Chasis doble cuna, motor de 4 cilindros en línea de 1.200 cc., refrigerado por aire, 100 CV de potencia, doble amortiguador trasero y horquilla telescópica de hidráulico simple, ni siquiera de cartucho, manillar alto, gran faro redondo, 2 relojes redondos … de repente me encuentro ante una moto de finales de los 70. Así eran todas: grandes, potentes, sin complicaciones, simples. De  repente, en la semana del día de la marmota no estoy atrapado en los 80-90, sino a finales de los 70. Menos mal que no implica llevar camisas de flores o jerseys de cuello alto y pantalones de campana.

A pesar de ello, a pesar de que en el mundo de la moto lo mejor es lo último, lo más sofisticado, lo de más electrónica… me encuentro con una moto que básicamente es la misma desde 1.998, que se sigue vendiendo hoy día con pocos cambios (básicamente a peor por la inyección) y que su motor data de 1.984, sólo que con menos potencia. ¡34 años!. ¿Alguien conserva un coche con un motor de 34 años?.

Y es que ese motor es el centro de la moto: una maravilla de par, de entrega de potencia en carretera, de suavidad, comodidad y además simplicidad. Sí, los motores en V son muy suaves, pero muy complejos tecnológicamente y menos fiables que este básico tetracilíndrico refrigerado por aire que básicamente es eterno.

Pero luego veremos más de ese motor, no adelantemos. Empecemos con la prueba simplemente mirando a la moto: da igual la versíón que escojamos: ¡qué bonita!. Y secretos, ninguno: es una moto básica, 2 ruedas, motor y amortiguación sin complicaciones. Pero con llantas modernas y frenos a la altura, no como las CBF 900, Z900/1000, GSX 750/1100 ES… ¡nos hemos remontado a finales de los 70/comienzos de los 80!. Pero es que esta moto tiene una línea inmortal, alejada de las motos mangas con pinta de insecto actuales (¿a quién le parece bonito un grillo, un escarabajo pelotero o una avispa?). Realmente, es una MOTO. Y no necesita nada más. Moto en estado puro.

Mirad las preparaciones de las motos que hoy en día los artistas de Sanctuary hacen de las motos de los 80: realmente es el concepto XJR llevado a su (carísima) perfección: motos de los 80 clásicas con suspensiones, llantas y frenos modernos. Pero Yamaha lo lanzó ya en 1998 y para el gran público. Y su éxito fue y continúa siendo enorme.

Analizamos la versión 1.200 a la par que la 1.300 porque son la misma moto con casi idéntico comportamiento y distinciones simplemente de detalle. Y su principal diferencia, la cilindrada, no lo es tanto, como veremos.

EMPECEMOS

Sí, las hay hasta de colores feos. Justo en el verde lechuga como una que probé

Pasa como con la Suzuki GSX 1400 probada en estas páginas: es una moto grandota de tamaño. Ambas replican esas motos de principios de los 80 que eran también de talla XXL, por lo que no es raro. La imagen prima más que la integración de masas, la longitud total o el centro de gravedad para hacerlas más efectivas.

Pero a diferencia de sus antecesoras en estética, y mejor respecto de la GSX 1400, la XJR es una moto con una ergonomía muy buena y con la que te sientes integrado en la moto. Otra vez esas ergonomías perfectas de las Yamaha todo-uso que permanecen desde los 70 y que a diferencia de otros fabricantes no han sido sacrificadas en aras de la tecnología o la línea. Yamaha va en esto a su aire, y hace bien.

Se siente grande de todas formas porque el asiento está alto en un chasis básico de doble cuna, tenemos el peso del depósito encima de los raíles delanteros, el asiento es ancho y la moto no es corta entre ejes. Pero no tanto como la GSX 1400 o las Kawasaki 1200 o las Honda CB 1300, que se sienten aún más grandes y pesadas.

Los relojes son 2 esferas preciosas encima del bonito faro redondo con el nivel de combustible en medio. A lo largo de los años han incorporado pantallas digitales con más información, pero siempre dentro de las esferas y sin estropear su precioso diseño. Por una vez diré que prefiero las últimas versiones con las pantallitas, cómodas de usar, visibles, elegantes y que eliminan el cable del velocímetro. Me gustan porque la información fundamental, cuentavueltas y velocímetro, son por aguja, visibles de reojo y de más clara lectura que los números digitales o las barritas esas tan de moda ilegibles.

