, que me hubieran dado los días a hacer quizá 3.000 kms más de haber podido cambiar ruedas en cualquier parte, en 150/80/16 no es fácil encontrar rueda. Y estos Avon han tenido una duración excepcional, como sus hermanos de marca, XD Ultra, porque por ejemplo un Dunlop RoadSmart trasero me lo como en 5.000 km de viaje en medidas stándard de viaje por la Península. Cosas de no ir precisamente despacio cuando vas en moto.

Pero para ir despacio me compro un scooter, la verdad, y voy más cómodo. O un coche.

Mi principal temor al subir al subir a esta Honda eran los frenos. Recordemos que lleva los mismos que las Honda CBX /VF 750 que, para las carreteras de Tenerife donde vivo, son absolutamente insuficientes. Más en esta moto con 50 kilos y 30 cv teóricos más. Lo cierto es que, regulada la maneta como vimos arriba, la moto no frenaba mal, con pastillas Brembo rojas, que me comentó Juan, progresivo y suficiente… en La Mancha, con pocas curvas. Sigo con mis reservas respecto a su potencia y capacidad en otros ambientes donde, además, esta moto será muy cansada al final de llevar lado a lado por ese peso arriba.

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Con esta moto no sólo tendremos el problema de la ruedas: ya no hay de nada, y lo que hay, es carísimo. Sólo los paneles laterales con su salida de aire exclusivos del modelo 84 valen un dineral. Y el problema es cuando andamos con cosas de carburación que se desgastan, como agujas y emulsores, como vimos antes.

Vamos al reglaje de válvulas, facilito en teoría porque, como la Suzuki, es por tornillo y tuerca en el balancín.

(Sí, la foto es de una VF 1000 F, lo sé, por la cadena, pero se ven bien los balancines, que es lo que quería mostrar)

Para el reglaje hace falta desmontar toda la moto. El libro Honda pone, traduciendo:

-Sacar el carenado, el depósito y la caja de filtro de aire.

– Para la culata trasera,

• Sacar las bobinas de su alojamiento en la caja de filtro
• Quitar los tubos de respiradero de aceite y los clips
• Sacar la tapa de culata trasera

¡Me imagino a los ingenieros de Honda meados de la risa al poner esta última frase!. Es casi absolutamente imposible sacarla de donde está y es mejor sacar radiador, vaciar refrigerante, soltar cadena de trasmisión, amortiguador, basculante y soltar el motor basculándolo de atrás hacia abajo en el chasis. Absurdo, horrible e imposible y se te quitan inmediatamente las ganas de comprarte una, como en las VFR

De lo demás, pues problemas de calor, como hemos visto, y muy recomendable hacerle el mod de subir aceite a culata desde la bomba de aceite mecanizando un latiguillo, como está perfectamente documentado en los foros europeos, aparte de meterle un termostato que salte antes y lo del interruptor manual para el electroventilador. Todo es poco en el verano de Albacete y usándola como se debe y se merece esta belleza.

Eso sí, claro: nada de problemas de tensores de cadena de distribución como casi toda Honda que se precie, y más las de la infausta serie VF de las que esta moto era su máxima expresión.

EL PUNTO DE VISTA DE EL PROPIETARIO:

EXPERIENCIAS DE USUARIO DE ANDAR POR CASA

Después de haber rodado bastantes km con estas dos motos, Honda VF 1000 R del 1984 y Suzuki Gsxr 1100 del 86, puedo aportar algunas apreciaciones siempre desde un punto de vista personal e intentando no repetir lo que ya se ha escrito de ellas sino las sensaciones que a mi me transmiten.

Empezando por la parte estética las dos son bastante llamativas, parecen sacadas de un paddock de resistencia de los años ochenta, siempre atrae más miradas y preguntas la VF cuando aparcas en cualquier sitio, me parece que claramente es por la decoración de la versión del 85 denominada RF(85) por la marca y de las cuales se fabricaron en este color 1.065, resulta siempre como una especie de imán para los aficionados.

La Gsx en el color azul rojo de la primera versión del 86 es en este sentido más discreta que su compañera de garaje. También llama la atención por el aspecto agresivo, pero siempre pasa más desapercibida en cualquier parada de bar de ruta de motos.

Bien, una vez puestos en marcha, si hablamos de coincidencias entre ambas podríamos decir que las dos convivieron en los ochenta y que las dos son motos…. Fin de coincidencias.

