Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.
Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.
Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.
Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP
RD 350 N/F (1985)
Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.
RD 350 N/F2 (1986-1990)
La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.
RD 350 R (1991-1995)
Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.
XS 400 (1982)
En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…
RD 500 LC (1984-1985)
Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.
SRX 600 (1986 -1990)
Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.
Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.
XJ 600 (1983-1988)
Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,
XJ 600 Diversion (1992-2004)
Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.
Fazer 600 (1998-2002)
Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.
FZR 600 (1989-1993)
Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.
FZR 600 R (1994-1995)
Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .
YZF 600 Thundercat (1996-1999)
Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.
YZF-R6 (1998-2003)
Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.
XJ 650 (1981-1983)
Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.
FZ 750 (1985-1991)
Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .
YZF 750 (1993-1996)
Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.
TDM 850 (1991-1998)
Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su parte ciclo no muy buena.
TRX 850 (1996-1998)
Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.
XJ 900 (1983-1994)
Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.
XJ 900 
Diversion (1992-1998)
Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.
FZR 1000 (1987-1988)
La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.
Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.
FZR 1000 Exup (1989-1995)
Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.
YZF 1000 Thunderace (1996-2000)
Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido.
YZF-R1 (1998-)
Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.
FJ 1100 (1984-1985)
Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento.
FJ 1200 (1886-1998)
Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad
GTS 1000 Omega (1992-1993)
Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera
V-Max (1985-2001)
Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.
XJR 1200/1300 (1995-2013)
La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.
Siempre he sentido debilidad por la Yamaha XJ 900 Diversion. Me gusta hacer cientos de kms. encima de la moto día tras día en vacaciones a sitios remotos por carreteras perdidas simplemente por el placer de rodar en moto, con lo cual valoro por encima de todo la fiabilidad. Y, como nos dice uno de los postulados de la Matemática del Caos, cuanto más complejo es un sistema más fácil es que caiga en el caos o la destrucción del sistema. Traducido a idioma motero: cuando en una moto refrigerada por agua se va la junta de la culata por un calentón, te quedas tirado. En una moto refrigerada por aire te manchas un poco la bota.
Nuestro amigo Bigtoni con su Diversión 900 come RRs
Y esto es la Diversion 900: la fiabilidad a través de la simplicidad. Motor poco apretado refrigerado por aire, suspensiones sencillas pero sin renunciar a las bieletas traseras, a un chasis bastante aparente y a un basculante robusto y poco más. ¡Ah!, Cardán. Toda una maravilla si se va uno de viaje para no andar con el tostón del engrase de la cadena.
Todo lo anterior siempre ha hecho que desde su aparición me haya gustado bastante.
Pero hay otra cualidad básica que también exijo a mis motos: que vayan bien, que tengan prestaciones suficientes, que frenen decentemente y que se sujeten. Sin excusas. Nunca me ha valido eso de “voy despacio” para justificar frenos inoperantes, estabilidad de carrito de hipermercado o suspensiones pétreas, baratas, ineficaces o todo lo anterior junto.
BigToni y Bhs Interceptor
¿Hace honor esta moto al nombre que nos suena en español, “diversión”(con acento)?, ¿o se atiene más a la palabra inglesa, que significa “distracción, engaño”?
Vayamos a probar la moto.
Toma de contacto
Desde fuera la moto parece pequeña y esbelta, pero te montas en ella y al estar el centro de gravedad alto estás sentado bastante arriba, lo que hace que se sienta pesada. El cuadro es muy completo y copia, aunque a mi juicio con peor calidad, el de las Yamaha FJ 1200. Tanto que sus relojes son intercambiables, por cierto.
Tiene de todo: reloj, nivel de combustible, chivatos para todo incluída reserva… hasta en la primera versión cancelación automática de intermitentes por distancia recorrida o tiempo, que evita que te quedes con uno de ellos puesto. Excelente cuadro y de muy clara lectura, muy “automóvil” y perfecto para turismo. Y aquí un palo a los ilegibles cuadros digitales que abundan tanto actualmente, por cierto, en los que tienes que elegir qué quieres ver con botoncitos para los que debes apartar la vista de la carretera.
