6º- Honda CBR 600 F4 2.000
La CBR repite en esta clasificación con el mismo modelo, pero unos años posterior. Si la de 1990 es una moto para todo a nivel de las económicas de media cilindrada de hoy día, e incluso mejor en prestaciones, chasis o suspensiones, ésta es la perfección del concepto que representa la de aquel año.
Supone el fin de una época en las CBR, porque es la última de carburación, pero es la culminación del mito CBR: rápida, cómoda, ágil, deportiva, potente, apta para viajar o para meterse en circuito y humillar a motos más caras y pretendidamente más deportivas. Y las mejores suspensiones y frenos de la serie.
Postura perfecta, sólo la cúpula algo baja, excelente motor, buenos frenos y fabulosas suspensiones para ir de paseo o deprisa, todo ello con una muy buena calidad de fabricación.
Legible y bonito cuadro
Su sucesora, la CBR RR, era menos apta para carretera, más incómoda y más lenta en el mundo real de la carretera, con baches, coches, curvas mal peraltadas… y encima la carburación de esta F es perfecta, pudiendo circular a puntita de gas sin problemas, cosa que aún en 2.017 es una asignatura pendiente por resolver en muchas motos de inyección.
¡Preciosa!
Se dice de las Honda que todo lo hacen fácil y sacan buenos pilotos de donde no los hay. Esto es debido a su extrema facilidad de conducción, pero en varias Honda si el piloto es experimentado y empieza a exigir a la moto empiezan a surgir carencias en suspensiones y chasis. No es el caso en esta moto. Novatos, medios y expertos encontrarán la moto casi perfecta para todo.
7º- Suzuki RF 900 1994-1999
Idéntica a un salmonete
Espantosa. Sólo a algún loco por el sushi como los japos se le puede ocurrir diseñar una moto inspìrada en un pescado. Y ese colín tipo Star Trek estaría bien si no estuviese montado en una moto con pinta de trucha.
Pero cuando vas montado en ella, con buena ergonomía, relojes de clara y fácil lectura, aunque con números pequeños, protegido por la cúpula y decides girar el puño tipo “warp speed Mr. Zulu”… ¡GUAU!, ¡QUÉ MOTORACO!. Suave y conducible abajo, con excelente pegada en medios y bajos y explosivo y potente arriba.
No vino a España. Fea, pero disimula la pinta a pez
Y a diferencia de su contemporánea la GSXR 1100 W con un rígido chasis doble viga perfecto que la hace más efectiva en conducción deportiva que su hermana mayor, sin tantos problemas de puesta a punto para que vaya bien (aunque la GSXR de agua ya va a años luz de las SACS en estabilidad y manejabilidad, sigue siendo un armatoste brutal).
Suspensiones un poco duras de hidráulico, eso sí, pero es que para sujetar al motoraco algo más blandito la hubiera hecho flanear. Prefiero ir más durillo.
¿Es fea?. Montado encima no se ve así, y va tan bien que luego a lo mejor paras, la miras y la ves menos horrible de lo bien que vas encima. Y te acaba enamorando.
La más bonita a mi juicio
Para mi el problema de una moto estéticamente es cuando montas en ella y la ves fea. Una FZ1 o una Fazer 1000, p.ej. Ese manillar de terminación baratucha en esas feas torretas, esos laterales del carenado que se ven sentado en ella que parece que les falta un trozo…. En cambio la RF no ves lo fea que es montado en ella. ¡Y va tan bien!
La mejor, la de los últimos años porque tiene horquilla regulable. Pero todas son robustas y fiables y van muy bien.
8º- Yamaha FZS 600 Fazer 2000
Poco hay que decir más que en nuestra prueba a fondo que podéis encontrar en esta web. Encima su estampa es clásica y bonita, mejor la versión de faros cuadrados, y además está mejor terminada.
Comprada hoy día necesitará quizá un amortiguador nuevo (excelente y económico el YSS) y un repaso a fondo de la horquilla, pero es una excelente moto para todo. Incluso para incursiones en circuito. ¡Y esos frenos!.
9º- Honda VFR 750 1.994
Nos han dado multitud de palos y hemos escuchado y leído multitud de quejas por nuestra prueba de la VFR 750 versión 1.991-1.993. Y no nos retractamos ni una coma: pesada, no anda, exigida a más de un 80% digamos, faltan motor, estabilidad, suspensiones y frenos y sobra peso y su manillar es cerrado e incómodo y su mantenimiento complicado sin motivo, porque las tetras andan más y no llevan 2 culatas y una accesibilidad de 1000 diablos. Y de bajos y pegada nada, porque pesa mucho y no hay potencia.