La Honda es una moto con una fabricación de mucha calidad en general, con aspecto R pero que dinámicamente no podemos utilizarla como tal, es grande de verdad, mido 1,80 y llegar a los manillares con el pedazo de depósito largo que lleva requiere digamos un poco de estiramiento. Es pesada en parado y es pesada en marcha, no, no desaparecen los kg al circular con ella, el centro de gravedad es alto y no ayuda, es una sport-turismo vestida de gran premio, viajar con ella es muy agradable, por tamaño es muy cómoda y amplia, su motor siempre estira mucho y plano, no vibra apenas, tacto Honda, corre mucho si quieres que corra y sus 10.000 rpm si suenan como las GP de gran premio, esa estirada entre 8 y 10.000rpm es adictiva por empuje y sonido.

Ssin embargo no es una moto que esta pidiendo guerra. ¿Cómo paramos esta belleza de 244 kg?: no frenamal, pero no es una moto de ultima hornada: con su equipo original y pastillas brembo rojas puedes llegar a levantar la rueda trasera en algunos ángulos, pero no hay que emocionarse demasiado porque el neumático delantero de 16 con carcasa no radial acaba siempre deslizando de adelante si cargas demasiado peso en curva apurando frenadas. Os aseguro que con su tonelaje no es nada agradable.

A nivel suspensión las horquillas cumplen bien, no flexan en condiciones deportivas, y para realizar rutas en plan AVE mantiene una estabilidad pétrea, lleva antidibe pero nunca noté diferencia en función del punto seleccionado. La suspensión trasera es otra historia, soy un maniático de la originalidad en mis motos, pero aquí tuve que poner un YSS pues el original era pésimo en cualquier circunstancia.

Para terminar con esta moto os diré que he pensado venderla varias veces, pues tener más de tres motos finalmente si quieres que estén operativas, genera mucho trabajo y tiempo que casi ninguno tenemos, pero cometo siempre el mismo error de dar una vuelta con ella y…….¡puff!, va tan bien que la dejaremos en casa un poquito más.

La Suzuki no miente. Es lo que ves, es una moto sacada de las carreras con matricula e intermitentes. Postura de carreras pero cómoda. He ido con ella a Galicia varias veces y como cada 100km hay que repostar no llega a cansar, no puedes fiarte de las sensaciones que transmite, crees que vas a 120 pero siempre vas a 200km/h ella ahí se siente cómoda y tu también. Pesa poco 197kg, frena mucho, el motor tiene unos buenos bajos y a partir de las 6000 rpm te envenena, siempre pide guerra, puedes planificar una ruta larga y mentalizarte para no ir mas allá de 140km/ pero en esta moto esto no es posible, tiene sus suspensiones originales reparadas porque son de muy buena calidad y funcionan muy bien, puedes entrar al circuito con ella sin hacerle nada y hacer tiempos honestos.

En definitiva, la diferencia dinámica de la Honda a la Suzuki es abismal: la Honda es una muy buena moto que le toco convivir (y en casa aun lo hace) con otra que aparece un año después,  la Suzuki, que en ese momento era una moto como de otro planeta,

P.D. La Suzuki nunca me he planteado venderla, es una mala bestia que te saca tu lado más incívico, pero….. no miente.

CONCLUSIONES

¿Cuál me quedaría?. Como las motos me gustan para usarlas, la GSXR 1100. Su capacidad con algo de desarrollo creo que está muy por encima de la Honda, hay repuestos, hay experiencia en los fabulosos motores SACS, es la más ligera, potente, efectiva, hay experiencia en modificaciones que funcionan y es feroz y rápida y, más importante para mi, se adivina que puede ser más efectiva aún desarrollando su potencial, muy superior al de una FZR 1000 o al de una CBR 900, por ejemplo, por citar a dos deportivas que, de serie, en principio, parece que son mejores (no la FZR). Y el suplicio para meter mano en un motor VF siempre pesa muchísimo en el platillo de la balanza donde evalúas las razones para no comprarla.

Esta 1100R es inmensamente superior a cualquier modelo posterior de Suzuki de la máxima cilindrada, incluida la WC (la water no, la de agua, Water Cooled, me refiero), hasta la GSXR1000, y sólo cómo moto deportiva, la 1100R es una moto más completa, pero esta última Suzuki es otra historia.

Por cierto, encontré una 1100R de 1.987 en Bilbao muy bien de precio. Esta versión lleva 1 litro más de capacidad de depósito y dicen los catálogos que algún caballo más. No, no suele ser así: los japos siempre reclamaban ésto en sus versiones de bandera en los 80 pero, una y otra vez, metidas en banco, las versiones del segundo año daban menos potencia y entregaban mejor curva de par para una mejor conducción en el mundo real. Creo que el primer año las sacaban full para impresionar y luchar contra la competencia en circuitos y en revistas, y luego afinaban menos en su preparación en orden a civilizarlas y hacerlas más duraderas. Y las diferencias son notorias: 10 CV en una FJ 1100, una FZR 1000 o esta misma, por decir algunas que he visto en persona y en pruebas de banco en USA y GB.

