Meto primera, doy gas y, a pesar de haberlo hecho con mucho cuidado, porque ya me habían avisado, casi me voy al suelo del brutal coceo de la moto al salir. ¡Por Dios!, ¡qué horror! Es como una combinación de cables de acelerador destensados con terribles holguras de trasmisión. ¡Uf, mal empezamos!

Esta moto no es para ir despacio, está claro. Es un pura sangre rabioso que quiere gas… o simplemente es que la inyección es bastante tosca, los gordos perolos eran muy complicados en la época de compensar con un sistema bastante crudo de inyección y la moto va dando coces y tirones por doquier a bajas revoluciones.

Lo del pura sangre rabioso que no quiere ir despacio suena más bonito si tienes esta moto que decir que la inyección es un petardo, jajaj, porque la realidad a veces no suena tan bien.

Pero nos hemos adelantado. Y ha sido a propósito, porque realmente de todo lo que vamos a hablar, lo mal que va al arrancar e ir despacio es lo que más te impacta y quería dejarlo destacado. Curioso además, porque no lo leí en su día en las revistas de la época, o al menos, no lo recuerdo así, tan duro y tan fuerte.

Luego, después de esta primera impresión, imagino que de aquí derivan los “palos” que le dieron a esta moto en todo el mundo y que hizo que desde el principio fuera atacada y denostada como un peligro: si ya te quiere tirar casi parado en el semáforo, afrontas cualquier prueba con bastante desconfianza. 

Desde luego esa brusquedad al arrancar no la oí mencionar y creo importante por lo que implica: importante porque si no hubiera conocido ya la moto que probé, conocer al grandísimo piloto que era su dueño y haber colaborado en su puesta a punto de suspensiones, nada más cogerla ya la habría cogido manía y, conociendo lo que se decía y escribía sobre esta Suzuki, podría no haber descubierto el PEDAZO DE MOTO que hay debajo de estas malas apariencias y haber escrito un largo BLABLABLA de tonterías sin haberla probado como es debido.

Eso sí, y lo siento por la mayoría de los lectores: este artículo tiene un poco más de técnica, porque creo que puede ser de ayuda para los dueños presentes o futuros de esta moto. Así que si os aburrís un poco, estáis avisados. Prefiero primar, como siempre, la seguridad y la utilidad del artículo, y explicar el porqué de las cosas.

EMPECEMOS

La moto es preciosa, sobre todo en rojo o negro, con aire “malvado” por su gran frontal y su motor y chasis imitación del tubular de Ducati al aire. Para mi, mucho más bonita que una Ducati 916, contra la que directamente fue diseñada para pelear en tiendas y en la calle.

Con Ducati renacida con capital norteamericano y triunfando en SBK con unas normas que le favorecían, las compañías japonesas mayores, en su ambición por competir y dominar en todos los nichos de mercado, debían (o querían, no sé) sacar algo para contrarrestar a la marca italiana. Y nacieron esta Suzuki y la Honda VTR 1000 F. Parecidas en cuanto a que ambas montaban un motor en V bicilíndrico y en cuanto a que las 2 adolecen de graves problemas de diseño e ingeniería, y diferentes en cuanto a su carácter y potencia: mientras la TL 1000 S es una moto brutal, salvaje, feroz, rapidísima y con carisma, la VTR es suave, dulce y no demasiado deportiva. Y hasta más incómoda que la TL 1000 S.

¡Extraordinario colín!

Estamos ante una  repetición el duelo de principios de los 90 entre la GSXR 1100 y la CBR 1000 F: una moto brutal, salvaje y bastante inconducible contra un autobús cómodo en toda circunstancia, dulce, suave, rapidísimo y bastante efectivo en carretera, sin sustos ni “emociones” no muy recomendables en carretera abierta. ¡Otro Día de la Marmota, jajajaj!. Lo que pasa es en este caso de TL 1000 S versus VTR 1000 F a peor, porque la Honda es una mala deportiva, no es práctica como sport-turismo ni es tan estable a alta velocidad como la gran CBR 1000 F… pero esto es otra historia en la que entraremos a fondo en el futuro en su propio reportaje.

