Nota inicial: la parte técnica, las modificaciones y los trucos de los que se habla en el artículo están ampliamente documentados en mi web www.fj1200.info

“¡Otra vez otro artículo sobre las Fjs!, ¡pero qué pesado!”, pensaréis. Pero es que se acerca nuestra Kedada anual, y hay HAMBRE  de moto en nuestro grupo de FJteros. Y algunos amigos al ver la foto de nuestra salida en Madrid me comentaron acerca de no dejar en el aire mis conclusiones, así que allá va el artículo haciendo ambiente de Kedada.

Y es que rodar por la misma carretera arriba y abajo con 3 generaciones distintas de un modelo no se da todos los días. Sí, faltó una 1100, que las hay y en perfectas condiciones en nuestro grupo, y mi experiencia podría añadirla a esta prueba, hace menos de 3 años era propietario de una y las conozco suficientemente bien. Pero dejemos que sea un comparativo de las que en este día se enfrentaron de tú a tú en las mismas circustancias, y teniendo las sensaciones fresquitas en el tiempo.

Decir que a día de hoy somos 96 en el grupo de whatsup. Que no está nada mal si tenemos en cuenta que España es un país pequeño en población comparado con Francia, Alemania y Reino Unido, que las Fjs tienen todas alrededor de 30 años y que en España su precio era el doble que en el resto de Europa en su apogeo, con menor poder adquisitivo en nuestro país, con lo que las ventas no fueron lo masivas que fueron en Europa.

¡Treinta años!. Buscad otros vehículos de treinta años rodando simplemente mirando las webs o aplicaciones de vehículos segunda mano. No hay. En cambio, siempre hay varias FJ a la venta y funcionando. Ya sólo ésto da idea de la robustez del modelo. No voy a insistir en este punto, que otras pruebas tenemos por aquí.

Por supuesto, ninguna de estas 3 motos está original, pero, y ya veremos, se acercan bastante, con algunas conclusiones interesantes sobre si es mejor dejarlas o no tal como salieron de fábrica, que hay mucho “purista”. Personalmente no le veo ningún sentido a dejar frenos originales, y no aprovechar las mejoras modernas, cuando, por ejemplo, a nadie se le ocurre montar ruedas fósiles con 30 años, dejar latiguillos viejos y estar expuesto a un accidente o pastillas de freno con asbestos cancerígenos “porque son originales”.

Punto de partida

Las hermanas de “Duelo de Titanes” en revisión

Tenéis en estas páginas bajo el título de “Duelo de Titanes” ya una comparativa soterrada entre la FJ 1200 del 90 y la del 91, ambas del mismo propietario. Como sabréis al leerla, y hago spoiler para los que no lo hayan hecho, la 3CV del 90, aun a pesar de estar bastante original, me encantó. Tanto que, volviendo a Madrid desde nuestra Kedada anual Fjtera, julio 2.020, estuve a punto de decirle a mi amigo Carlos que me la quedaba.

Pero me olía lo que venía: cierres perimetrales, restricciones de movilidad… y yo en una isla a 3.000 km, con lo que poco iba a usarla. Y acerté. Pero para este verano y no atreviéndome a reservar barco ni viaje con antelación, era perentorio hacerme con una moto para nuestra Kedada, y ya dejarla en Madrid para, (cruzo los dedos), rodar con ella en la Península, cursos en circuito que quiero hacer, etc.

Le estaba echando el ojo a una Triumph Sprint cuando Carlos me la ofreció. Acepté sin dudarlo: de largo me ofrece más confianza la fiabilidad de una FJ, que además desmonto con los ojos cerrados, que una moto de la marca inglesa. No, no la tildo de no fiable, todo lo contrario, sé por experiencia que son robustas, bien terminadas y no dan problemas, de ahí el estar en el objetivo. Pero su mantenimiento y revisión inicial obligatoria para estar tranquilo es necesariamente más complejo que el de una FJ, un básico motor refrigerado por aire sin electrónica que casque.

¿Vas a ir de viaje a 3.000 km de casa con un océano de por medio con algo muy sofisticado o con algo básico que no te fastidie el viaje, el verano y la economía?. Una FJ es como esos vídeos de youtube de los T34 soviéticos que sacan del barro donde han estado 80 años metidos, les dan con la manguera, les echan gasoil y arrancan. Mismamente, la 3CV de esta prueba estaba en un pajar bajo la paja cuando la rescataron.

Así que, como soy un manías, revisión general: quedé en Madrid con mis amigos JC y Carlos, el dueño de las motos, y mediante otro amigo Fjtero, Félix, tuvimos un sitio donde realizarla tranquilamente.