El asiento es bastante cómodo y el carenado parece que tapa una enormidad. El único pero es que la moto parece fabricada muy de ahorro, con acabados poco vistosos o bonitos. Todo muy funcional, aunque sin comerse la cabeza para hacer más atractiva la moto. Realmente parece una Yamaha FJ 1200 terminada barata.
En marcha
Callejeando con la moto se sigue notando bastante ligera y al ir altos y erguidos se domina bastante bien el tráfico. El ancho manillar da muy buena palanca y las blandas suspensiones absorben los boquetes habituales de nuestras vías urbanas. Muy “trail” todo, la verdad. No “maxi trail” porque no es una vaca parda como muchas de ellas, equipadas para el desierto cuando se usan para ir a trabajar, lo que es toda una ventaja para la Diversion por manejo, ligereza y tamaño, útil para meterse entre coches.
Saliendo a carretera la moto es muy muy cómoda… yendo despacito y en los límites legales. Es todo muy suave; parece mentira que el motor sea refrigerado por aire. No tiene la patada brutal de su hermana mayor y antecesora, la FJ 1200, pero responde bastante bien al puño sin cambiar demasiado para una conducción relajada.
Y aquí encontramos su primer problema: su cúpula no cubre a partir de 140 km/h el rebufo y el huracán son considerables. El presupuesto de construcción y diseño parece que no dio para alquilar muchas horas el túnel del viento, no.
¿Diversión?
Y llegamos a la carretera de curvas y es cuando vamos a diducidar cuál es el sentido que hemos de escoger para la palabra que nombra esta moto. ¿Es divertida?. Sí, ya sabemos que no es una moto deportiva ni lo pretende. Pero hay muchas motos que su equilibrio prestaciones/suspensiones/chasis/frenos las hace realmente divertidas, independientemente de si son deportivas o no.
Para empezar, la sensación es de ir en una trail, como hemos hablado antes. Las suspensiones son blandísimas, sobre todo la delantera, y frena bastante mal. Eso, todo muy trail. Vas como flotando y no da ninguna sensación de seguridad cuando vamos un poquito, y sólo un poquito, ligeros.
No falta motor, es que simplemente intentar utilizar lo que hay es terrorífico: la moto se mueve, se sacude, no frena y te metes en serios p
roblemas a poco que avives el ritmo. Si intentas ir deprisa los meneos y bamboleos son constantes y cuando te arrepientes de ir a esa velocidad mejor que no frenes porque la horquilla se hundirá sin que los frenos tengan mucho efecto, aparte de cansarte la mano, y no reduzcas alto de vueltas porque la reacción del cardán siempre está ahí y te puede tirar.
Y menos mal que tampoco el motor anda mucho, porque si no, sería peor todavía. Desde luego no esperes adelantar en 5ª un par de camiones porque no hay potencia para ello.
Mejor mirar el paisaje tranquilito y muy suave en la conducción y olvidarse de todo lo que no sea dar paseítos.
Lo de diversión, nada de nada. Para turismo muy tranquilo va bastante bien, muy suavecita, robusta, fiable y económica, y además con un cardán que no hay que estar engrasando. Pero eso, para turismo muy tranquilo.
Es una herramienta de trabajo para usar todos los días, hacer algún viaje tranquilo y no gastarse dinero en mantenimiento. Pero eso, al “trabajo” no se le llama “ocio”, ni “diversión”. Y aunque te lo pases más o menos bien si te gusta tu trabajo, no se llama “hobbie” ni “fiesta”. Los ingleses llaman a esta moto “dull”. Me imagino que si en vez de ser la Yamaha Diversion 900 se hubiera llamado la Yamaha Aburrida 900 se hubiera vendido menos.
Sólo me la compraría para lo que la usaba JC: herramienta de trabajo de mensajero de distancia media. Todo lo demás, que incluye divertirse en una moto de vez en cuando enroscandole la oreja, es meterse en problemas que te pueden llevar al hospital. En solitario no va mal pero ponle al lado simplemente una Fazer 600 del 2000 o una Bandit 600 y te puedes meter en problemas como se te ocurra seguir al piloto de estas motos.