La moto es grandota a la antigua usanza (ese amplio carenado) y alta de asiento, obligado por el largo motor en V y la altura del cilindro trasero, debiendo además ir en medio la alimentación y la caja del filtro del aire. Así que al montarse en ella ya te avisa de que es una moto GORDA, con mayúsculas. No hay que llamarse a engaño.

Los estribos un poco retrasados (bueno, es una moto deportiva, ¿no?), pero con los manillares no demasiado bajos ni adelantados. Sí, vamos un poco encajados en ella y es un poco incómoda para maniobrar en parado por su altura. Y claro, se nota pesada aunque no lo es. Pero todo esto desaparece al pulsar el motor de arranque.

Relojes lo justo y necesario, con pantallita legible digital con información complementaria básica, y sobre todo, gran cuentavueltas muy deportivo de fondo blanco precioso en el centro. ¡Me encanta!. La pena es la vista del tubo de WC que es el porquerioso amortiguador de dirección montado por Suzuki en garantía, que combinado con la araña del carenado, parece el mostrador de una ferretería de barrio.

Pero antes de salir a andar con ella, empecemos con la técnica, como veremos muy importante en nuestra seguridad.

PRIMER PROBLEMA Y AJUSTE: TENSIÓN DE CADENA

Esto fue descubierto por los especialistas en suspensiones Maxton Engineering en el Reino Unido, www.MaxtonSuspension.co.uk y es de ley hacer una reseña para reconocérselo.

El recorrido del basculante de la TL 1000 S es muy amplio, tan amplio que la cadena, aun con una tensión aparentemente correcta, se queda completamente tensa en zonas muy bacheadas antes de que el basculante, y por tanto la suspensión, hayan terminado su recorrido. Esto equivale a tener el tren trasero completamente rígido, dejando de actuar la suspensión trasera, con las consecuencias que podemos imaginar: latigazo de atrás y salida de la moto por las orejas.

Peor aún: al aflojar el eje trasero para tensar la cadena, los brazos del basculante se abren porque el basculante no es el más rígido y robusto del mundo que digamos. Con lo cual, al calibrar el juego adecuado de la cadena y apretar de nuevo el eje, la cadena se tensa más aún, agravando el problema de disminución del recorrido de la suspensión trasera en su conjunto.

La manera correcta de calibrar la tensión de la cadena es levantando la moto del subchasis trasero en el aire con una grúa o enganche de motor de techo. Sí, sí, no muy práctico. Así que la recomendación es dejar la cadena bastante suelta, comprobando esto después de apretar el eje trasero. Más importante esto aún viviendo en zonas con firmes bacheados.

SEGUNDO PROBLEMA: AMORTIGUADOR ROTATIVO

La teoría es estupenda: se convierte el movimiento de arriba abajo del basculante en un movimiento rotativo. De hecho, este concepto nació en los mejores sistemas de amortiguación del mundo: la F1, y es un sistema ampliamente utilizado en las 4 ruedas hoy día.

Hidráulico rotativo

Este sistema tiene una serie de ventajas que Suzuki quiso incorporar a su moto:

– En primer lugar, es posible separar el muelle del hidráulico, y dotar a cada uno de unos anclajes y, por tanto, una progresividad, adaptada a cada uno, y no una conjunta para muelle e hidráulico a la vez, donde hay que hacer compromisos.

– En segundo lugar, el muelle puede ser más estrecho porque no tiene que llevar un depósito de gas en su interior, con lo cual hay más libertad de dónde colocarlo en la moto.

– En tercer lugar, el hidráulico, al ser de movimiento rotativo en vez de lineal, se puede colocar en el centro de masas de la moto o muy cerca, quedando menos afectado por el peso no suspendido de la moto, el fundamental en una moto por su efecto en la suspensión.

– En cuarto lugar, al poder colocar los elementos por separado en cualquier lugar de la moto con los anclajes apropiados, podemos mantener una longitud entre ejes corta, apropiada para una moto deportiva, aún más interesante este hecho por la disposición de los motores en V a 90º, que son muy largos. Un amortiguador convencional y su anclaje ocupan un montón de sitio detrás de la moto entre el motor y la rueda.