Pero me ha pillado con un problema pequeño de salud, en casa, en la otra punta, y además le habían salido ya 1.000 novios. No está para mi, está claro.

La Honda es más suave, más para todos los públicos y dar paseítos de esos de abuelete veloz y que la gente la vea. Es dulce, anda bien, no es incómoda ni es tan pesada, puedes ir a un ritmo decente con ella y es la más exclusiva y lujosa. Va muy bien en carretera, pero con ésta sí tuve la sensación de llegar sus límites dinámicos y de motor, nada de liarte a picarte con nada, incluidas motos de la época como la FJ1100 o una VFR del 86. Y era el primer día que la llevaba., que con más tiempo de rodaje en ella sus deficiencias creo que habrían superado sus virtudes… éso, es para liarse a mejorarla en llantas y basculante, y sacas algo muy muy decente.

Juan estaba empeñado en que probase la Honda en el Circuito de Albacete, y a mi, que ya notaba sus límites en carretera, no me prestaba para nada meterme con ella en un circuito desconocido (Albacete se inauguró poco antes de irme a vivir a Canarias y nunca he rodado en él), sin freno trasero, recordemos, y con un BT46 que de darle al mango resbalaba y flexaba bastante.

Al final por media hora me salvé, que no pillamos al encargado… o me perdí algo único, nunca lo sabremos. Soy afortunado de haber rodado con esta escasa moto en carretera y al ritmo “natural” con ella (que cada uno interprete este eufemismo como crea, jejej). Paso de tentar a la diosa Fortuna, que todos sabemos que es caprichosa y voluble y, de repente, te retira sus favores.

Se puede ir muy muy deprisa en la Honda, la limitación clara en este sentido en carretera es el piloto (bueno, y la rueda trasera) : yendo detrás a tope de puño en mi FJ, en una zona que denominan “el jardín”, curvas amplias de inclinación profunda en forma de U, recta donde dar gas a fondo, cortar ligeramente y vas a otra inclinada profunda acelerando, era un poema ver a Juan delante desde mi sofá con motoraco bastante superior al de la Honda (del que me aprovechaba bien subiendo a 10.000 rpm sin piedad en aceleración, pasando un pelo la raya roja, muy optimista en la Yamaha FJ) trazando limpio y perfecto, ni tocar el freno al llegar a la curva, sólo soltar, traccionando sin contemplaciones y no haciendo ni un solo extraño. Lo mejor que puedo decir es que en este territorio la VF iba como mi FJ, explícitamente diseñada para este tipo de carreteras, que así se enorgullecía Yamaha al venderla.

Y tan deprisa se puede ir en la Honda que bajando un puerto de curvas muy muy cerradas Juan salió detrás del pobre amigo que llevaba la trail que completaba nuestro cuarteto ese día en la carretera. Digo pobre porque al lado de los otros 3 monstruos comentaba que iba todo el rato a tope riguroso, pero dice mucho de su habilidad encima en la moto cuando estaba ahí enseguida, a la mínima que aliviáramos gas. Y no eran muchas veces las que las hacíamos, no.

Pues en este puerto ratonero, en bajada, la trail se habría cobrado su venganza … si Juan no hubiera llevado la Honda (o una lavadora, pienso que da igual en su caso). Les perdí irremisiblemente, imposible seguirles. ¡Y éso que son el tipo de carreteras que más me gustan y me paso la vida en ellas!. Habla estupendamente de las capacidades de la Honda si la sabes llevar.

La Honda es la princesa de Shreck, como dije al principio. Bellísima pero un ogro torpe cuando la usas. Pero, al rodar en ella, al igual que Fiona, luego de simpática es atractiva, no parece tan gorda y hace muchas cosas bien. No es una moto de carreras, vale, pero, ¿quién quiere ser una princesa de cuento inútil que sólo está de exposición permanente y perfecta para que un día aparezca el memo del príncipe encantador y se tenga que casar con él a reírle las gracias?. Mejor ser Shreck y darse un revolcón con esta Honda, que seguro seguro es más divertida que esa princesa de pitiminí que se queja de que la descolocas el peinado al darle un tiento.