Pero la de 1994 es un animal diferente. Con el mismo motor no anda mucho más, pero es ligera, sus suspensiones son mágicas en tacto, absorbentes a baja velocidad y sujetan la moto yendo fuerte incluso en circuito. Con menos peso en esta versión sí se siente el par mucho mejor… hombre, no es una GSXF 750 del 88-90 que tiene más bajos (siempre que se hayan mantenido los colectores de serie), pero empuja.
Legible, clásico, bonito y con todo, no lleno de números digitales ilegibles
El balance peso /tamaño /prestaciones /frenos está perfectamente equilibrado y eso la hace una moto perfecta para carretera, y mucho mejor que su antecesora. Curiosamente se vendió menos. En aquella época la gente andaba obsesionada con la CBR 900. Y para ir por carretera, ésta VFR es mejor y no sólo más cómoda, sino más efectiva.
El tacto, los relojes, la terminación… son de lujo. Y la moto es menos masiva estéticamente que la anterior y mucho más bonita. Se la ve moderna y sofisticada, incluso más de 20 años después de empezar a rodar. Preciosa, sobria y elegante en cualquiera de sus opciones monocolor.
Diseño elegante e intemporal. Parece moderna…. ¡con 20 años!
Y es mucho mejor moto que las posteriores 800 con problemas en bajos de inyección o las de VTEC que son muy molestas de conducir con el sistema variable ese. Además, para mi gusto, son angulosas y feas.
Ésta VFR sí. Una de las mejores motos japonesas de la historia y por derecho propio.
Que nadie nos vuela a dar palos diciendo que no nos gustan las VFR. ¡Ésta sí, y mucho!
10º- Yamaha XJ 600 F 1984-1991
Suzuki GSX 750 F 1988-1990
Estampa clásica e intemporal
Como expresé al prinicipio de esta sección de las mejores, es muy dificil establecer las 10 primeras. Y seguro que repienso la lista y cambio alguna. El nivel de las motos japonesas es tan alto que habría que incluír montones de motos en esta clasificación por un motivo u otro.
Para nosotros son muy importantes sus capacidades de uso: una Ducati Panigale será maravillosa en SBK, pero no sirve para nada más, su mantenimiento es de avión y su fragilidad acorde con su preparación y exclusividad. Pongo un ejemplo extremo para que se entienda bien.
Por eso añado estas motos a la clasificación, haciendo trampa además porque son 2, no una. Pero es que no he querido dejarlas fuera.
Ambas fueron muy populares y se vendieron como rosquillas. Fiables, robustas… la XJ 600 incluso arrasó en circuitos de todo el mundo a motos más potentes y sofisticadas con un motor de 8 válvulas y refrigerado por aire, y que sacaba los colores en curvas a motos del doble de precio. Y montabas pasajero y maletas y te ibas al fin del mundo
Un poco como la GSXF, que inundó las carreteras en sus primeras versiones con una moto sencilla, de aire, con bajos por sus colectores de diseño Yoshimura, y barata, que plantaba cara a motos más caras como la FZ 750 o la VFR y era más apropiada para muchas más cosas que las 2 anteriores y con menos mantenimiento
No voy a decir más maravillas de estas motos porque quiero redactar una prueba a fondo de ambas y me adelantaría, pero fueron excelentes y ambas hoy día continúan haciendo de todo.
Una XJ 600 no está al nivel de una GSXF, hará falta repasar suspensiones y siempre le faltará motor lado a lado, pero es barata, cómoda y hace de todo.
Eso sí, las están destrozando al usarlas para hacer engendros café-racer, así que empiezan a escasear. Mucho mejor que su sucesora, la Diversion, y mucho más potente, versátil y divertida.
La GSXF es un buen caballo para todo pero también escasean porque no han sido cuidadas. Tremendamente baratas para tener una moto que hace de todo.
]]>No pretendemos hacer una guía o catálogo exhaustivo de los modelos Honda de esta época pues sería demasiado prolijo, en algunos casos sin mucho interés por sus nulas ventas en nuestro mercado.
Así, no incluímos el maravilloso mercado 250 2T y 400 4T japonés o modelos utilitarios en Europa como la CX 500, VT 500, CX550 que ni aparecieron en nuestro país, o la genial NS400R.
En otros, por ser modelos ya desfasados en su día sin muchas ventas con nulo valor actual (ej. CB 450 DX) o modelos de muy pequeña cilindrada, como las 125 2T, de las que quedan escasas unidades y que nadie va a comprar como moto habitual o para rodar con ella asiduamente.
