Éste ha sido el artículo más complicado de la serie. En el anterior tenía las cosas claras al principio de la clasificación de horrorosas y luego era buscar y clasificar las demás, pero en esta lista ha sido mucho más difícil.

Para que se vea la dificultad: hacer una clasificación de zombies de The Walking Dead es relativamente fácil: el más asqueroso es el más feo, y así. Pero ahora imaginemos que tenemos que establecer una clasificación entre modelos del PlayBoy.
Sí, a uno pueden gustarle las rubias, pero hay morenas, pelirrojas, con el pelo de azul y hasta rapadas que TODAS te parecen lindas. Sin entrar en medidas corporales, que ya es otro problema…. BUF.

Así que el valor de esta clasificación es así o al revés, me da igual. La última me vale…. Aunque sea una Laverda o tenga el pelo de morado

Podría haber añadido la Honda CBR 900 Urban Tiger, la Kawasaki ZXR 750 J, la Kawasaki ZXR 1200 S 2001, la Yamaha XJR 1300, la Bandit 400 Japonesa con carenado clásico… pero por u motivo o por otro, me he decidido por la clasificación que sigue.

1º- Suzuki Katana 400 Aniversario 1.992-1.993

Cómo no, he elegido la Katana como máximo exponente del diseño perfecto de una moto. No la original, que esas ruedillas, frenos y demás ya están estéticamente desfasados, sino a mi entender el modelo más bonito de todos, aunque fuera solo para el mercado japonés.

Para mi es la indiscutible número uno. A ver, imaginad que alguien aparece con esta Katana (o con otra, 400, 750, 1000 o 1100) en cualquier sitio, bar, restaurante, lugar de encuentro o zona motera que conozcáis. ¿Quién va a mirar a una M1, o a una Panigale, p.ej.?. A su lado parecen vulgares plasticuchos.

Mi katana 1100

Significó una revolución en el mundo de la moto. Todo lo anterior a la Katana resulta viejo desde el momento su aparición. No había nada como ella. Desde el semicarenado angular hasta el cuentavueltas de agujas de giro invertido.

Cuando aparcaba la 1100 en Madrid luego al volver tenía que apartar a la gente de alrededor. Y hoy, más de 30 años después, una Katana significa un grupo de gente alrededor admirándola. ¿Se puede decir lo mismo de cualquier otra moto?. Sí, soy el primero que pasa de modas, que ya soy mayorcito, y ahí ando con mis FJs… pero me encanta cuando aquí en Tenerife se para casi todos los días algún extranjero y me comenta que qué bonita y excelente es mi moto. ¿A quién no?.

Katana by Sanctuary: arte sobre ruedas

Pues ahora imaginad llegando en una Katana. Pues eso, jaja

El súmun ya son las realizaciones que sobre Katanas hacen los chicos de Sanctuary en Japón, que se nos gastan las papilas salivares babeando. ¡Qué belleza!. Gracias a nuestros políticos es imposible disfrutar ninguna en España. Mira tú qué bien.

2º- Suzuki GS 1200 SS 1998-1999

Otra de esas maravillas que se vendió solo en el área del Pacífico. Se ha convertido en un mito y hasta Yoshimura tiene en catálogo un escape en titanio lujurioso esculpido a mano que es una obra de arte, que podéis ver más abajo.

Y encima hasta va muy bien. Motor SACS irrompible de Bandit 1200 limitado, pero que es facilísimo de deslimitar y potenciar, como todas las bestias que montan este maravilloso motor, y parte ciclo a la altura, con dos amortiguadores que funcionan bien. Es como una GSXR 1100 J de 1.988 puesta al día, con buenas llantas y frenos.

Escape Yoshimura de titanio hecho a mano

La buena noticia es que en el Reino Unido las hay matriculadas, así que en teoría es relativamente fácil importarlas. En un par de años, cuando mis niños crezcan, me planteo un viaje a por una. Cruzo los dedos. Sobre todo por el hecho de que luego hay que homologarlas y matricularlas en este p*** país de burócratas.

3º- Honda VF 1000 R

Un armario con ruedas. Honda fue a sacar una exitosa, exótica y moderna CB 1100 R y les salió este engendro que fracasó en carreras, que es para lo que estaba diseñada en primer término.

Peso pantagruélico situado muy alto, frenos inútiles, volumen gigante y propensa a calentones por mal diseño de su refrigeración, además que su amortiguador trasero por aire tiene una vida de unos 2 años y es bastante malo… pero, ¿a quién le importa hoy día?