Todo lo anterior viene a significar que esta Honda va muy muy bien, que me gustó mucho y que merece ser rodada, y no estar enclaustrada en un museo o un garaje por tener el defecto de ser exclusiva y haberse vendido poco porque los “enterados” decían que era mala moto. Ésta es afortunada porque Juan la usa como se merece, y así luce de bonita. Realmente disfruté en todo momento llevándola, no me dio sustos, se iba cómodo (fueron el total del día más 600 km a ritmo descerebrado constante). Y, al final, es lo que cuenta.

Volveré a Albacete. Pero no para probar motos, si no para disfrutar de la gratísima compañía de este grupo de excelentes nuevos amigos!

Voy a terminar esta superprueba recomendando que al releer esta prueba lo hagáis con la música de fondo del fantástico grupo de Cipriano, hermano de Juan, que merece la pena escucharles.

Éste ha sido el artículo más complicado de la serie. En el anterior tenía las cosas claras al principio de la clasificación de horrorosas y luego era buscar y clasificar las demás, pero en esta lista ha sido mucho más difícil.

Para que se vea la dificultad: hacer una clasificación de zombies de The Walking Dead es relativamente fácil: el más asqueroso es el más feo, y así. Pero ahora imaginemos que tenemos que establecer una clasificación entre modelos del PlayBoy.
Sí, a uno pueden gustarle las rubias, pero hay morenas, pelirrojas, con el pelo de azul y hasta rapadas que TODAS te parecen lindas. Sin entrar en medidas corporales, que ya es otro problema…. BUF.

Así que el valor de esta clasificación es así o al revés, me da igual. La última me vale…. Aunque sea una Laverda o tenga el pelo de morado

Podría haber añadido la Honda CBR 900 Urban Tiger, la Kawasaki ZXR 750 J, la Kawasaki ZXR 1200 S 2001, la Yamaha XJR 1300, la Bandit 400 Japonesa con carenado clásico… pero por u motivo o por otro, me he decidido por la clasificación que sigue.

1º- Suzuki Katana 400 Aniversario 1.992-1.993

Cómo no, he elegido la Katana como máximo exponente del diseño perfecto de una moto. No la original, que esas ruedillas, frenos y demás ya están estéticamente desfasados, sino a mi entender el modelo más bonito de todos, aunque fuera solo para el mercado japonés.

Para mi es la indiscutible número uno. A ver, imaginad que alguien aparece con esta Katana (o con otra, 400, 750, 1000 o 1100) en cualquier sitio, bar, restaurante, lugar de encuentro o zona motera que conozcáis. ¿Quién va a mirar a una M1, o a una Panigale, p.ej.?. A su lado parecen vulgares plasticuchos.

Mi katana 1100

Significó una revolución en el mundo de la moto. Todo lo anterior a la Katana resulta viejo desde el momento su aparición. No había nada como ella. Desde el semicarenado angular hasta el cuentavueltas de agujas de giro invertido.

Cuando aparcaba la 1100 en Madrid luego al volver tenía que apartar a la gente de alrededor. Y hoy, más de 30 años después, una Katana significa un grupo de gente alrededor admirándola. ¿Se puede decir lo mismo de cualquier otra moto?. Sí, soy el primero que pasa de modas, que ya soy mayorcito, y ahí ando con mis FJs… pero me encanta cuando aquí en Tenerife se para casi todos los días algún extranjero y me comenta que qué bonita y excelente es mi moto. ¿A quién no?.

Katana by Sanctuary: arte sobre ruedas

Pues ahora imaginad llegando en una Katana. Pues eso, jaja

El súmun ya son las realizaciones que sobre Katanas hacen los chicos de Sanctuary en Japón, que se nos gastan las papilas salivares babeando. ¡Qué belleza!. Gracias a nuestros políticos es imposible disfrutar ninguna en España. Mira tú qué bien.

2º- Suzuki GS 1200 SS 1998-1999

Otra de esas maravillas que se vendió solo en el área del Pacífico. Se ha convertido en un mito y hasta Yoshimura tiene en catálogo un escape en titanio lujurioso esculpido a mano que es una obra de arte, que podéis ver más abajo.

Y encima hasta va muy bien. Motor SACS irrompible de Bandit 1200 limitado, pero que es facilísimo de deslimitar y potenciar, como todas las bestias que montan este maravilloso motor, y parte ciclo a la altura, con dos amortiguadores que funcionan bien. Es como una GSXR 1100 J de 1.988 puesta al día, con buenas llantas y frenos.