Eso sí, me gustan más los 4 testigos luminosos de las primeras versiones debajo de los relojes, y no todo integrado en la pantallita central.

Es de 2007, pero me gusta

Lo demás, básico, a mano, cómodo, suave y de buena calidad estándar japonesa.

Botón de arranque, instantáneo, y el gran tetracilíndrico de aire despierta ronroneando, sin apenas ruidos mecánicos, grave y poderoso. Lo de lo silencioso que es, es digno de mención porque no hay una camisa de agua silenciando el motor. Aunque tampoco, claro, un carenado que amplifique su ruido…

Pero antes de rodar, entremos en el motor y veamos su evolución y veremos si lo más nuevo, una vez más, es mejor porque nos quieren convencer de ello para sacarnos los euros, o porque de verdad lo es.

MOTOR

Este motor nació equipando a la R1 de la época, la Yamaha FJ 1100. Lo que pasa es que, a diferencia de la R1, no tenía rival digna de tal nombre y arrasó en todo tipo de carreras a la competencia. Para sorpresa de Yamaha, que nunca pretendió que la FJ fuera una moto de carreras.

El centro de todo: el motor

En 1.984 ya Kawasaki, con su GPZ 900, y Honda, con sus tetracilíndricos en V, tenían motores más avanzados tecnológicamente que el básico y clásico tetracilíndrico de aire de Yamaha, y la FJ 1100 fue criticada por ello. Realmente era mucho mejor moto que la competencia por su gran chasis de pipa “empujada” estilo Bimota, su peso centrado y bajo en la moto y sus suspensiones, mucho mejores que la competencia. Pero de todas formas, y sin tantos alardes (y problemas) de refrigeración por agua (calentones) o múltiples culatas y complicaciones mecánicas y averías, este motor de Yamaha era lo más potente y con diferencia, y encima fiable: Yamaha en sus primeras pruebas de desarrollo tenía 150-160 CV en banco y la despotenció para venderla para ir por la calle.

Curiosamente, este motor “antiguo”, como lo calificaban algunos “lumbreras” en la época, es lo único que ha sobrevivido, volviendo a un chasis clásico y doble amortiguador en la XJR, y no con el magnífico chasis de la FJ.

Subido de cilindrada para darle más patada abajo y configuararla como la sport-turismo que siempre fue y para lo que había sido diseñada, el fabuloso motor  se vendió hasta 1.998 en los mercados mundiales… y entonces se diseñó toda una “nueva” moto alrededor, la XJR, pero esta vez, capándolo.

Cojamos las cifras de catálogo de Yamaha, para no andar liándonos con distintos tipos de bancos y mediciones a la rueda, el cambio o el cigüeñal y veamos su evolución:

         FJ1100     125 cv a 9.000 rpm.      86 Nm 8.000 rpm.
         FJ 1200    130 cv a 9.000 rpm.    108 Nm 6.500 rpm

 Vemos que se amplía la zona óptima de utilización del motor en 2.500 rpm.. En la práctica, puedes llevar toda la vida una FJ 1200 por debajo de 6.000 rpm. e ir bastante deprisa.

La verdad es que en marcha el motor 1100 estiraba mejor arriba por un cigüeñal y unos pistones más ligeros. Eso sí, la 1200 es automática: puedes meter 5ª y andar con ella de 40 hasta 240 km/h, todo el día y km. tras kilómetro en un viaje, sin cambiar.

FJ 1200    130 cv a 9.000 rpm.    108 Nm 6.500 rpm

XJR 1200   98 cv a 8.000 rpm       91,2 Nm 6250 rpm

 ¡Sorpresa!, ¿qué pasó?. Pues que los protocolos de emisiones de la UE se calculan en cantidad de
partículas por kg. de peso, para favorecer a los constructores alemanes que, que al fin y al cabo, son los que mandan . Así, tenemos que un Porsche Cayenne Tri-turbo o un VW Touran V10 de 2.016 van y nos cuentan que contaminan menos que un Fiat Punto de 1.000 cc. de 1.999. Y como somos memos, nos lo creemos.