De jovencito iba a Moto Madrid solo a babear delante del escaparate donde tenían una de exposición. ¡Qué preciosidad!. Potente, con detalles de carreras como el eje delantero de cambiado rápido, suspensión Showa con antihundimiento TRAC como la de Spencer, ese colín con 2 faros, el frontal envolvente y aerodinámico… 

Hoy valen un pastón. Y aunque no sean muy buenas motos, hoy día nadie va a competir con ellas y puestas a punto es una moto para viajar solo a todo trapo muy cómoda. Simplemente anular la comunicación de aire aceite en las barras, poner buenos muelles, levantar las barras sobre la tija superior y comprar un buen amortiguador, hacen maravillas.

Caras de segunda mano, y peor, empiezan a faltar piezas, sobre todo repuestos de carenado o de carburadores, con lo cual poner en marcha una parada mucho tiempo puede ser un problema.

4º- Suzuki GSXR 1100 1.985 – 1.992

No he sabido decantarme por un modelo en concreto. Desde la belleza única y clásica de carreras de las primeras, que siguen teniendo aspecto de malas, hasta la última con el frontal bifaro acristalado y sus dos faritos detrás, ya más burguesa y gordota. Quizá la 89, por ser tan horrible dinámicamente la veo más fea. Pero bonita lo es un rato también.

Ahora, para conducirla lo tengo claro: una GSXR de la primera serie con todo en correcto orden de marcha, y del año 88, con la llanta de 3 palos huecos, es mi preferida, la de la primera foto.

1100 R K 1989

Esta moto del año 88 se sigue notando muy muy ligera y con buenos neumáticos modernos radiales disponibles para ella lo úncio para hacer de ella una moto perfecta son sus frenos, un tanto escasos y con tacto bastante mejorable. Y las llantas no flexan como en las primeras series.

Porque encima, aunque era el “coco” de las carreras (unos 40 kg menos y 30 CV más que una FZ 750 en 1986, paremos a pensarlo) es cómoda, con postura amplia y confortable y fenomenal carenado para lo que se estila hoy día. El equilibrio suspensiones/chasis/motor/peso para mi es casi perfecto y lo mejor de la época.

1100 L 1990

Tan buenas tan buenas que sigue siendo más fácil ir deprisa en carretera con una de éstas que con sus sucesoras, incuidas las de agua, más críticas de puesta a punto de suspensiones, con un motoraco que te pone en problemas de la brutalidad de su patada y un chasis muy sensible a suspensiones y tipo de neumáticos.

La 89 es directamente inconducible. Las posteriores, con basculante más largo, van mejor, aunque se nota que en Suzuki no acababan de ponerlas bien a punto y entonces dejaban un millón de combinaciones en sus suspensiones para que el usuario lo intentase.

En España las últimas no se vendieron mucho porque lo cierto es que la Exup lado a lado es más tolerante con las suspensiones y es más fácil de llevar por ello.

1100 N 1992

Lo cual no significa que una Exup sea mejor, de hecho es bastante peor en sus componentes, y un piloto experto preferirá siempre una GSXR 1100, sobre todo en circuito, donde la moto se tara para unas condiciones muy específicas y siempre eran enormemente superiores a todo lo demás, como se veía en los campeonatos AMA americanos donde arrasaban año tras año.

Es una moto preciosa, irrompible, con un super motor y que además se ha beneficiado con el paso del tiempo por la calidad de sus componentes y por el benefico que le suponen los neumáticos modernos hoy día. Hasta trabajando un poco las suspensiones con ellos, una del 89 no intentará arrojarte a la cuneta en la primera curva.

¿Cuál comprar?. La última es la más bonita. Y la atigrada me encanta. Pero como me gustan las motos para usar, una del 88, como he dicho antes, ofrece en carretera el equilibrio perfecto para ir deprisa. No necesito más motor para nada.

5º- Yamaha R6 Rossi 2005-2006

La Yamaha R1 no solo estableció un nuevo diseño con esos faros y esa línea tan exquisita. Destrozó a Honda y su todopoderosa hasta entonces CBR 900, o sucesivas versiones. La R1 era más de todo: potente, ágil, manejable, estable… ¡y MUCHO más bonita!

La R6, mini-R1, es una réplica a escala y una fantástica moto deportiva. Ha sido la escogida antes que su hermana mayor por esta decoración aniversario, por su osadía en los colores: eso de pintar una moto diferente por los 2 lados y que, a pesar de esto, sea una maravilla no sólo es un gran trabajo de diseño de gran dificultad, sino que demuestra osadía en el diseño, y más en un mundo tan tradicional como es el motociclismo.
¡Un 10 para Yamaha y su equipo de diseño!