Escape Yoshimura de titanio hecho a mano

La buena noticia es que en el Reino Unido las hay matriculadas, así que en teoría es relativamente fácil importarlas. En un par de años, cuando mis niños crezcan, me planteo un viaje a por una. Cruzo los dedos. Sobre todo por el hecho de que luego hay que homologarlas y matricularlas en este p*** país de burócratas.

3º- Honda VF 1000 R

Un armario con ruedas. Honda fue a sacar una exitosa, exótica y moderna CB 1100 R y les salió este engendro que fracasó en carreras, que es para lo que estaba diseñada en primer término.

Peso pantagruélico situado muy alto, frenos inútiles, volumen gigante y propensa a calentones por mal diseño de su refrigeración, además que su amortiguador trasero por aire tiene una vida de unos 2 años y es bastante malo… pero, ¿a quién le importa hoy día?

De jovencito iba a Moto Madrid solo a babear delante del escaparate donde tenían una de exposición. ¡Qué preciosidad!. Potente, con detalles de carreras como el eje delantero de cambiado rápido, suspensión Showa con antihundimiento TRAC como la de Spencer, ese colín con 2 faros, el frontal envolvente y aerodinámico… 

Hoy valen un pastón. Y aunque no sean muy buenas motos, hoy día nadie va a competir con ellas y puestas a punto es una moto para viajar solo a todo trapo muy cómoda. Simplemente anular la comunicación de aire aceite en las barras, poner buenos muelles, levantar las barras sobre la tija superior y comprar un buen amortiguador, hacen maravillas.

Caras de segunda mano, y peor, empiezan a faltar piezas, sobre todo repuestos de carenado o de carburadores, con lo cual poner en marcha una parada mucho tiempo puede ser un problema.

4º- Suzuki GSXR 1100 1.985 – 1.992

No he sabido decantarme por un modelo en concreto. Desde la belleza única y clásica de carreras de las primeras, que siguen teniendo aspecto de malas, hasta la última con el frontal bifaro acristalado y sus dos faritos detrás, ya más burguesa y gordota. Quizá la 89, por ser tan horrible dinámicamente la veo más fea. Pero bonita lo es un rato también.

Ahora, para conducirla lo tengo claro: una GSXR de la primera serie con todo en correcto orden de marcha, y del año 88, con la llanta de 3 palos huecos, es mi preferida, la de la primera foto.

1100 R K 1989

Esta moto del año 88 se sigue notando muy muy ligera y con buenos neumáticos modernos radiales disponibles para ella lo úncio para hacer de ella una moto perfecta son sus frenos, un tanto escasos y con tacto bastante mejorable. Y las llantas no flexan como en las primeras series.

Porque encima, aunque era el “coco” de las carreras (unos 40 kg menos y 30 CV más que una FZ 750 en 1986, paremos a pensarlo) es cómoda, con postura amplia y confortable y fenomenal carenado para lo que se estila hoy día. El equilibrio suspensiones/chasis/motor/peso para mi es casi perfecto y lo mejor de la época.

1100 L 1990

Tan buenas tan buenas que sigue siendo más fácil ir deprisa en carretera con una de éstas que con sus sucesoras, incuidas las de agua, más críticas de puesta a punto de suspensiones, con un motoraco que te pone en problemas de la brutalidad de su patada y un chasis muy sensible a suspensiones y tipo de neumáticos.

La 89 es directamente inconducible. Las posteriores, con basculante más largo, van mejor, aunque se nota que en Suzuki no acababan de ponerlas bien a punto y entonces dejaban un millón de combinaciones en sus suspensiones para que el usuario lo intentase.

En España las últimas no se vendieron mucho porque lo cierto es que la Exup lado a lado es más tolerante con las suspensiones y es más fácil de llevar por ello.

1100 N 1992

Lo cual no significa que una Exup sea mejor, de hecho es bastante peor en sus componentes, y un piloto experto preferirá siempre una GSXR 1100, sobre todo en circuito, donde la moto se tara para unas condiciones muy específicas y siempre eran enormemente superiores a todo lo demás, como se veía en los campeonatos AMA americanos donde arrasaban año tras año.

Es una moto preciosa, irrompible, con un super motor y que además se ha beneficiado con el paso del tiempo por la calidad de sus componentes y por el benefico que le suponen los neumáticos modernos hoy día. Hasta trabajando un poco las suspensiones con ellos, una del 89 no intentará arrojarte a la cuneta en la primera curva.

¿Cuál comprar?. La última es la más bonita. Y la atigrada me encanta. Pero como me gustan las motos para usar, una del 88, como he dicho antes, ofrece en carretera el equilibrio perfecto para ir deprisa. No necesito más motor para nada.