Muelle e hidráulico separados

Pero en la práctica surgen los problemas. La realidad suele ser tozuda, como dijo el camarada Lenin: (aunque no hablando de algo divertido como las motos, ¡jaja!)

– Con las amplias tolerancias de una producción en serie la cantidad de aceite que va dentro del sistema rotativo se ha comprobado que varía enormemente. Esto es aún peor que en un amortiguador convencional porque lleva muy poco aceite (unos 50 cc en vez de los alrededor de 300 cc de un amortiguador normal), siendo mucha más crítica la variación de la cantidad de aceite que venga de serie en nuestra TL 1000. Puede no haber casi nada de aceite.

– Como además está situado justo detrás del motor y va muy caliente y lleva muy poco aceite, cuando se calienta se queda sin hidráulico directamente, como si el amortiguador estuviera reventado, vamos. ¡Estupendo!. En la TL 1000 R lo pusieron más lejos del motor, para que no fuera tan caliente, consiguiendo un autobús que no entraba en curvas ni queriendo y sufriendo Suzuki un fiasco comercial tremendo, con una moto R que no servía para ser R.

TERCER PROBLEMA: HORQUILLA

El motor en V al ser tan largo o diseñas una moto larga como un buque con amplio lanzamiento de pipa de dirección, y por tanto, geometrías muy abiertas para una moto deportiva, o te encuentras, como le pasó a Suzuki, que no tiene sitio para meter la culata delantera porque tropieza con la horquilla en su recorrido.

Así que Suzuki cogió la magnífica Kayaba con la que equipaba a su GSXR 750 y le recortó el recorrido en 10 mm. para no tropezar en la culata. Y para compensar, lo chapuceó añadiendo unos muelles demasiado duros. Un desastre.

CUARTO PROBLEMA: EL MOTOR

El motor es muy potente pero la inyección claramente no controla la dosificación de combustible a bajas revoluciones, dando coceos y tirones muy bruscos y haciendo un suplicio ir entre tráfico o simplemente queriendo ir despacio. O todo o nada.

Suzuki intentó remediar esto haciendo otra llamada en garantía a la serie del 97 y montando un nuevo CDI que arregla en parte este problema, pero estrangula en bajos el motor y quita potencia a la moto. Este CDI está presente en la versión 98 ya de serie. Claramente es menos potente que las primeras, aunque más conducible y aprovechable. No siempre más es mejor.

Actualmente, motores que serían inconducibles en una moto por su potencia vienen con limitadores de tracción, anti-wheelies y demás zarandajas electrónicas. Pero eso no existía en tiempos de la TL 1000 S y es lo que es: brutal. (Bueno, sí que existía, pero lo ponían en una PanEuro que no lo necesitaba para nada) Y con 120 CV que sonarán pocos, pero que ante la ausencia de gadgets, realmente hay más CV a la rueda reales en todos los casos en esta moto que en una moto de 200 CV, excepto con moto totalmente derecha o en banco, que las modernas dan una cifra muy sonora para la venta.

Hay otra modificación que realizó Suzuki en el embrague, pero desconozco desde qué momento, y no realizó una llamada general a propietarios anteriores: dotar al embrague de un sexto muelle adicional. Evita un poco más los tirones y la hace más conducible a paso normalito. En todo caso, puede ser una modificación interesante para propietarios que no tengan esta mejora en sus TL y debe ser muy fácil de instalar.

EN MARCHA

Ya tenemos el cóctel preparado: motor 120 CV de pura furia con inyección primitiva y brusca, chasis y basculante no my rígidos, corta distancia entre ejes y suspensiones fuera de óptimo, con demasiado hidráulico y muelle en la horquilla y poco o nulo hidráulico detrás cuando la suspensión se calienta (o no, depende de la que te toque).