Al elegir a esta R6 rindo homenaje en el mismo apartado a una gran moto como es la R1 en todas sus versiones.

6º- Triumph Speed Triple 900 1994-1998

No, no se nos ha “colado” por accidente: aunque nos gustan las motos japonesas de los 80-90, y a ellas va dedicado el blog, las Triumph son cuasi-japonesas. En la nueva etapa de la marca se dejaron de romanticismos absurdos y apostaron ante todo por la fiabilidad y los acabados, copiando a los que mejor lo hacían, los japoneses, y utilizando directamente componentes presentes en toda moto japonesa..

Tenemos de hecho pendientes un par de pruebas de Triumph, porque nos gustan, y mucho.

Ésta es la más bonita de las Speed Triple, incluidas las actuales (que son bastante feas, la verdad. Irán mucho mejor, me consta, pero los chasis, los faros protuberantes y esos colorinches verdes y morados no me van). Sí, será un chasis y motor copia de las GPZ con un cilindro menos, pero los acabados, de primera categoría, la calidad y el contraste de los tornillos sobre el negro de la moto, las líneas que hacen la moto “bruta”… ahora que está de moda lo café-racer, ésta es una de las más bonitas. Y de serie.

Sí, un poco “cabezona” en curvas, grande y con el peso alto, pero ese motor es una delicia en cómo entrega su potencia y para su conducción en carretera. ¡Y es tan bonita!

Raras, escasas y caras de segunda mano. Y con razón. Gran moto.

7º- Guzzi V65 Lario

Cuando vivía en Madrid vivía cerca de Motor 2000, el distribuidor de Moto Guzzi, Benelli, Maserati… la verdad es que malas marcas para vender en los 80.

Como era un chaval y casi a diario pasaba por allí, siempre me quedaba un rato viendo las motos de la puerta y las de exposición. V50 Monza, Benelli 654, Guzzis California y muchas Le Mans y hasta una Benelli SEI tenían en exposición. Allí vi por primera vez por cierto la Le Mans III con kit 2000, cuyas fotos no están ni en internet de lo rara que era, yo creo que no vendieron ni una. Era una mejora del modelo base realizada por Lezauto que mejoraba sus puntos débiles y modernizaba bastante la moto.

Al cabo del tiempo Lezauto tomó la distribución y se trasladó justo al lado de casa de mis padres. Y como ya tenía moto, intimé con el Gerente de la tienda, que el pobre debía estar aburrido porque ya nunca había nadie comprando sus marcas. Pobre, porque acabaron cerrando, claro.

Así que probé la V75 Nevada y las V65 Lario y la Le Mans IV que Lezauto tenía de pruebas para las revistas.

Ya no tenían nada que ver con la Guzzi Le Mans que había probado hacía poco de un conocido. Eran duras de suspensiones, el cardan seguía siendo malo y brusco en reducciones , pero cuando te olvidabas de ellas y tirabas simplemente del acelerador (seguía duro) y te limitabas a llevarlas casi monomarcha, aunque un poco bruscas a bajo régimen, iban muy bien, aceleraban y el sonido de las pistonadas del motor era una preciosidad.

Y, fundamental, no te bajabas con media moto llena de aceite. El gerente tenía la Nevada como moto de uso diario y durante el tiempo que estuvo allí la tienda y la moto en la puerta, no tenía ni media manchita de aceite.

Terminación italiana: bonito cuentavueltas y los demás relojes que parecen de broma

La frenada no me daba ninguna confianza. También es verdad que entonces aún me faltaba mucho para llevar decentemente una moto, y para llevar bien una Guzzi debes saber timonear para tener tacto con el freno trasero. Y yo no sabía. Así que al tirar de freno delantero faltaban frenos. Y si pisas detrás y reduces, con el cardan pues malo.

Hay que acostumbrarse. Y como demostraron mucho tiempo grandes pilotos como Carlos Morante en las Series, con una Guzzi se podía ir muy muy deprisa, a pesar de no tener potencia. Y eso habla excelentemente bien de las virtudes del diseño y el chasis.

Es tan rara que no hay ni fotos en Internet

La Nevada era utilitaria y no andaba mucho. Era cómoda y lo malo es que no era suave, como debe ser una utilitaria, así que aunque había ganado mucho en uso y fiabilidad, no se vendió. Como ninguna Guzzi de la época.