5º- Yamaha R6 Rossi 2005-2006

La Yamaha R1 no solo estableció un nuevo diseño con esos faros y esa línea tan exquisita. Destrozó a Honda y su todopoderosa hasta entonces CBR 900, o sucesivas versiones. La R1 era más de todo: potente, ágil, manejable, estable… ¡y MUCHO más bonita!

La R6, mini-R1, es una réplica a escala y una fantástica moto deportiva. Ha sido la escogida antes que su hermana mayor por esta decoración aniversario, por su osadía en los colores: eso de pintar una moto diferente por los 2 lados y que, a pesar de esto, sea una maravilla no sólo es un gran trabajo de diseño de gran dificultad, sino que demuestra osadía en el diseño, y más en un mundo tan tradicional como es el motociclismo.
¡Un 10 para Yamaha y su equipo de diseño!

Al elegir a esta R6 rindo homenaje en el mismo apartado a una gran moto como es la R1 en todas sus versiones.

6º- Triumph Speed Triple 900 1994-1998

No, no se nos ha “colado” por accidente: aunque nos gustan las motos japonesas de los 80-90, y a ellas va dedicado el blog, las Triumph son cuasi-japonesas. En la nueva etapa de la marca se dejaron de romanticismos absurdos y apostaron ante todo por la fiabilidad y los acabados, copiando a los que mejor lo hacían, los japoneses, y utilizando directamente componentes presentes en toda moto japonesa..

Tenemos de hecho pendientes un par de pruebas de Triumph, porque nos gustan, y mucho.

Ésta es la más bonita de las Speed Triple, incluidas las actuales (que son bastante feas, la verdad. Irán mucho mejor, me consta, pero los chasis, los faros protuberantes y esos colorinches verdes y morados no me van). Sí, será un chasis y motor copia de las GPZ con un cilindro menos, pero los acabados, de primera categoría, la calidad y el contraste de los tornillos sobre el negro de la moto, las líneas que hacen la moto “bruta”… ahora que está de moda lo café-racer, ésta es una de las más bonitas. Y de serie.

Sí, un poco “cabezona” en curvas, grande y con el peso alto, pero ese motor es una delicia en cómo entrega su potencia y para su conducción en carretera. ¡Y es tan bonita!

Raras, escasas y caras de segunda mano. Y con razón. Gran moto.

7º- Guzzi V65 Lario

Cuando vivía en Madrid vivía cerca de Motor 2000, el distribuidor de Moto Guzzi, Benelli, Maserati… la verdad es que malas marcas para vender en los 80.

Como era un chaval y casi a diario pasaba por allí, siempre me quedaba un rato viendo las motos de la puerta y las de exposición. V50 Monza, Benelli 654, Guzzis California y muchas Le Mans y hasta una Benelli SEI tenían en exposición. Allí vi por primera vez por cierto la Le Mans III con kit 2000, cuyas fotos no están ni en internet de lo rara que era, yo creo que no vendieron ni una. Era una mejora del modelo base realizada por Lezauto que mejoraba sus puntos débiles y modernizaba bastante la moto.

Al cabo del tiempo Lezauto tomó la distribución y se trasladó justo al lado de casa de mis padres. Y como ya tenía moto, intimé con el Gerente de la tienda, que el pobre debía estar aburrido porque ya nunca había nadie comprando sus marcas. Pobre, porque acabaron cerrando, claro.

Así que probé la V75 Nevada y las V65 Lario y la Le Mans IV que Lezauto tenía de pruebas para las revistas.

Ya no tenían nada que ver con la Guzzi Le Mans que había probado hacía poco de un conocido. Eran duras de suspensiones, el cardan seguía siendo malo y brusco en reducciones , pero cuando te olvidabas de ellas y tirabas simplemente del acelerador (seguía duro) y te limitabas a llevarlas casi monomarcha, aunque un poco bruscas a bajo régimen, iban muy bien, aceleraban y el sonido de las pistonadas del motor era una preciosidad.

Y, fundamental, no te bajabas con media moto llena de aceite. El gerente tenía la Nevada como moto de uso diario y durante el tiempo que estuvo allí la tienda y la moto en la puerta, no tenía ni media manchita de aceite.

Terminación italiana: bonito cuentavueltas y los demás relojes que parecen de broma

La frenada no me daba ninguna confianza. También es verdad que entonces aún me faltaba mucho para llevar decentemente una moto, y para llevar bien una Guzzi debes saber timonear para tener tacto con el freno trasero. Y yo no sabía. Así que al tirar de freno delantero faltaban frenos. Y si pisas detrás y reduces, con el cardan pues malo.