Parece que la pongo fatal en esta prueba. Pues no, el verano pasado estuve a punto de comprarme una para cuando viaje a la Península para ir de viaje con ella y no perder casi una semana en el ferry desde Canarias. Aunque al final opté por la diversión, esta vez de verdad, y aunque mucho más incómoda me compré una FZ 750.
Si te vas a comprar una, las anteriores a 1.995 andan bastante más. Y tenemos un amiguete con una de éstas con suspensiones reforzadas que va de maravilla… con sus bamboleos, que nunca se los vas a suprimir, y con una falta de frenos tremenda, una vez mejoradas las suspensiones. Pero ha conseguido que la moto no sea sólo una herramienta de trabajo y va muy bien.
Decir para terminar que el mercado, contrariamente a lo que parece, valora las cosas útiles: una Diversion de 1.995-98 en buen estado cuesta más o menos igual o incluso más cara que una CBR 900 de la misma época, que costaba un 60% más entonces. O igual que una R1 del 2.000, casi más del doble de precio entonces.
Y a pesar de su económica terminación que parece poco duradera, sólo hay que coger una FZR 1000 Exup del 95 y compararla con una Diversion del mismo año, ambas con trato similar. Curiosamente, la “biodegradada” será la Exup. Mucho más resistente la Diversion a pesar de las apariencias.
Después de todo el rollo anterior como que me apetece comprar una moto sencilla, sin problemas, y que me valga para todo. Y referida a su segmento de mercado: te dará lo mismo (casi) que una PanEuro, una Trophy 900, una Varadero, una Suzuki V-Strom u otra trail gordota, con la ventaja de una mayor fiabilidad.
JC
Durante tres años consecutivos tuve dos modelos de Diversion 900 utilizándolos a diario en la Comunidad de Madrid y para salir con ellas los fines de semana. Una negra del 95 fue la primera que tuve. Buscaba una moto suficientemente potente para carretera, con buena protección aerodinámica, motor robusto y de bajo mantenimiento, así que me decidí por la Diversión porque además me gustaba su diseño.
No me equivoqué con ella. La postura de conducción es buena, vas erguido casi como en una trail, el carenado protege bien, al menos para alguien que mide 1,77m como es mi caso, empuja lo suficiente con buenos consumos si no la llevas siempre revolucionada (alrededor de 6,5L).
La horquilla es blanda, amortiguador normalito, frenos que no destacan pero cumplen, cardan muy suave. Es una moto gorda, pesada, suave en su comportamiento, hecha para una conducción tranquila y sin exigencias que te puede llevar muy lejos sin dar problemas y haciéndote disfrutar del propio viaje en moto por su comodidad y fiabilidad, siempre acompañado por un sonido de motor muy bonito. Le puedes meter maletas, baúl, paquete y lo aguanta sin problemas. Como tampoco los tiene para rodar bajo condiciones climáticas complicadas. Pero como dice Alf, cuando la exprimes buscando una conducción “deportiva” se retuerce entera peligrosamente, y es que no es una moto para eso.
La segunda que tuve, del año 98, era ligeramente más alta de asiento, manillar más ancho (cosa que agradecí), pulsador para intermitentes de emergencia y un motor más progresivo hasta la línea roja (la anterior tenía una patada de potencia a las 6.000 rpm.), y la horquilla regulable en muelle. Compré una cúpula más alta buscando más protección en la cabeza pero resultó en unas turbulencias muy molestas, así que la quité. También cambié el filtro de aire por un K&N y…muchísimo mejor: ¡más potencia y respuesta más rápida al puño!. Nuestro amigo Big Tony la tiene con muelles de horquilla más duros y progresivos, filtro de aire K&N, cúpula alta, y sin ninguna modificación más es capaz de seguir a cualquier RR en carreteras reviradas demostrando que la calidad y capacidad (y las pelotas de Big Tony con esta moto) del piloto siempre están por encima de las prestaciones de cualquier moto.
Tendría una Diversion 900 (una del 95-96) a pesar de todos sus defectos porque me encanta; eso sí, le haría los cambios que tiene Big Tony en la suya, mejoraría los frenos de alguna forma, le pondría el manillar ancho de los últimos modelos, cambiaría el amortiguador, y si se pudiera la llanta trasera también. Quizás algún día.