Fue una jornada intensiva: válvulas, carburación, engrase de rodamientos de dirección, de cables, revisión de aprietes, aceite, filtros, ajustar bien toda la moto… Se lo hicimos a las 2, así que al día siguiente estábamos doblados, porque fueron 9 horas intensivas. Si no hubiera sido por el tentenpié que nos puso Pepiño, el dueño del garaje, morimos directamente. (¡Gracias!)

Tan cansados quedamos que al día siguiente ni apetecía coger la moto. Ni 2 días después, la verdad, pero Ricardo, el dueño de la 1TX, llevaba un año detrás para que probase su moto, y Dani, el dueño de la 3XW, también, Así que, a pesar de la amenaza de lluvia, había que salir sí o sí.

Y yo tenía que estrenar mi mono nuevo…que no lo pude estrenar porque según me lo ponía se rompió la cremallera. Penoso. Más aún si se contrasta con el mono Shoei de las fotos, con 21 años ya y un accidente gordo del que salió incólume protegiéndome. Nada que ver la calidad actual. Ha sobrevivido a otros 3 monos ya.

Así que, con el mono veterano pero perfecto de forma, nos embarcamos JC, Dani y yo en las 3 motos rumbo a una carretera conocida para hacerla arriba y abajo y sacar conclusiones intercambiándonos las monturas.

YAMAHA FJ1200 1TX 1986-1987

Ricardo y su 1TX en circuito

Ricardo, su dueño, llegó a esta moto después de haberse comprado una FJ1200 de 1990 hecha puré: gastaba aceite como una 2T, el dueño “ingeniero” la había “aligerado”, estaba llena de ñapas por todas partes y chapuzas terribles. A pesar de ésto, la moto andaba perfectamente como buena FJ, nunca le dejó tirado y se enamoró del modelo. Cuando me consultó sobre ella directamente le sugerí comprar otra y vender ésa a piezas, tan malita estaba la cosa.

El anterior dueño de esta 1TX se lo había currado y prácticamente la había resucitado. Yo mismo le rehíce carburadores, por ejemplo, y la moto cambió de manos dentro de nuestro mismo grupo. (¡Saludos, Cele!)

Vamos a la moto: obviamente está mejorada de frenos. Creo que quien no los ha mejorado de nuestra comunidad es que no las ha probado con buenos frenos. Ninguna FJ frena, son totalmente insuficientes en todas ellas, al igual que en los 80-90 había pocas que de verdad se salvasen por la insufiente calidad del equipo de frenado, bomba, pinzas, o por todo junto, como las FJ (Kawasaki, por ejemplo, frenaban bien siendo la excepción).

Pastillas apropiadas y bomba de mayor diámetro con latiguillos hacen que el tacto de esta FJ aunque duro, sea progresivo y contundente con las pinzas y discos autoventilados originales típico de este modelo (y caros de fabricar, típicos de coches de alta gama y de competición).

Eso sí, el tacto comparado con las otras 2 presentes y con mi 1TX cuando llevaba las pinzas y discos originales era peor. Hay que apretar bien. Así que mejorable, puede ser que por desgaste de los discos, o, más bien, porque los pistones no vayan suaves en las pinzas, defecto habitual y que requiere una meticulosa limpieza y puesta a punto anual para aprovechar la potencia disponible.

Motor de serie, con KN en su caja de filtro, como debe ser, escapes artesanales no demasiado escandalosos con un sonido muy bonito.

Mantiene llantas originales calzadas con Avon Ultra trasero, única marca con radial disponible para esta llanta, y Avon Roadrider diagonal delantero, de última generación. Combinación radial/diagonal. No hay radial para llanta de 16” delantera disponible. Este diagonal, que era la primera vez que probaba un Roadrider, no da tanta confianza en el tren delantero como el Spirit, obvio, radial, sino respecto a otra monta que he testado ampliamente, el Dunlop StreetSmart. La carcasa de éste si hace mejor combinación con la rígida del Ultra (más que la del Spirit) y el tren delantero está aplomado al nivel de un radial, cosa que no se siente así con este Avon Roadrider, que nunca lo notas tan preciso en conducción deportiva.