Hay que acostumbrarse. Y como demostraron mucho tiempo grandes pilotos como Carlos Morante en las Series, con una Guzzi se podía ir muy muy deprisa, a pesar de no tener potencia. Y eso habla excelentemente bien de las virtudes del diseño y el chasis.

Es tan rara que no hay ni fotos en Internet

La Nevada era utilitaria y no andaba mucho. Era cómoda y lo malo es que no era suave, como debe ser una utilitaria, así que aunque había ganado mucho en uso y fiabilidad, no se vendió. Como ninguna Guzzi de la época.

La Lario era estéticamente otra cosa: bajita, con sus llantas gorditas de 16, gran cuentavueltas blanco en el centro del cuadro, cúpula mínima, líneas redondeadas y suaves… desentonan, y lo hacía entonces también, sus dobles amortiguadores traseros, y además la lastran en cuanto a uso y agilidad porque son bruscos y duros. Las bieletas y los monoamortiguadores se inventaron por algo, y están a años luz de distancia. Y el problema es que lo estaban ya en la competencia japonesa respecto a esta Guzzi.

La Lario se notaba pequeñita, pero con los Conti que llevaba ésta sonaba preciosa, aceleraba e iba bastante bien en carretera. Dura, pero es que era deportiva, aunque el cuentavueltas era un poco contrasentido siendo tan grande en una moto que la llevabas de oído y monomarcha casi. Muy bonito el cuenta RPM, y los demás relojes, como de broma y pinta de MotoFeber de mi hijo. Eso sí, no era para nada inestable y la llanta de 16” delantera la hacía fácil de llevar, casi como una japonesa.

Le Mans IV 1000. Un fiasco

Pero el problema estaba en ese “casi”. La Lario no andaba como una 600 japonesa de la época. Recordemos la XJ600, VF 500, GPZ 600 o Suzuki GSX 550 ES. No tenía su suavidad para uso diario, ni sus suspensiones, ni su robustez, porque seguía siendo delicada y con más mantenimiento que las japonesas, y con cosas tontas que se rompían, como cables y bombillas fundidas. Y peor, estaba en un país con verdadera hambre de japonesas. Algo así como el Destape, que pasamos que no se le veía la rodilla a una tipa porque era inmoral al “todo tetas” casi en una tarde.

En vivo era mucho más bonita que en fotos. Lamentablemente son tan raras que no he vuelto a ver una en mi vida.

La Le Mans IV era más grande y al ser de mayor tamaño, no tan compacta y fluída de líneas como su hermana pequeña. Su acelerador además era tan duro que ésta si era desagradable. A baja velocidad ibas dando tirones. La mar de antipática. No la probé para notar problemas de estabilidad que decían daba su rueda de 16”, pero realmente no era tan buena de llevar como la pequeña, más compacta y muy fácil.

Hoy dan igual las prestaciones de la Lario, al nivel de una GS 500 más o menos. ¡Y es tan bonita!. Pero claro, una XJ 600 F de la época, el matagigantes de carreras, era más potente, práctica y mucho más barata. Y no había que hacer un curso previo para conducirla: que si cebar los carburadores, que si el cardan y sus reacciones, que si los frenos combinados… Y la XJ era mucho, pero mucho, más fiable. Y más barata.

8º- Honda VFR 750 F 1.994

La incluimos en las 10 mejores motos y no nos vamos
a repetir: es con mucho la mejor de toda la saga VFR (incluida la mastodonte y horrible 1200 actual) y encima es bellísima, con un diseño que no ha pasado de moda y sigue siendo toda una referencia de lujo, terminación y bien hacer en una moto.

9º- Kawasaki GPZ 750 Turbo 1984-1985

Otro factor a tener en cuenta y que tenemos que pensar al evaluar los criterios al hacer una lista de motos es el impacto que un determinado modelo nos causó personalmente. De ahí su inclusión en mi calificación.

La primera vez que la vi giraba dentro de una tienda en un expositor en 1.986 a las afueras de Londres. ¡Dios!, ¡Eso no existía en España!, ¡una nave espacial!. Ahora sé que seguía allí porque no se vendían, jeje

Ya el lateral, TURBO, prometía prestaciones únicas. De hecho ninguna 750 fue tan potente como ésta hasta más allá de 1993. Y el cuadro, con sus indicadores digitales, arriba el de presión de turbo, en el depósito otro digital con nivel de combustible… era casi Sci-Fi entonces.