En mi caso, al probar la moto, ya conocía todo lo anterior por los intentos junto a su propietario de ponerla a punto de suspensiones, bajándonos incluso reglajes de usuarios del Reino Unido, así que no me pillaba de nuevas.

Además, muchos de los problemas de esta moto vienen por el incorrecto ajuste de la cadena, como hemos visto anteriormente, y en esta moto este importantísimo problema estaba solucionado.

Sí que aún montaba el CDI de las primeras series que hacen la moto más potente, pero más brusca a baja velocidad.

Y con todo lo anterior en la cabeza pulsamos el motor de arranque…

El motor suena a Ducati pero sin el sonido a lata o tornillos sueltos por el interior del motor italiano, que proviene de las holguras del disco de presión del embrague: simplemente, para comprobarlo, quitas el protector del embrague en seco de la Ducati, apoyas un pequeño destornillador, p.ej., y ¡voilá!, se acabaron los ruidos a cacharro.

Pues eso, la japo suena a Ducati pero sin memeces, porque la marca italiana hasta ha patentado el ruido ese espantoso que, si yo lo oyera en alguna de mis FJs refrigeradas por aire de los 80, apagaría horrorizado inmediatamente el motor pensando que le habría pasado cualquier cosa horrible por dentro.

¡BROMMMM!¡BROMMM!, Dios!, qué sonido!. Potente, bruto, se oyen las pistonadas y cada una es un aviso de la potencia de este motor.

Primera con un click muy Suzuki y salimos dando coces, tirones y empujones y, como hemos dicho al principio, casi me caigo porque casi se me cala y me voy al suelo. Ya hemos dicho que es alta esta moto.

Por fortuna no tengo que rodar en tráfico urbano con algo parecido a un toro de rodeo, y salgo directamente a una carretera en subida con todo tipo de curvas, alguna recta como de 200-300 m. donde acelerar fuerte y, malo para esta TL 1000, firme muy bacheado.

En cuanto das gas desaparecen los tirones. Pero hay que tener cuidado con este motor: gas en primera y segunda y la rueda delantera quiere levantarse. Gas a fondo en tercera y cuarta y, con los baches, notas como la dirección delantera se aligera peligrosamente.

No hace shimmies porque tiene el asqueroso amortiguador de dirección de Suzuki puesto. Amortiguador que ante la fama, las críticas y las bofetadas que se daban con esta moto, Suzuki montó a todas las que estaban vendidas, en un verdadero ataque de pánico. Venía con tija superior y todo. Otra CHAPUZA.

Evita que te mates, sí, y realmente no es muy sano el circular sin él. Pero hace la dirección muy dura, como si los rodamientos estuvieran muy apretados, y la moto, que originalmente era un prodigio de agilidad para entrar en la curva, se vuelve cabezona y tentetieso.

Si una moto no lleva amortiguador de dirección de serie, el que su propietario se lo coloque suele significar que la moto va mal de suspensiones y se mueve y que no sabe ponerla a punto. Así que le deja la suspensión tiesa y listo. Pero no en este caso: la TL 1000 S, de distancia entre ejes corta y motor que sube de vueltas como una turbina y entregando mucha potencia, lo necesita de verdad. Pero no el “tronco” montado por Suzuki.

El motor no demanda un cambio rápido de marchas como un Ducati de la época, que no estira y se ahoga arriba, además de que da yuyu forzar las motos italianas con ese ruido a tuercas sueltas y conociendo su proverbial fragilidad mecánica (y sé de lo que hablo y no es leyenda, no). La TL 1000 S sube como un cohete de 6.500 a 11.000 rpm. Muy RD 350, pero a lo BESTIA.

Por la curvada carretera, que además conozco y no tenía dudas sobre el sentido de las curvas, las entradas o las trayectorias, la Suzi se sentía cabezona (por el amortiguador de dirección) y no con los reglajes de suspensión correctos (la unidad probada llevaba öhlins, desesperado su dueño con el trasto rotativo que no había manera, y ni aun así).

Se llevaba muy bien, con mucha potencia en la mano que ayudaban a trazar y salir fuerte, buenos frenos stándard Suzuki con buenas pastillas y latiguillos, sin problemas. Pero no iba al 100% y se notaba, y eso que era relativamente novato sobre ella.