La Lario era estéticamente otra cosa: bajita, con sus llantas gorditas de 16, gran cuentavueltas blanco en el centro del cuadro, cúpula mínima, líneas redondeadas y suaves… desentonan, y lo hacía entonces también, sus dobles amortiguadores traseros, y además la lastran en cuanto a uso y agilidad porque son bruscos y duros. Las bieletas y los monoamortiguadores se inventaron por algo, y están a años luz de distancia. Y el problema es que lo estaban ya en la competencia japonesa respecto a esta Guzzi.

La Lario se notaba pequeñita, pero con los Conti que llevaba ésta sonaba preciosa, aceleraba e iba bastante bien en carretera. Dura, pero es que era deportiva, aunque el cuentavueltas era un poco contrasentido siendo tan grande en una moto que la llevabas de oído y monomarcha casi. Muy bonito el cuenta RPM, y los demás relojes, como de broma y pinta de MotoFeber de mi hijo. Eso sí, no era para nada inestable y la llanta de 16” delantera la hacía fácil de llevar, casi como una japonesa.

Le Mans IV 1000. Un fiasco

Pero el problema estaba en ese “casi”. La Lario no andaba como una 600 japonesa de la época. Recordemos la XJ600, VF 500, GPZ 600 o Suzuki GSX 550 ES. No tenía su suavidad para uso diario, ni sus suspensiones, ni su robustez, porque seguía siendo delicada y con más mantenimiento que las japonesas, y con cosas tontas que se rompían, como cables y bombillas fundidas. Y peor, estaba en un país con verdadera hambre de japonesas. Algo así como el Destape, que pasamos que no se le veía la rodilla a una tipa porque era inmoral al “todo tetas” casi en una tarde.

En vivo era mucho más bonita que en fotos. Lamentablemente son tan raras que no he vuelto a ver una en mi vida.

La Le Mans IV era más grande y al ser de mayor tamaño, no tan compacta y fluída de líneas como su hermana pequeña. Su acelerador además era tan duro que ésta si era desagradable. A baja velocidad ibas dando tirones. La mar de antipática. No la probé para notar problemas de estabilidad que decían daba su rueda de 16”, pero realmente no era tan buena de llevar como la pequeña, más compacta y muy fácil.

Hoy dan igual las prestaciones de la Lario, al nivel de una GS 500 más o menos. ¡Y es tan bonita!. Pero claro, una XJ 600 F de la época, el matagigantes de carreras, era más potente, práctica y mucho más barata. Y no había que hacer un curso previo para conducirla: que si cebar los carburadores, que si el cardan y sus reacciones, que si los frenos combinados… Y la XJ era mucho, pero mucho, más fiable. Y más barata.

8º- Honda VFR 750 F 1.994

La incluimos en las 10 mejores motos y no nos vamos
a repetir: es con mucho la mejor de toda la saga VFR (incluida la mastodonte y horrible 1200 actual) y encima es bellísima, con un diseño que no ha pasado de moda y sigue siendo toda una referencia de lujo, terminación y bien hacer en una moto.

9º- Kawasaki GPZ 750 Turbo 1984-1985

Otro factor a tener en cuenta y que tenemos que pensar al evaluar los criterios al hacer una lista de motos es el impacto que un determinado modelo nos causó personalmente. De ahí su inclusión en mi calificación.

La primera vez que la vi giraba dentro de una tienda en un expositor en 1.986 a las afueras de Londres. ¡Dios!, ¡Eso no existía en España!, ¡una nave espacial!. Ahora sé que seguía allí porque no se vendían, jeje

Ya el lateral, TURBO, prometía prestaciones únicas. De hecho ninguna 750 fue tan potente como ésta hasta más allá de 1993. Y el cuadro, con sus indicadores digitales, arriba el de presión de turbo, en el depósito otro digital con nivel de combustible… era casi Sci-Fi entonces.

Se vendieron pocas porque aunque era la mejor de las turbo, la parte ciclo era la de una GPZ 750 A normal. Y ya la GPZ 900 ofrecía mejor parte ciclo dentro de la marca, no hablemos de una FJ 1100, muy superior a ambas como demostró en carreras a lo largo de todo el mundo, y ambas sin tanta complicación mecánica.

Hoy día hay conocimiento y experiencia en internet para adaptar parte ciclo moderna y mejorar el turbo de serie, dando incluso más potencia. Se ha convertido en una moto de leyenda. Era la mejor de una raza de poco éxito hoy extinta. Y su diseño, compartido por todas las GPZ, con ese frontal de líneas rectas tipo Darht Vader, un icono en el diseño de la moto.