Así que en su configuración como FJ, a partir de 1.998 ya no se podía vender el motor tal como estaba. Entonces Yamaha lo limitó para emitir menos por el simple mecanismo de cambiar las toberas entre los carburadores y la culata y el cambio de chiclés correspondiente. Resultado = menos potencia y par. Porque realmente lo has restringido y castrado. De “… motor despotenciado para dar más par y empuje abajo…”, como clamaba la publicidad, nada, mentira. ¿No lo sabían?. Con mirar el catálogo basta, Yamaha nunca mintió. Moraleja: de lo que nos cuenten mejor nos creemos la mitad de la mitad.

Lo mejor es que es fácilmente reversible y se recupera lo perdido. ¡Que se jo*** los euroburócratas!

Subimos a 1.300 cc.

XJR 1200    98 cv a 8.000 rpm       91,2 Nm 6250 rpm

XJR 1300  106 cv a 8.000 rpm        98   Nm 6500 rpm  1.999 hasta 2.007

La subida de cilindrada consigue recuperar algo de la potencia perdida de la configuración FJ y se aumenta en casi un 10% el par desde el modelo anterior, (no es mucho, no, una cadena mal lubricada y ya lo has perdido) pero a costa de una más perezosa subida de vueltas por el mayor peso de los pistones. Aumenta la sensación de empuje en bajos desde el modelo anterior, pero con menos alegría.

Pero pongamos juntos este motor con la configuración FJ

FJ 1200   130 cv a 9.000 rpm.    108 Nm 6.500 rpm

XJR 1300  106 cv a 8.000 rpm    98   Nm 6.500 rpm  1.999 hasta 2.007

Poco hay que decir: el aumento de cilindrada no compensa la restricción por los niveles de emisiones exigidos. Peor aún: aunque no es una época que nos interese, pongamos los datos del modelo de carburación al lado de los de inyección

XJR 1300 106 cv a 8.000 rpm   98 Nm 6.500 rpm  1.999 hasta 2.007

XJR 1300 i 106 cv a 6.000 rpm   108 Nm 6.000 rpm desde 2.007

Vemos que el nuevo motor entrega su potencia mucho antes que el de carburadores. Y se da contra un muro. Se siente realmente incómoda si la estiras un poco por encima de 6.000 rpm., no hay nada de nada por arriba.

El par es superior en el inyectado por otro poco, pero a nivel de una FJ 1200 del año 1986, no lo olvidemos, y en marcha el motor XJR de carburadores se siente mucho más alegre, vivo y con más patada arriba y más alegre que el inyectado. Y la FJ sigue teniendo 30 CV más, que es una barbaridad.

¡Qué maravilla!, con la tecnología conseguimos un 81% de la potencia de un motor de hace 30 años (modo irónico)

¿Lo nuevo es mejor?… está claro cuál es el mejor motor de todos. Y encima con el peaje del nuevo de pasar por el concesionario para meter “maquinita” y revisar la inyección.

Continuemos…

EN MARCHA

Como ya hemos dicho la postura es excelente, el manillar está en su punto justo, ni muy alto ni bajo, el tronco ligeramente inclinado hacia delante y las piernas no muy flexionadas. Eso, perfecta para mi.

El motor, y volvemos a él, es lo genial de esta moto. Aislado con gruesos silent-blocks y con un cigüeñal más pesado que las primeras FJ, no vibra nada nada y suena ronco y poderoso.

Con el suave embrague hidráulico apretado metemos primera. ¡Croock!. Suena un poco, pero es bastante preciso y suave. Ya conozco que con un kit de cambio se puede dejar a nivel de una Suzuki, click click. No entiendo por qué Yamaha no lo hace directamente, porque este motor está ya más que amortizado para la marca y afinarlo un pelo no sale tan caro. Pero que conste que me quejo de vicio. En marcha y de arriba abajo o de abajo a arriba va muy bien, sin puntos muertos falsos y con el desgaste de 2ª marcha arreglado hace 32 años ya..

El cambio de esta levay muelle hacen maravillas con el tacto del cambio

Aunque tampoco lo necesitas mucho. El motor es delicioso, suave, potente, empuja desde abajo en cualquier marcha, no vibra y para mi es uno de los mejores motores jamás construidos, al lado de los SACS de Suzuki.