Además de no querer entrar bien en curva, una vez dentro quería caerse y luego otra vez volver a levantarse con la moto tumbada. Empecé a pensar que menos hidráulico delante y detrás ayudarían, que quizá estaba muy duro en compresión detrás, porque el muelle estaba regulado para mi peso… y ¡HORROR!, me di cuenta que estaba reviviendo la Suzuki GSXR 1100 K, donde estás más tiempo pensando “… un click menos de compresión, 2 clicks más delante, una vuelta de muelle detrás para el empuje, quizá un aceite más ligero delante….” que llevando el bicho correctamente por la carretera, concentrado en el trazado. Reglaje de suspensión óptimo que por otra parte era imposible de conseguir en la GSXR 1100 y que fuera un 100% bien.

Así que  me dio mucha pereza de repente. ¿Otra vez volviéndome loco para regular algo que a lo mejor nunca va bien y siempre estás dándole vueltas a la suspensión, geometrías, aceite de barras, etc etc? ¡Vaya suplicio!.  Porque seguirá siempre siendo un motoraco de empuje brutal en una parte ciclo de reducida distancia entre ejes, centro de gravedad alto y suspensiones inapropiadas…. ¡una GSXR 1100 revivida, sí!

 Así que pasé de seguir planteándome correcciones quizá inútiles, me hice la carretera de descenso con lo que había, esta vez tranquilamente, porque aun con mucho öhlins eso no acababa de ir, y se la devolví a su propietario.

BUSCANDO DE 2ª MANO

De buscar una de segunda mano hay que asegurarse de que las llamadas en garantía de Suzuki están presentes en la moto. Esto es:

– Tija superior y amortiguador de dirección. (Más que nada por los anclajes, porque rápidamente deberemos proceder a extirpar el adminículo en cuestión y comprar uno de calidad)

– CDI. Si no lo tiene puesto mejor. En el 98 Suzuki se lo colocó a muchas en garantías para disminuir las patadas a baja velocidad, pero también quitó potencia a la moto. Y esta moto nadie se la compra porque vaya más despacio, ¿no? Ahora, el Power Commander, obligatorio: la moto irá increíblemente mejor, no coceará tanto y será más conducible.

– Depósito y bomba de gasolina, porque podían tener fugas de combustible

Además de esto, debemos fijarnos en la tensión de la cadena, porque si está muy tensa será porque siempre ha sido mal ajustada. Aparte del desgaste prematuro ocasionado en la trasmisión, puede hasta estropear el eje de salida del cambio, y, sobre todo, el engranaje entre segunda y tercera. Un buen acelerón en 2ª y cambio a 3ª nos sacará de dudas. Si la escupe o no entra, malo. Y caro. (¡Y cuidadín al acelerar que se levanta!)

Otros elementos a comprobar son la pintura, de no muy buena calidad, los elementos de aluminio, tampoco los mejores, corrosión en barras de horquilla y, sobre todo, corrosión en pipas de bujías, que no se ve y que provoca problemas de inyección y potencia. Y como no se ven, te vuelves loco buscando, ajustando, metiendo el ordenador…

El embrague también es propenso a patinar por el limitador de par. Hay una solución sencilla y que está en los foros de esta moto para este problema.

Una modificación bastante extendida son las pinzas de 6 pistones. La verdad, yo no noté que necesitara más frenos y en la unidad probada, con latiguillos y buenas pastillas, el tacto, la progresividad y la potencia eran excelentes. Y esas pinzas de 6 pistones tienen la manía de hacer que te comas los discos, manía cara y por la que no recomiendo para nada el cambio.

Otra modificación estupenda es sacar del motor los engranajes que amortiguan el ruido de la distribución, parte de cadena y parte de engranajes. Con menos peso interno, menos elementos que mover y menos inercias, el motor acelera aún mucho más y más rápido. Y ya todos sabemos que más CV es siempre mejor, jajaja. Eso sí, sólo lo haría si me hiciera antes con un Power Commander para tener solucionados los problemas de la inyección.