10º- Laverda SFC 1000

Quien ha leído la entrega anterior sabrá mi relación tóxica de amor-odio con las Laverda. No mencioné que me compré la Jota 1000 después de mi primera moto de verdad, una 500, y que con ella hice mis primeros viajes, excursiones y salidas y nunca me dio los problemas de pesadilla de la Jota. Eso sí, el motor de arranque sonaba como el de un autobús viejo, pero de lo demás no tuve queja. Y era bastante bonita.

Cuadro SFC 1000

La SFC 1000 salió tarde en un mundo que había cambiado barrido por el buen hacer de las motos japonesas. Laverda intentó suavizar sus máquinas primero calando el cigüeñal a 120º que evitaba las vibraciones sísmicas del calado a 180º anterior, y luego mejorando su embrague pétreo, con las mejores suspensiones del mercado, bajando la altura de los chasis para no hacer sólo motos para gigantes, añadiendo cuadros de relojes de verdadero lujo como en la serie RGS… pero seguía con 2 antiguos amortiguadores detrás cuando toda moto de prestigio era monoamortiguador.

RGS Corsa

Y por mucho que intentase potenciar sus motos, nada tenían que hacer contra la competencia de Oriente, consiguiendo solo que las últimas RGA y RGS con preparación Jota se rompiesen en todas las comparativas contra motos deportivas japonesas, con la mala publicidad que da ésto.

Y fue una pena, porque la RGS Corsa era una gran sport-turismo: cómoda, lujosa y potente y esta SFC 1000 tiene unos acabados lujuriosos en suspensiones y frenos, y una estética que es el canto del cisne de las deportivas de los 70.

Cuadro RGS Corsa

Pero claro, estábamos a finales de los 80, no en los 70. Y para que nos hagamos una idea, sólo 2 años después de la aparición de esta Laverda, Honda lanzó su RC 30 en el mercado japonés. Laverda era una marca pequeña y casi artesanal, y su departamento de I+D no tenía detrás a un gigantesco conglomerado de empresas.

Hoy día todas las Laverdas son carísimas. Más aún esta SFC, o incluso una RGS Corsa. Y lo mejor: se siguen usando y rodando por una enorme comunidad de entusiastas.

Mención especial- Honda NR 750 1992

La pongo porque es de los 90, aunque no tengo claro si existen… ¡ya ya, todos hemos visto fotos en las revistas!… y de Big foot o Nessie también, y lo de su existencia no lo tengo claro tampoco.

Además, ¿vale una moto en estas clasificaciones que es casi un prototipo?… así que la sacamos de la lista y la mencionamos para terminar, porque realmente es una belleza.

Honda se fue a lucir tecnológicamente con un motor de pistones ovales y les salió esta belleza. Por otro lado, un fiasco en el mundo real, igual que lo habían sido todas las motos de carreras con ese motor, a todo esto.

Bicho raro enre los raros, exclusiva, escasa y no hecha para rodar, porque hay que cambiarle los segmentos cada 10.000 kms. Imaginad el coste, para empezar de las piezas exclusivas (esos segmentos para pistones ovales no son muy comunes, no), y para continuar de la mano de obra.

Así que en su mayoría están en colecciones privadas y se mantienen paradas por capricho o como inversión. Una pena, porque un vehículo es para usarlo. Los faraones se pasaron la vida acumulando riquezas para que las disfrutaran los saqueadores de tumbas. Pues creo que coleccionar algo sin más para no usarlo es similar. Además, lo malo es que una moto cuanto más tiempo parada, aun nueva, más difícil es volverla a la vida. Y más aún un bicho exclusivo como éste.

Por tanto está bien en este lugar, fuera de las listas, sobre todo porque está fuera del mercado. Porque realmente no es una moto para usar. Era una exhibición de Honda en su momento de su poderío y ahora es una pieza de museo, no una moto. Lo cual es una pena.

6º- Honda CBR 600 F4 2.000

La CBR repite en esta clasificación con el mismo modelo, pero unos años posterior. Si la de 1990 es una moto para todo a nivel de las económicas de media cilindrada de hoy día, e incluso mejor en prestaciones, chasis o suspensiones, ésta es la perfección del concepto que representa la de aquel año.

Supone el fin de una época en las CBR, porque es la última de carburación, pero es la culminación del mito CBR: rápida, cómoda, ágil, deportiva, potente, apta para viajar o para meterse en circuito y humillar a motos más caras y pretendidamente más deportivas. Y las mejores suspensiones y frenos de la serie.

Postura perfecta, sólo la cúpula algo baja, excelente motor, buenos frenos y fabulosas suspensiones para ir de paseo o deprisa, todo ello con una muy buena calidad de fabricación.