En ciudad la moto es grandota y se nota. Pero para atascos y tráficos ya hay otras, así que salimos a carretera.

Como siempre, en una moto sin carenado, las sensaciones son de mayor potencia y velocidad de lo que realmente son. Pero esta moto acelera, y mucho, más que de sobra en cualquier marcha para pasárnoslo realmente bien.

Pero lo único deportivo de esta moto es su basculante. Y sus frenos, pero no en la XJR 1200. El peso está alto, como lo hemos dicho antes, y las suspensiones son cómodas. Y a pesar de ser un motor FJ limitado, este motor puede con la parte ciclo, porque tenemos mucho más motor que lo que el chasis y las suspensiones pueden soportar.

Siento cómo los fanáticos de las XJR me apedrean llegado a este punto…

Vamos por partes: ya sé que no es una moto deportiva. Pero eso no es eximente de montar una horquilla blanda y unos amortiguadores que en cuanto se calientan se quedan sin hidráulico. Sí, hay modelos con öhlins… pues ¡psá!, porque desde luego no son pata negra y son poco mejores que los stándard.

No la estoy comparando con una M1 o una CBR 1000 RR, que quede claro. Una Honda CB 1300, una Suzuki GSX 1400 o una Kawasaki Z 1200 tienen suspensiones más firmes y efectivas para el mismo segmento de mercado, con buenas horquillas de cartucho y mejores amortiguadores. Al igual que los frenos. Los frenos de las XJR 1200 son malos directamente, con las infames pinzas de Yamaha de los 90 aunque ya con una mejor bomba, y los de las XJR les han montado unas pastillas que no hacen justicia a las magníficas pinzas monobloque. Estoy convencido que para evitar que bloquee la blanda horquilla.

Versión Japonesa con pinzas Brembo

Así que la moto bambolea, se mueve y no le gusta nada jugar a las carreras, avisándote enseguida que no te pases porque te puedes dar un disgusto. No, no es tan mala como una Harley, no exageremos, pero sus competidores son mucho mejores.

No, no hay excusa: cuanto más estable, precisa, suspendida y noble sea la moto, más seguro iré, vaya deprisa o despacio. No me vale el “es que voy despacio”. ¿Significa que si un día vas deprisa te caes?, ¿o que no frena?. Porque ese día que se salten un stop, si no tienes excelentes frenos y suspensiones que sujeten la moto y tardas 2 metros más en frenar, te comes el coche. Aunque vayas a 80 km/h.

Y es una pena… peeeeeeeeerooooooooooooooooooo… por suerte tenemos internet hoy día y múltiples foros, chats y conocimiento de todo tipo al alcance de todo el mundo. Y la XJR es mucho más que lo que venden.

Y como las XJR han demostrado en sus copas monomarca en Europa, una XJR puede dar mucho más que lo que Yamaha le permite con su bajo presupuesto de suspensiones. Tampoco es esto ninguna sorpresa: Yamaha tiene verdaderos tesoros camuflados debajos de mediocres suspensiones y frenos: las series FZR, XJ, TRX, TDM, Teneré…

La horquilla, aunque cruda porque es de diseño simple (un tubo con agujeros para el aceite dentro. Nada más) y no llegará a la suavidad de otra dotada con cartucho hidráulico (y me viene a la mente la maravillosa de la CB 1300), puede mejorarse infinitamente con aceite apropiado y muelles Hagon progresivos. No perderemos casi comodidad y la moto no se hundirá con simplemente insinuar el freno.

Y de paso, los dueños de las XJR 1200 pueden reemplazar de forma barata en el mercado usado sus pìnzas por las de penúltima generación monobloque e igualarlas a las de las 1300. Sí, a pesar de los discos de mayor tamaño, frena menos que las 1300 con discos de 298 mm. Pero es que las pinzas hacen un mundo de diferencia.

El cambio en todos los casos a unas pastillas por unas Golfren SS3, p.ej., o pedir las originales Yamaha para la R1 98-2002 mejorará los frenos inmensamente.