Seguro que la lista es mejorable, que muchos no estarán de acuerdo en las valoraciones y que cada uno tiene la suya. De todas maneras, aquí va nuestro juicio de las motos de esta época esperando como siempre que sea útil.
CB 450 S (1986-1990)
Preciosa moto que no se vendió muy bien a pesar de su estupenda manejabilidad porque coincidió con la época de venta casi exclusiva de super-bikes en nuestro mercado. Sencilla, irrompible y bonita.
Honda VF500 F/F2 1984-1986
Mini superbike de Honda. Más una 400 cc. por tamaño y potencia que una 500 cc.
Excelente manejabilidad, fácil, segura, robusta y de acabados duraderos.
La mejor de las primeras series en V. Sin puntos débiles específicos excepto su complejidad mecánica.
CBR 600 F (1987-1990)
Una excelente moto de carretera aun hoy en día. Rápida, potente e irrompible. Todo un mito. La mejor, la serie de 1989-1990, con carburadores más grandes y más potente.
CBR 600 F (1991-1994)
Aún mejor que la anterior con mejores frenos, suspensiones y chasis. Motor irrompible y moto para todo uso, desde ir de paseo al circuito.
CBR 600 F (1995-1998)
Última CBR de chasis de acero y cénit del modelo de carretera. Las modernas pueden andar más en circuito pero ni tienen tantos bajos, ni son tan cómodas ni tan fáciles de llevar ni se prestan bien a un uso diario.
NTV 650 Revere (1989-1993)
Precioso basculante y terminación de lujo para un motor bastante insulso. Buen trasporte diario pero poco más.
CB 750 Seven Fifty (1990-1993)
Motor simplificado y menos potente heredado de la CBX 750. Irrompible.
De estampa clásica y bonita, con 2 amortiguadores y las limitaciones correspondientes a este sistema.
Excelente moto de uso diario
Honda VF750 F 1983-1985
Honda la lanzó como el arma definitiva y consiguió casi arruinar su reputación de fiabilidad para siempre con tremendas averías de motor.
Cualquier superviviente hoy en día no tendrá los problemas de árboles de levas/distribución de aquel entonces (en teoría, claro)
CBX 750 F
Último motor deportivo de Honda refrigerado por aire que casi hunde en su día a los motores en V. Motor compacto y potente de 6 marchas, embrague antirrebote y válvulas hidráulicas, toda una virguería. A vigilar ruidos internos debidos al incorrecto diseño del tensor de la correa primaria, averia cara de reparar de mano de obra, y ya solucionado en su sucesora, la Seven Fifty.
CBX 750 F2 /BolDor
Versión sport-turismo de la anterior. Las diferencias se limitan al carenado, cuadro y detalles de terminación. Aún hubo otra versión en Brasil denominada Hollywood, la más bonita de todas. Práctica y económica.
VFR 750 F (1986-1989)
Por cada una que vendió Honda perdió dinero, pero tenía que restablecer su reputación después de la saga anterior de motores en V. La mejor es la de 1989, reconocible por su cúpula variable en altura, además de ser la más potente de todas las VFR 750 y VFR 800.
VFR 750 F (1990-1993)
Primera revisión y actualización del modelo anterior. Basculante precioso y muy pesado. Menos potente que la anterior, pero excelente moto de carretera.
A vigilar el estado de la panza del escape, carísima y difícil de encontrar.
VFR 750 F (1994-1997)
La definitiva VFR: moderna, bonita, terminación de lujo, fácil de llevar, más ligera… No tan rápida ni ligera como una CBR 600 de la época pero más útil y cómoda. Mucho mejor que las VFR 800 posteriores, más pesadas, menos potentes y con “inventos” (VTEC) que estropearon el motor en V.
VFR 750 R RC30 (1989-1993)
Una de las mejores motos de todos los tiempos. Exquisitamente construída y aún hoy impresionante en carretera y circuito. Hasta un tornillo de recambio original es carísimo. Gasta aceite como una 2 tiempos.
RVF 750 R RC45 (1994-1999)
La sucesora de la RC 30 no tuvo tanto éxito en circuito, pero es otra maravilla cuasi-artesanal. Rara y de coleccionista.
VFR 800i (1998-2000)
No es mala moto, pero tiene muchos problemas de electrónica, es pesada y las versiones con distribución variable no tienen bajos. A evitar.