CONCLUSIÓN

Tengo una relación amor / odio con esta moto, me pasa como con las Suzuki GSXR 1100. No, digo mal: odio no porque me encantan los motores bestias y ambos modelos encima tienen una estética única y bruta. Más bien relación amor /pereza. Pereza porque poner a punto una moto de suspensión que vaya bien en toda circunstancia es un trabajo de rodar mucho con ella, y en mi caso, hasta que de verdad la siento perfecta, de rodar al menos 6 meses con ella haciendo tests.

Y a esta Suzuki le pasa como a las GSXR 1100: que el éxito no está garantizado y puedes volverte loco de tanto cambio. Ahora, parte de una base más sana en tanto un simple cambio de carcasa de neumático no va a hacer que tengas que empezar de nuevo el trabajo como con sus hermanas SACS…. o eso pienso, que habría que ver… ¡uf!, ¡más pereza aún!, jajaj

¿Es un peligro, insegura, etc etc?. Me parece una idiotez. La moto tiene problemas que a mi juicio vienen de la precipitación al lanzarla, faltaban unos meses de dejar haciendo chup chup los ingredientes. Porque lo del recorrido de la cadena es tremendo. Y la chapuza del amortiguador de dirección castaña es aún peor.

La SV 1000, su evolución, es una gozada de moto, pero “blandita”. El intento de hacer una deportiva mejor que una 916 fracasó. Pero además era innecesario, ya tenían una: la fabulosa GSXR 750. Ahora, querían ganar en su terreno a los italianos, y quien mucho abarca poco aprieta.

Aunque vamos, a mi me dan a elegir entre una incómoda y frágil Ducati, de suspensiones pétreas para ir por carretera, y una TL 1000 S y prefiero de calle la nipona. Pero eso soy yo, que soy raro y primo la diversión.

Esta moto es adrenalina pura. Tiene un motor bomba y unos muy buenos ingredientes. La horquilla es mejorable y el amortiguador reemplazable, como muchas otras sin esa fama que van bastante peor, y encima no tienen este fantástico motor.

Su sucesora, la TL 1000 R, es tan horrible que preferimos poner esta foto para no mirar mucho la moto

¿Quieres ir seguro?. Pues viaja en tren, o en autobús si te gusta la carretera. O cómprate una hormigonera. Lo siento, pero todas esas idioteces de conducción segura me parecen en general estupideces. Y toda la electrónica también: ¿de qué sirve un ABS si no se cambia el líquido de horquilla y unos muelles vencidos?. No bloqueará, pero tardarás más distancia en frenar que un Boeing 747.

La moto son 2 ruedas. Y, por definición, no es estable, y anda más allá de los 100 km/h que en el S.XIX es lo que calculaban que podía resistir el cuerpo humano sin desmembrarse ante la fuerza del aire, teorema que parece que recogen los de la conducción segura.

No hay nada “seguro”. La vida y el disfrute tienen un precio y un riesgo. Conducción segura es ir a un curso donde te enseñen a poner a punto suspensiones, trazar, frenar y cambiar trayectorias en carretera, corregir ante emergencias, timonear… no cómo correr en un circuito. Y de ésos cursos auténticos que te enseñen a conducir de verdad en carretera no quedan muchos. Desde aquí mi homenaje a Carlos Morante y Andrés Pérez Rubio, que nos enseñaron mucho a muchos.

Conducción segura es tener una moto en perfecto estado y no ahorrar en ruedas “porque duran 1.000 kms. más”, no buscar las pastillas más baratas, discos chinos y racanear en el mantenimiento porque “…total, va muy bien y desde hace 50.000 kms. no le hago nada”.

Si eres políticamente incorrecto, si te pasas por el forro a los memos del chaleco brillante que van “seguros” y que te pontifican  sobre ello, si te gustan las motos potentes pero que hay que trabajarlas para sacar lo mejor de ellas porque hay que saber y ser un piloto experimentado, compra una TL 1000 S, mejórala y disfruta. Y dales cera a los de las RR plasticuchas GameBoy de ahora.