Legible y bonito cuadro

Su sucesora, la CBR RR, era menos apta para carretera, más incómoda y más lenta en el mundo real de la carretera, con baches, coches, curvas mal peraltadas… y encima la carburación de esta F es perfecta, pudiendo circular a puntita de gas sin problemas, cosa que aún en 2.017 es una asignatura pendiente por resolver en muchas motos de inyección.

¡Preciosa!

Se dice de las Honda que todo lo hacen fácil y sacan buenos pilotos de donde no los hay. Esto es debido a su extrema facilidad de conducción, pero en varias Honda si el piloto es experimentado y empieza a exigir a la moto empiezan a surgir carencias en suspensiones y chasis. No es el caso en esta moto. Novatos, medios y expertos encontrarán la moto casi perfecta para todo.

7º- Suzuki RF 900 1994-1999

Idéntica a un salmonete

Espantosa. Sólo a algún loco por el sushi como los japos se le puede ocurrir diseñar una moto inspìrada en un pescado. Y ese colín tipo Star Trek estaría bien si no estuviese montado en una moto con pinta de trucha.

Pero cuando vas montado en ella, con buena ergonomía, relojes de clara y fácil lectura, aunque con números pequeños, protegido por la cúpula y decides girar el puño tipo “warp speed Mr. Zulu”… ¡GUAU!, ¡QUÉ MOTORACO!. Suave y conducible abajo, con excelente pegada en medios y bajos y explosivo y potente arriba.

No vino a España. Fea, pero disimula la pinta a pez

Y a diferencia de su contemporánea la GSXR 1100 W con un rígido chasis doble viga perfecto que la hace más efectiva en conducción deportiva que su hermana mayor, sin tantos problemas de puesta a punto para que vaya bien (aunque la GSXR de agua ya va a años luz de las SACS en estabilidad y manejabilidad, sigue siendo un armatoste brutal).

Suspensiones un poco duras de hidráulico, eso sí, pero es que para sujetar al motoraco algo más blandito la hubiera hecho flanear. Prefiero ir más durillo.

¿Es fea?. Montado encima no se ve así, y va tan bien que luego a lo mejor paras, la miras y la ves menos horrible de lo bien que vas encima. Y te acaba enamorando.

La más bonita a mi juicio

Para mi el problema de una moto estéticamente es cuando montas en ella y la ves fea. Una FZ1 o una Fazer 1000, p.ej. Ese manillar de terminación baratucha en esas feas torretas, esos laterales del carenado que se ven sentado en ella que parece que les falta un trozo…. En cambio la RF no ves lo fea que es montado en ella. ¡Y va tan bien!

La mejor, la de los últimos años porque tiene horquilla regulable. Pero todas son robustas y fiables y van muy bien.

8º- Yamaha FZS 600 Fazer 2000

Poco hay que decir más que en nuestra prueba a fondo que podéis encontrar en esta web. Encima su estampa es clásica y bonita, mejor la versión de faros cuadrados, y además está mejor terminada.

Comprada hoy día necesitará quizá un amortiguador nuevo (excelente y económico el YSS) y un repaso a fondo de la horquilla, pero es una excelente moto para todo. Incluso para incursiones en circuito. ¡Y esos frenos!.

9º- Honda VFR 750 1.994

Nos han dado multitud de palos y hemos escuchado y leído multitud de quejas por nuestra prueba de la VFR 750 versión 1.991-1.993. Y no nos retractamos ni una coma: pesada, no anda, exigida a más de un 80% digamos, faltan motor, estabilidad, suspensiones y frenos y sobra peso y su manillar es cerrado e incómodo y su mantenimiento complicado sin motivo, porque las tetras andan más y no llevan 2 culatas y una accesibilidad de 1000 diablos. Y de bajos y pegada nada, porque pesa mucho y no hay potencia.

Pero la de 1994 es un animal diferente. Con el mismo motor no anda mucho más, pero es ligera, sus suspensiones son mágicas en tacto, absorbentes a baja velocidad y sujetan la moto yendo fuerte incluso en circuito. Con menos peso en esta versión sí se siente el par mucho mejor… hombre, no es una GSXF 750 del 88-90 que tiene más bajos (siempre que se hayan mantenido los colectores de serie), pero empuja.

Legible, clásico, bonito y con todo, no lleno de números digitales ilegibles

 El balance peso /tamaño /prestaciones /frenos está perfectamente equilibrado y eso la hace una moto perfecta para carretera, y mucho mejor que su antecesora. Curiosamente se vendió menos. En aquella época la gente andaba obsesionada con la CBR 900. Y para ir por carretera, ésta VFR es mejor y no sólo más cómoda, sino más efectiva.