CBR 900 RR (1992-1998)
Todas las FireBlades son excelentes motos de carretera. Las primeras tienen el tacto más salvaje. Una CBR del 92 es 15 kg más ligera que una CBR 1000 RR actual.
CBR 1000 F (1987-1988)
Suave, robusta y muy, muy larga. Las suspensiones, llantas y frenos no estaban a la altura del motor. Problemas con las cadenas de distribución.
CBR 1000 F (1989-1992)
Actualización de la estética, de suspensiones y de frenos, así como del tensor de distribución. Estupenda moto, duradera, con buenos acabados externos q disimulan componentes baratos bajo el carenado.
Excelente moto de sport turismo. Cualquier pretensión deportiva está fuera de su alcance: demasiados kilos y tamaño. A pesar de todo, pesa 30 kg menos y tiene 30 CV más que una CBF 1000 actual.
CBR 1000 F (1993-1999)
Revisión estética a peor del modelo añadiendo un infame sistema de frenos unidos (Dual CBS). A evitar.
VF 1000 F (1984-1986)
Problemas de distribución y sobrecalentamiento y los problemas de la VF 750 arruinaron sus ventas. Rara y muy bonita. Necesita un aditivo especial cada cambio de aceite de Honda, con lo cual encontrar una puede ser muy complicado. Gran moto de carretera.
VF 1000 FII BolDor (1985-1986)
A pesar del nombre es una moto turística. Alta, pesada y alejada de pretensiones deportivas, puede ser una excelente moto de turismo. En su contra su complejidad mecánica y su tendencia a sobrecalentarse.
VF 1000 R (1984-1988)
Debía haber sido la insignia deportiva de Honda en su día, pero su tamaño, peso, alto centro de gravedad y la GPZ 900 y sobre todo la FJ 1100 la hicieron obsoleta desde el momento de su presentación.
Pero hoy en día nadie va a correr con ella y por su construcción a mano y detalles de competición la hacen una deseable moto de colección, de ahí nuestra valoración.
VTR 1000 F (1998-2005)
Estupendo motor, mala caja de cambios, baratas suspensiones, problemas de estabilidad a alta velocidad y poquísima autonomía.
Una humilde Suzuki SV 650 de la misma época se la come cruda en curvas.
CBR 1000 XX (1997-2005)
Super rápido y super suave misil que encima se maneja bien en curvas en relación a su tamaño y peso. Las versiones carburadas son más rápidas y gastan menos gasolina.
A evitar los infames frenos Dual CBS.
ST 1100 PanEuropean
Practicidad de un scooter grande, cómoda, pesada, poco potente y suspensiones blanduchas la hacen apropiada para mirar el paisaje… y ya q estamos, seguir mirándolo en un paseo hasta Laponia.
Imprescindible la cúpula de las últimas versiones. Las turbulencias ocasionadas por su mal diseño en las primeras series la hacen inconducible.
Acostumbrado a la Yamaha FJ 1200, la primera impresión que te llevas al montar en la VFR es que te han puesto un cojín en el culo y te han acercado las manos, que traducido en palabras técnicas sería: asiento elevado y semimanillares cercanos entre si, con posición estrecha entre puños. Se añade a esto el reducido ángulo de giro, el elevado peso de la moto, y su alto centro de gravedad por el motor en V, y las maniobras en parado montado en ella son delicadas, y más si lo tienes que hacer saliendo del asfalto de una carretera estrecha para entrar en zona de tierra y piedras para dar la vuelta, como tuve que hacer repetidas veces para sacar las fotos de este reportaje.
Hay detalles que hacen notar que el mejor fabricante en la década de los 80-90 en terminaciones y acabados era Honda. Para ser una moto del 93, aunque con pocos kilómetros (53 mil), ha llevado muy bien los años y se nota en el aspecto general. Suspensión correcta detrás y blandita en horquilla, que me obliga a apretar el reglaje de los muelles al máximo ya de entrada, pero sin posibilidad de regular el hidráulico, por carecer de esta opción la VFR; una pena. De todas formas, con un correcto mantenimiento de horquilla, cambiando el aceite en su momento, e incluso con un SAE un poco más denso, la cosa cambiaría bastante.
Sorprende que arranque tan bien a la primera, dejando oír el característico sonido del motor en V ronroneando muy suave y redondito. Muy buena impresión.