Y monta un par de escapes incívicos, que esta moto suena genial.

No pretendemos hacer una guía o catálogo exhaustivo de los modelos Honda de esta época pues sería demasiado prolijo, en algunos casos sin mucho interés por sus nulas ventas en nuestro mercado.

Así, no incluímos el maravilloso mercado 250 2T y 400 4T japonés o modelos utilitarios en Europa como la CX 500, VT 500, CX550 que ni aparecieron en nuestro país, o la genial NS400R.

En otros, por ser modelos ya desfasados en su día sin muchas ventas con nulo valor actual (ej. CB 450 DX) o modelos de muy pequeña cilindrada, como las 125 2T, de las que quedan escasas unidades y que nadie va a comprar como moto habitual o para rodar con ella asiduamente.

Seguro que la lista es mejorable, que muchos no estarán de acuerdo en las valoraciones y que cada uno tiene la suya. De todas maneras, aquí va nuestro juicio de las motos de esta época esperando como siempre que sea útil.

CB 450 S (1986-1990)

Preciosa moto que no se vendió muy bien a pesar de su estupenda manejabilidad porque coincidió con la época de venta casi exclusiva de super-bikes en nuestro mercado. Sencilla, irrompible y bonita.

Honda VF500 F/F2 1984-1986

Mini superbike de Honda. Más una 400 cc. por tamaño y potencia que una 500 cc.

Excelente manejabilidad, fácil, segura, robusta y de acabados duraderos.

La mejor de las primeras series en V. Sin puntos débiles específicos excepto su complejidad mecánica.           

CBR 600 F (1987-1990)

Una excelente moto de carretera aun hoy en día. Rápida, potente e irrompible. Todo un mito. La mejor, la serie de 1989-1990, con carburadores más grandes y más potente.

CBR 600 F (1991-1994)

Aún mejor que la anterior con mejores frenos, suspensiones y chasis. Motor irrompible y moto para todo uso, desde ir de paseo al circuito.

CBR 600 F (1995-1998)

Última CBR  de chasis de acero y cénit del modelo de carretera. Las modernas pueden andar más en circuito pero ni tienen tantos bajos, ni son tan cómodas ni tan fáciles de llevar ni se prestan bien a un uso diario.    

NTV 650 Revere (1989-1993)

Precioso basculante y terminación de lujo para un motor bastante insulso. Buen trasporte diario pero poco más.

CB 750 Seven Fifty (1990-1993)

Motor simplificado y menos potente heredado de la CBX 750. Irrompible.

De estampa clásica y bonita, con 2 amortiguadores y las limitaciones correspondientes a este sistema.

Excelente moto de uso diario 

Honda VF750 F 1983-1985

Honda la lanzó como el arma definitiva y consiguió casi arruinar su reputación de fiabilidad para siempre con tremendas averías de motor.

Cualquier superviviente hoy en día no tendrá los problemas de árboles de levas/distribución de aquel entonces (en teoría, claro)   

CBX 750 F

Último motor deportivo de Honda refrigerado por aire que casi hunde en su día a los motores en V. Motor compacto y potente de 6 marchas, embrague antirrebote y válvulas hidráulicas, toda una virguería. A vigilar ruidos internos debidos al incorrecto diseño del tensor de la correa primaria, averia cara de reparar de mano de obra, y ya solucionado en su sucesora, la Seven Fifty.        

CBX 750 F2 /BolDor

Versión sport-turismo de la anterior. Las diferencias se limitan al carenado, cuadro y detalles de terminación. Aún hubo otra versión en Brasil denominada Hollywood, la más bonita de todas. Práctica y económica.

VFR 750 F (1986-1989)

Por cada una que vendió Honda perdió dinero, pero tenía que restablecer su reputación después de la saga anterior de motores en V. La mejor es la de 1989, reconocible por su cúpula variable en altura, además de ser la más potente de todas las VFR 750 y VFR 800.       

VFR 750 F (1990-1993)

Primera revisión y actualización del modelo anterior. Basculante precioso y muy pesado. Menos potente que la anterior, pero excelente moto de carretera.