Se vendieron pocas porque aunque era la mejor de las turbo, la parte ciclo era la de una GPZ 750 A normal. Y ya la GPZ 900 ofrecía mejor parte ciclo dentro de la marca, no hablemos de una FJ 1100, muy superior a ambas como demostró en carreras a lo largo de todo el mundo, y ambas sin tanta complicación mecánica.

Hoy día hay conocimiento y experiencia en internet para adaptar parte ciclo moderna y mejorar el turbo de serie, dando incluso más potencia. Se ha convertido en una moto de leyenda. Era la mejor de una raza de poco éxito hoy extinta. Y su diseño, compartido por todas las GPZ, con ese frontal de líneas rectas tipo Darht Vader, un icono en el diseño de la moto.

10º- Laverda SFC 1000

Quien ha leído la entrega anterior sabrá mi relación tóxica de amor-odio con las Laverda. No mencioné que me compré la Jota 1000 después de mi primera moto de verdad, una 500, y que con ella hice mis primeros viajes, excursiones y salidas y nunca me dio los problemas de pesadilla de la Jota. Eso sí, el motor de arranque sonaba como el de un autobús viejo, pero de lo demás no tuve queja. Y era bastante bonita.

Cuadro SFC 1000

La SFC 1000 salió tarde en un mundo que había cambiado barrido por el buen hacer de las motos japonesas. Laverda intentó suavizar sus máquinas primero calando el cigüeñal a 120º que evitaba las vibraciones sísmicas del calado a 180º anterior, y luego mejorando su embrague pétreo, con las mejores suspensiones del mercado, bajando la altura de los chasis para no hacer sólo motos para gigantes, añadiendo cuadros de relojes de verdadero lujo como en la serie RGS… pero seguía con 2 antiguos amortiguadores detrás cuando toda moto de prestigio era monoamortiguador.

RGS Corsa

Y por mucho que intentase potenciar sus motos, nada tenían que hacer contra la competencia de Oriente, consiguiendo solo que las últimas RGA y RGS con preparación Jota se rompiesen en todas las comparativas contra motos deportivas japonesas, con la mala publicidad que da ésto.

Y fue una pena, porque la RGS Corsa era una gran sport-turismo: cómoda, lujosa y potente y esta SFC 1000 tiene unos acabados lujuriosos en suspensiones y frenos, y una estética que es el canto del cisne de las deportivas de los 70.

Cuadro RGS Corsa

Pero claro, estábamos a finales de los 80, no en los 70. Y para que nos hagamos una idea, sólo 2 años después de la aparición de esta Laverda, Honda lanzó su RC 30 en el mercado japonés. Laverda era una marca pequeña y casi artesanal, y su departamento de I+D no tenía detrás a un gigantesco conglomerado de empresas.

Hoy día todas las Laverdas son carísimas. Más aún esta SFC, o incluso una RGS Corsa. Y lo mejor: se siguen usando y rodando por una enorme comunidad de entusiastas.

Mención especial- Honda NR 750 1992

La pongo porque es de los 90, aunque no tengo claro si existen… ¡ya ya, todos hemos visto fotos en las revistas!… y de Big foot o Nessie también, y lo de su existencia no lo tengo claro tampoco.

Además, ¿vale una moto en estas clasificaciones que es casi un prototipo?… así que la sacamos de la lista y la mencionamos para terminar, porque realmente es una belleza.

Honda se fue a lucir tecnológicamente con un motor de pistones ovales y les salió esta belleza. Por otro lado, un fiasco en el mundo real, igual que lo habían sido todas las motos de carreras con ese motor, a todo esto.

Bicho raro enre los raros, exclusiva, escasa y no hecha para rodar, porque hay que cambiarle los segmentos cada 10.000 kms. Imaginad el coste, para empezar de las piezas exclusivas (esos segmentos para pistones ovales no son muy comunes, no), y para continuar de la mano de obra.

Así que en su mayoría están en colecciones privadas y se mantienen paradas por capricho o como inversión. Una pena, porque un vehículo es para usarlo. Los faraones se pasaron la vida acumulando riquezas para que las disfrutaran los saqueadores de tumbas. Pues creo que coleccionar algo sin más para no usarlo es similar. Además, lo malo es que una moto cuanto más tiempo parada, aun nueva, más difícil es volverla a la vida. Y más aún un bicho exclusivo como éste.

Por tanto está bien en este lugar, fuera de las listas, sobre todo porque está fuera del mercado. Porque realmente no es una moto para usar. Era una exhibición de Honda en su momento de su poderío y ahora es una pieza de museo, no una moto. Lo cual es una pena.