El tacto, los relojes, la terminación… son de lujo. Y la moto es menos masiva estéticamente que la anterior y mucho más bonita. Se la ve moderna y sofisticada, incluso más de 20 años después de empezar a rodar. Preciosa, sobria y elegante en cualquiera de sus opciones monocolor.

Diseño elegante e intemporal. Parece moderna…. ¡con 20 años!

Y es mucho mejor moto que las posteriores 800 con problemas en bajos de inyección o las de VTEC que son muy molestas de conducir con el sistema variable ese. Además, para mi gusto, son angulosas y feas.

Ésta VFR sí. Una de las mejores motos japonesas de la historia y por derecho propio.

Que nadie nos vuela a dar palos diciendo que no nos gustan las VFR. ¡Ésta sí, y mucho!

10º- Yamaha XJ 600 F 1984-1991

Suzuki GSX 750 F 1988-1990

Estampa clásica e intemporal

Como expresé al prinicipio de esta sección de las mejores, es muy dificil establecer las 10 primeras. Y seguro que repienso la lista y cambio alguna. El nivel de las motos japonesas es tan alto que habría que incluír montones de motos en esta clasificación por un motivo u otro.

Para nosotros son muy importantes sus capacidades de uso: una Ducati Panigale será maravillosa en SBK, pero no sirve para nada más, su mantenimiento es de avión y su fragilidad acorde con su preparación y exclusividad. Pongo un ejemplo extremo para que se entienda bien.

Por eso añado estas motos a la clasificación, haciendo trampa además porque son 2, no una. Pero es que no he querido dejarlas fuera.

Ambas fueron muy populares y se vendieron como rosquillas. Fiables, robustas… la XJ 600 incluso arrasó en circuitos de todo el mundo a motos más potentes y sofisticadas con un motor de 8 válvulas y refrigerado por aire, y que sacaba los colores en curvas a motos del doble de precio. Y montabas pasajero y maletas y te ibas al fin del mundo

Un poco como la GSXF, que inundó las carreteras en sus primeras versiones con una moto sencilla, de aire, con bajos por sus colectores de diseño Yoshimura, y barata, que plantaba cara a motos más caras como la FZ 750 o la VFR y era más apropiada para muchas más cosas que las 2 anteriores y con menos mantenimiento

No voy a decir más maravillas de estas motos porque quiero redactar una prueba a fondo de ambas y me adelantaría, pero fueron excelentes y ambas hoy día continúan haciendo de todo.

Una XJ 600 no está al nivel de una GSXF, hará falta repasar suspensiones y siempre le faltará motor lado a lado, pero es barata, cómoda y hace de todo.

Eso sí, las están destrozando al usarlas para hacer engendros café-racer, así que empiezan a escasear. Mucho mejor que su sucesora, la Diversion, y mucho más potente, versátil y divertida.

La GSXF es un buen caballo para todo pero también escasean porque no han sido cuidadas. Tremendamente baratas para tener una moto que hace de todo.

Acostumbrado a la Yamaha FJ 1200, la primera impresión que te llevas al montar en la VFR es que te han puesto un cojín en el culo y te han acercado las manos, que traducido en palabras técnicas sería: asiento elevado y semimanillares cercanos entre si, con posición estrecha entre puños. Se añade a esto el reducido ángulo de giro, el elevado peso de la moto, y su alto centro de gravedad por el motor en V, y las maniobras en parado montado en ella son delicadas, y más si lo tienes que hacer saliendo del asfalto de una carretera estrecha para entrar en zona de tierra y piedras para dar la vuelta, como tuve que hacer repetidas veces para sacar las fotos de este reportaje.

Hay detalles que hacen notar que el mejor fabricante en la década de los 80-90 en terminaciones y acabados era Honda. Para ser una moto del 93, aunque con pocos kilómetros (53 mil), ha llevado muy bien los años y se nota en el aspecto general. Suspensión correcta detrás y blandita en horquilla, que me obliga a apretar el reglaje de los muelles al máximo ya de entrada, pero sin posibilidad de regular el hidráulico, por carecer de esta opción la VFR; una pena. De todas formas, con un correcto mantenimiento de horquilla, cambiando el aceite en su momento, e incluso con un SAE un poco más denso, la cosa cambiaría bastante.

Sorprende que arranque tan bien a la primera, dejando oír el característico sonido del motor en V ronroneando muy suave y redondito. Muy buena impresión.