A vigilar el estado de la panza del escape, carísima y difícil de encontrar.     

VFR 750 F (1994-1997)

La definitiva VFR: moderna, bonita, terminación de lujo, fácil de llevar, más ligera… No tan rápida ni ligera como una CBR 600 de la época pero más útil y cómoda. Mucho mejor que las VFR 800 posteriores, más pesadas, menos potentes y con “inventos” (VTEC) que estropearon el motor en V.

VFR 750 R RC30 (1989-1993)

Una de las mejores motos de todos los tiempos. Exquisitamente construída y aún hoy impresionante en carretera y circuito. Hasta un tornillo de recambio original es carísimo. Gasta aceite como una 2 tiempos.

RVF 750 R RC45 (1994-1999)

La sucesora de la RC 30 no tuvo tanto éxito en circuito, pero es otra maravilla cuasi-artesanal. Rara y de coleccionista.

VFR 800i (1998-2000)

No es mala moto, pero tiene muchos problemas de electrónica, es pesada y las versiones con distribución variable no tienen bajos. A evitar.

CBR 900 RR (1992-1998)

Todas las FireBlades son excelentes motos de carretera. Las primeras tienen el tacto más salvaje. Una CBR del 92 es 15 kg más ligera que una CBR 1000 RR actual.

 
CBR 1000 F (1987-1988)

Suave, robusta y muy, muy larga. Las suspensiones, llantas y frenos no estaban a la altura del motor. Problemas con las cadenas de distribución.

CBR 1000 F (1989-1992)

Actualización de la estética, de suspensiones y de frenos, así como del tensor de distribución. Estupenda moto, duradera, con buenos acabados externos q disimulan componentes baratos bajo el carenado.

Excelente moto de sport turismo. Cualquier pretensión deportiva está fuera de su alcance: demasiados kilos y tamaño. A pesar de todo, pesa 30 kg menos y tiene 30 CV más que una CBF 1000 actual.     

CBR 1000 F (1993-1999)

Revisión estética a peor del modelo añadiendo un infame sistema de frenos unidos (Dual CBS). A evitar.

VF 1000 F (1984-1986)

Problemas de distribución y sobrecalentamiento y los problemas de la VF 750 arruinaron sus ventas. Rara y muy bonita. Necesita un aditivo especial cada cambio de aceite de Honda, con lo cual encontrar una puede ser muy complicado. Gran moto de carretera.      

VF 1000 FII BolDor (1985-1986)

A pesar del nombre es una moto turística. Alta, pesada y alejada de pretensiones deportivas, puede ser una excelente moto de turismo. En su contra su complejidad mecánica y su tendencia a sobrecalentarse.

 
VF 1000 R (1984-1988)

Debía haber sido la insignia deportiva de Honda en su día, pero su tamaño, peso, alto centro de gravedad y la GPZ 900 y sobre todo la FJ 1100 la hicieron obsoleta desde el momento de su presentación.

Pero hoy en día nadie va a correr con ella y por su construcción a mano y detalles de competición la hacen una deseable moto de colección, de ahí nuestra valoración.         

VTR 1000 F (1998-2005)

Estupendo motor, mala caja de cambios, baratas suspensiones, problemas de estabilidad a alta velocidad y poquísima autonomía.

Una humilde Suzuki SV 650 de la misma época se la come cruda en curvas.     

CBR 1000 XX (1997-2005)

Super rápido y super suave misil que encima se maneja bien en curvas en relación a su tamaño y peso. Las versiones carburadas son más rápidas y gastan menos gasolina.

A evitar los infames frenos Dual CBS.  

ST 1100 PanEuropean

Practicidad de un scooter grande, cómoda, pesada, poco potente y suspensiones blanduchas la hacen apropiada para mirar el paisaje… y ya q estamos, seguir mirándolo en un paseo hasta Laponia.

Imprescindible la cúpula de las últimas versiones. Las turbulencias ocasionadas por su mal diseño en las primeras series la hacen inconducible.