Pinzas monobloque. Las mejores, de buscarlas de 2ª mano, las doradas y las plateadas, con pistones más ligeros que las azules

Simplemente con estos cambios la moto se trasforma, se sujeta y frena. Los amortiguadores traseros siguen siendo 2 y un poco inconsistentes (los monoamortiguadores se inventaron para algo), pero el robusto basculante y las llantas de medidas modernas para montar buenos radiales mantendrán todo en orden.

Tan en orden que a mi juicio una XJR así es más ágil y va mejor que una CB 1300 cuando andas en plan serio, porque ésta se vuelve un poco blanducha e inconcreta, y el tamaño le pasa factura. Así tarada, la XJR se siente mucho más ágil y pequeña que la Honda y que la Suzuki GSX 1400, teniendo una entrada en curva mucho más precisa y un motor más alegre, aunque el SACS de la Suzuki empuje más. Y siendo más dulce y más fácil de llevar que la Z1200 en zona de curvas, a mi juicio.

Así que ya tenemos una moto rápida, fácil de llevar, cómoda, que frena, de amplia banda de utilización de motor… ¿qué nos falta?

DE VIAJE

Hay multitud de XJR equipadas con pantallas y derivabrisas porque es una moto excelente para viajar: irrompible, simple (no te dejará tirado un sensor) y cómoda para piloto y pasajero. Sí, se pierde en estética, pero se gana en comodidad y capacidad de utilización.

Y aquí me surge un dilema: una pantalla anclada a la dirección origina efectos adversos en la estabilidad a alta velocidad y turbulencias parásitas. Y además, la moto pierde su estética desnuda de gran faro redondo…. Quizá montaría una pequeña cúpula redonda para hacer viajes y la quitaría el resto del año. Y montaría alforjas, blandas, duras o mediopensionistas. Las maletas, además de que afectarán a la estabilidad de la moto, es que ¡quedan horrorosas!

PROBLEMAS

Pensemos…… mmmmmmm…… ninguno.

Herramienta para hacer el reglaje de válvulas

El motor en su versión FJ ya era eterno, así que despotenciado, más aún. Cadena de distribución triplex de tanque que dura siempre, tensores que no se estropean (Honda sigue sin saber hacer uno, ¡hay que ver!), simplicidad suma en el mantenimiento. ¡Una maravilla!. Por experiencia conozco que estos motores, aun con desidia plena, sin cambiarles aceite, con 14 válvulas pisadas ¡siguen andando!. Son impresionantes y eternos.

Sí tienen un punto débil que es bastante sencillo de reparar: el empujador del embrague. Está colocado en el punto quizá más caliente y más guarro de todo el motor. Pasa igual con otras Yamaha, FZ, p.ej. Yo simpre me llevo de viaje un kit de reparación, muy barato, un tubito para el líquido y una llave de 8 para el sangrador. Incluso siendo inexperto, en 2 h. como mucho, lo has cambiado estando de viaje por ahí y te evitas no quedarte tirado, que vas rellenando y sigues teniendo embrague, pero sí que se salga el líquido y se lleve la pintura de las partes bajas de la moto por delante

.Ayuda mucho en la duración de los retenes del empujador el instalar un adaptador de filtro de aceite de cartucho, que además hace el cambio de aceite más simple, y hace que el empujador vaya más fresco y coja menos guarrería. Y además no tienes que estar con cuidado apretando el puñetero tornillo largo de la caja del filtro de aceite, que va a 1,5 kgm, y como lo pases te cargas la rosca de dentro del motor y la has armado pero bien.

Kit de reparación de embrague

El reglaje de válvulas no tiene excusa el no revisarlo cada al menos 24.000 kms. Lo digo porque no hay que sacar árboles de levas y se hace fácil con una herramienta especial, muy barata en internet, y no hay radiadores que sacar ni que desmontar media moto. La mano de obra será siempre menos de la mitad que en otra moto.

Y en estos motores, si no los zumbas, cosa que sus dueños que son tranquilos no lo hacen mucho, las válvulas se pisan. Y no suenan, no. Y es lo malo, que la “sabiduría” (= ignorancia) popular dice que si no suenan no hay que mirarlas. Y si se pisan las válvulas, además de perder potencia, se quemarán los retenes de las guías de válvulas y quemarán aceite. No, no se acabarán quemando los asientos y descabezándose las válvulas, como sería lo normal: Yamaha debió de fabricar estos motores con el metal de los elfos que forjaron el Anillo Único de Sauron, porque conozco motores de éstos, como he dicho antes, con 14 y hasta 16, ¡TODAS!, las válvulas pisadas, y siguen andando kilometros y kilómetros.