Una vez en marcha y mientras se va calentando el motor, se nota que el carenado cubre lo justito; vista la VFR desde lejos, hubiera jurado que cubría mejor, pero no es así. La cabeza con su casco entero queda expuesta al antojo del viento, dejando también algo desprotegidos hombros, rodillas y pies. Una ruta de más de 400 kms. a ritmo moderado, y cuello y trapecios se resienten, fijo. Así que, o desarrollamos cuello de toro o terminamos la jornada doloridos y con cuello-cisne. Mejor tomárselo con calma y lanzarse a una ruta más corta, o bajar el ritmo.
Más cosas. Debido a una utilización ligera, de paseo, al poco mantenimiento, y a la presencia de los latiguillos originales, la frenada es prácticamente inexistente y tengo que apretar la maneta repetidas veces en frenadas forzadas para limpiar discos y pastillas, y conseguir así detener la moto con ciertas garantías. Se nos olvida, o no sabemos, que para que una moto frene de verdad ante una emergencia, hay que usar los frenos sin miedo con regularidad para que se mantengan en óptimas condiciones. Los frenos están para usarlos, y su mantenimiento y uso correcto garantizan una frenada en condiciones. Ya con una respuesta decente, esta VFR tiene un tacto de freno de los que van con retardo: aprietas la maneta y los frenos se activan para ir a más por si solos. Es decir, que se pueden dosificar pero tienen algo de vida propia; no es de los que administras a voluntad con la mano. Una vez acostumbrado te haces a ellos, pero no son brillantes. El freno trasero, pues anecdótico.
Con el motor caliente y hecho a la postura de la moto, voy probando un motor que estira suave y progresivo desde abajo; incluso en sexta, que en un principio me había parecido insulsa e innecesaria. Tiene potencia suficiente para un ritmo normal, vibra, y como tiene seis marchas, a veces cuando exiges un poco más no sabes cuál llevas engranada obligándote a mover el pie arriba y abajo buscando la más apropiada. ¿Y qué es lo que pasa cuando retuerces el puño esperando una patada de potencia?, que lo que sientes no es otra cosa que potencia entrando con jeringuilla, dosificada y poco a poco. No es de sensaciones fuertes y excitantes, no. El tan aclamado par de los motores en V la verdad es que no es para tanto. Un motor gordo de 1000 es muy superior en toda la gama a este motor en V. Sus competidoras deportivas de la época, la YZF o la ZXR tienen más par. Incluso una GSXF 750 o una FZ 750 estiran más desde abajo. Realmente, para una conducción un poco deportiva, a la VFR 750 le falta potencia.
A pesar de tener la horquilla blandita, la suspensión es suave y progresiva, y junto con el chasis y el rígido basculante trasero, la VFR es una moto equilibrada y estable. ¡Dice mucho de un amortiguador con 20 años! Tiene muy buen aplomo y eso da confianza cuando el ritmo aumenta. Muy fácil de llevar.
Si vas a comprarte este modelo, aparte de los puntos habituales hay dos cosas claves por su coste: la pieza central del escape, que se corroe y es carísima de sustituir; y que esté hecho el reglaje de válvulas, caro por la complicación y poca accesibilidad del motor en V. A Observar el cableado, que coge mucho calor, se seca y estropea. Y también por calor es importante cambiar el regulador a un lugar más refrigerado. Por lo demás, es una moto robusta, y en el caso específico de la moto probada, su distribución por engranajes asegura nulos problemas de tensores o cadenas de distribución, como en otros modelos de Honda.
Para los manitas, destacar que los kits de carburación, escapes o demás no mejoran nada la entrega de potencia de la moto: el motor, aunque igual que el de la RC 30, tiene culatas diferentes y no se mejora la respuesta. Así que mejor reservar el dinero para latiguillos de frenos, una buena puesta a punto y neumáticos modernos.
Alf
Siempre me ha gustado estéticamente la VFR porque en todos sus modelos es una moto elegante, bien terminada y muy bonita. El problema es su motor: complicada mecánica de difícil acceso para potencia muy modestita… ni al nivel de una CBR 600. ¿Para qué tanto despliegue tecnológico en un motor que luego no anda nada?.
Pensando además cosas como por ejemplo que para sacar los colectores traseros hay que descolgar el motor del chasis se me ponen los pelos como escarpias. ¡Vale!, eso no se cambia a menudo. Pero, ¿y un reglaje de válvulas?; la mano de obra será el doble que en una moto normal, además de las juntas. Y Honda lo recomienda cada 24.000 kms.
De suspensiones, chasis y frenos va muy bien… pero por eso, porque su potencia es muy cortita. Cualquier moto de las que dicen que tiene problemas de estabilidad no se mueve casi nada si su potencia es casi la mitad de lo declarado, ¿no?. No, definitivamente no es mi moto.