Una vez en marcha y mientras se va calentando el motor, se nota que el carenado cubre lo justito; vista la VFR desde lejos, hubiera jurado que cubría mejor, pero no es así. La cabeza con su casco entero queda expuesta al antojo del viento, dejando también algo desprotegidos hombros, rodillas y pies. Una ruta de más de 400 kms. a ritmo moderado, y cuello y trapecios se resienten, fijo. Así que, o desarrollamos cuello de toro o terminamos la jornada doloridos y con cuello-cisne. Mejor tomárselo con calma y lanzarse a una ruta más corta, o bajar el ritmo.

Más cosas. Debido a una utilización ligera, de paseo, al poco mantenimiento, y a la presencia de los latiguillos originales, la frenada es prácticamente inexistente y tengo que apretar la maneta repetidas veces en frenadas forzadas para limpiar discos y pastillas, y conseguir así detener la moto con ciertas garantías. Se nos olvida, o no sabemos, que para que una moto frene de verdad ante una emergencia, hay que usar los frenos sin miedo con regularidad para que se mantengan en óptimas condiciones. Los frenos están para usarlos, y su mantenimiento y uso correcto garantizan una frenada en condiciones. Ya con una respuesta decente, esta VFR tiene un tacto de freno de los que van con retardo: aprietas la maneta y los frenos se activan para ir a más por si solos. Es decir, que se pueden dosificar pero tienen algo de vida propia; no es de los que administras a voluntad con la mano. Una vez acostumbrado te haces a ellos, pero no son brillantes. El freno trasero, pues anecdótico.

Con el motor caliente y hecho a la postura de la moto, voy probando un motor que estira suave y progresivo desde abajo; incluso en sexta, que en un principio me había parecido insulsa e innecesaria. Tiene potencia suficiente para un ritmo normal, vibra, y como tiene seis marchas, a veces cuando exiges un poco más no sabes cuál llevas engranada obligándote a mover el pie arriba y abajo buscando la más apropiada. ¿Y qué es lo que pasa cuando retuerces el puño esperando una patada de potencia?, que lo que sientes no es otra cosa que potencia entrando con jeringuilla, dosificada y poco a poco. No es de sensaciones fuertes y excitantes, no. El tan aclamado par de los motores en V la verdad es que no es para tanto. Un motor gordo de 1000 es muy superior en toda la gama a este motor en V. Sus competidoras deportivas de la época, la YZF o la ZXR tienen más par. Incluso una GSXF 750 o una FZ 750 estiran más desde abajo. Realmente, para una conducción un poco deportiva, a la VFR 750 le falta potencia.

A pesar de tener la horquilla blandita, la suspensión es suave y progresiva, y junto con el chasis y el rígido basculante trasero, la VFR es una moto equilibrada y estable. ¡Dice mucho de un amortiguador con 20 años! Tiene muy buen aplomo y eso da confianza cuando el ritmo aumenta. Muy fácil de llevar.

Si vas a comprarte este modelo, aparte de los puntos habituales hay dos cosas claves por su coste: la pieza central del escape, que se corroe y es carísima de sustituir; y que esté hecho el reglaje de válvulas, caro por la complicación y poca accesibilidad del motor en V. A Observar el cableado, que coge mucho calor, se seca y estropea. Y también por calor es importante cambiar el regulador a un lugar más refrigerado. Por lo demás, es una moto robusta, y en el caso específico de la moto probada, su distribución por engranajes asegura nulos problemas de tensores o cadenas de distribución, como en otros modelos de Honda.

Para los manitas, destacar que los kits de carburación, escapes o demás no mejoran nada la entrega de potencia de la moto: el motor, aunque igual que el de la RC 30, tiene culatas diferentes y no se mejora la respuesta. Así que mejor reservar el dinero para latiguillos de frenos, una buena puesta a punto y neumáticos modernos.

Alf

Siempre me ha gustado estéticamente la VFR porque en todos sus modelos es una moto elegante, bien terminada y muy bonita. El problema es su motor: complicada mecánica de difícil acceso para potencia muy modestita… ni al nivel de una CBR 600. ¿Para qué tanto despliegue tecnológico en un motor que luego no anda nada?.

Pensando además cosas como por ejemplo que para sacar los colectores traseros hay que descolgar el motor del chasis se me ponen los pelos como escarpias. ¡Vale!, eso no se cambia a menudo. Pero, ¿y un reglaje de válvulas?; la mano de obra será el doble que en una moto normal, además de las juntas. Y Honda lo recomienda cada 24.000 kms.

De suspensiones, chasis y frenos va muy bien… pero por eso, porque su potencia es muy cortita. Cualquier moto de las que dicen que tiene problemas de estabilidad no se mueve casi nada si su potencia es casi la mitad de lo declarado, ¿no?. No, definitivamente no es mi moto.