El regulador Yamaha ya parece que los arregló en el 91 en su última FJ, así que no es un problema especial.

Por añadir algo práctico, cuidado al apretar el tornillo de drenaje del aceite. Es de acero y la rosca tiene 2 espiras y media de aluminio. SIEMPRE hay que poner junta nueva y mucho cuidado al apretar, que lo pasaremos.

Escapes de XJR en una FJ 1200. Modificación muy popular

Su arreglo no tiene mucha complicación: tendremos, eso sí, que sacar la tapita inferior de la panza del cárterdespués de desmontar los escapes, meter un helicoide de acero, junta nueva y todo para adentro. Y el helicoide ya no se pasará nunca.

De Europa, con climas más fríos y lluviosos, sí comentan que los cromados no son ninguna maravilla. Tienen razón. Vivo en el sur de Tenerife y no saco la moto cuando llueve (casi nunca lo hace) básicamente porque cuando lo hace o caen ríos que te arrastran (estamos geográficamente casi en el Trópico) o el agua deshace la montaña y se llena de gravas y piedras. Y a pesar de eso, los escapes de XJR que montan mis FJs se empiezan a picar. Así que sí. Irá infinitamente mejor que cualquier Harley, pero los cromados americanos son brutales y fenomenales.

Y nada más. Son IRROMPIBLES. Es que ni aposta.

CONCLUSIÓN

No, no estoy atrapado en los 70. Esta Yamaha tiene una estabilidad, aun de serie, a años luz de aquellas superbikes de finales de los 70 con parecidos chasis y suspensiones. Básicamente, como siempre en estos casos, por el gran avance en neumáticos. Esta moto está equipada perfectamente.

¿Me compraría una?. Sí. De hecho, estuve a punto cuando estaban baratas y los seguros caros, y por eso no lo hice. Y me arrepiento. Y mucho.

Solo hay que mirar el mercado de 2ª mano para ver lo buenas que son y lo buscadas que están. Suelen estar cuidadas y en buen estado. Estos motores en las FJ con 50.000 kilómetros salen del rodaje y se notan sueltos y suben mejor de vueltas bien rodados, desde los 100.000, más o menos.

Modificación de los silenciosos

Estuve a punto de comprarme la XJR 1200 porque permite tener mucha más potencia con el cambio de toberas y chiclés. Cambiaría frenos, mejoraría un poco las suspensiones como hemos hablado, y, sobre todo, le modificaría los silenciosos como está explicado en nuestra página hermana www.fj1200.info para que el motor suene ronco como se merece. De verdad, el sonido que se gana es ESPECTACULAR. No es muy escandaloso, es grave, profundo, ronco… ¡melodía pura!

¡Ah!, y en la web está cómo fabricarse un avance de encendido de 4º para las FJ, que es el mismo rotor de encendido que la XJR 1200, y que aumenta, esto sí, impresionantemente los bajos. El efecto es el de montar unos pistones de alta compresión, pero a una ínfima fracción del coste de esta preparación.

En la web hay otros trucos de directa aplicación en las XJRs, así que no me voy a extender más en esto.

Encendido

Recuperar los 130 cv de la FJ es muy fácil. A partir de aquí ya no lo es tanto, aunque en sus versiones de carreras de clásicas estos motores llegan a 160-180 CV sin problemas de fiabilidad ni desgaste aparente.

A mi me gustan las 2 salidas de escape, y como he comentado, el sonido es precioso abriendo silenciosos, pero hay que reseñar que las XJRs de las copas montaban un 4/1 Vance & Hines especialmente diseñado para ellas y que debe dar incluso mejor entrega de potencia y más estirada arriba.

Creo que pocas motos hay tan auténticas como la XJR en el mercado. Y no es sólo por la estética, es que encima van muy bien. En el fondo, es una moto alrededor de un motor de tan larga vida en el mercado que es un caso único diría yo.

¡Larga vida a los motores en línea refrigerados por aire!

Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.