Para la llanta trasera cualquier otra monta disponible, y se aplica a todas, es diagonal, con más o menos flexiones según su calidad, pero siempre presentes al dar gas y que da inseguridad a alta velocidad (o casi en parado, como los infames Pirelli Sport Demon)

Ricardo se queja de un ligero shimmie que le hace el manillar a 60 km/h cuando acelera y corta gas. La moto tiene todo perfecto, rodamientos nuevos y apriete correcto, horquilla perfecta, trasmisión bien y aparentemente todo correcto. Pero se sigue quejando y tenía que probarla sí o sí aunque sólo fuera para quitármelo de la chepa. ¡Qué pesado, jajajjaaj!. (Sabes que te quiero Ric, jeje)

Pero ¡qué contento el nene!

Además, es que éso de diagnosticar por teléfono es bien jodido, que la gente se piensa que te dice que suena clickclockclik y ya sabes lo que es. Y por si acaso, te manda un vídeo, jajajaj. Uno hace lo que puede…

Así que nada más coger la moto a revisar reglajes de suspensiones: si había algún shimmie, una precarga muy dura como estaba y un hidráulico suelto en la horquilla no iban a ayudar nada de nada a solventarlo. Así que corregido nada más salir.

Por ciudad es la FJ más compacta y ligera y se nota, aunque también es la más bruta de motor por su sistema de gasolina de depresión (las otras llevan bomba de gasolina) y su abrupto avance de encendido. Y la moto petardea, seguramente por una toma de aire en el escape. No, no, Ricardo, no es así, jajajaj, y no, no es divertido porque no debe tomar aire…aunque mola mucho al reducir, ahí estamos de acuerdo.

Cogemos autopista para huir del centro de la capital, muy tranquilos, y voy probando. Enseguida aparece el primer problema, que en cuanto paramos, compruebo que es así: llanta trasera no alineada correctamente con la delantera. Y éso que en las FJs las marcas del basculante están bien alineadas, cosa poco habitual en las motos de entonces y ahora mismo, en las modernas. Fácil de corregir.

Para ver si aparece el shimmie corto gas varias veces y dejo sueltas las manos a milímetros del manillar. Y sí: mínimo, pero ahí está. Con coger el manillar ni me habría enterado, notándose sólo una ligera vibración. Pero vamos, nada ni remotamente peligroso ni salvaje y, que, desde luego, los reglajes de suspensión correctos de justo antes de cogerla deben haber suavizado muchísimo. Sí me parece que, inclinándome para mirar el neumático delantero, éste tiene un ligero alabeo al girar. Pero no estoy seguro, la verdad.

Además, menos mal que voy acompañado porque no funciona el velocímetro, cosa peligrosa en autovías de Madrid plagadas de sacacuartos.

Saliendo ya de la autopista empiezo a apretar un poco y la moto va fenomenal: el motor bruto suena a gloria y empuja desde abajo como un poseso, para mi la mejor y más potente de las tres. Todas las 1TX que he probado son así, y van unas cuantas.

Ni rastro de ningún movimiento extraño, la moto va estable, no se mueve, aplomada y muy rápida, y da igual que des gas violentamente: de shimmies, nada. Eso sí, el neumático delantero no me gusta, se nota blando de pared y no me da feeling. Prefiero mil veces el Dunlop del que he hablado arriba.

Hay que apretar el freno, eso sí, no es el tacto inmediato de sus compañeras. Y la rigidez del tren trasero tampoco es el de la 3CV. Esto lo noto hasta en mi muy transformada 1TX: el sistema de bieletas original de los primeros modelos no ofrece tanta progresividad, absorción y rigidez, todo al mismo tiempo, que el sistema posterior: se siente como con menos recorrido y éste más abrupto.

El cartapacio de cúpula que lleva montada, al ser trasparente, no molesta ni da volumen a la moto. Entiendo su utilidad, y además no hace turbulencias, así que si al dueño le gusta, pues vale.

Paramos, cambiamos de moto y segundo round

FJ 1200 3XW 1991-1994

Nos saltamos una generación y nos vamos a la última, la moto de Dani, como contraste absoluto a la primera. ¡Es que parecen 2 motos distintas!

Aunque no aparece en los títulos de este blog, por derecho propio Dani debería aparecer en la cabecera. Pero es como las pelis: conocemos al actor, como mucho al director pero el jefe de cámaras, el realizador o el guionista nos es absolutamente desconocido, cuando muchas veces el actor daría exactamente igual quien fuera en la peli.

Este blog y la web www.fj1200.info están alojados gracias a él. Y cuando hay un problema, va y lo arregla y todo sigue en marcha. Dani es la mano en la sombra que mece la cuna. Sin él, no funcionaríamos.

Dicho ésto, vayamos a su moto: lleva también tiempo quejándose de que la moto vibra. Teniendo en cuenta que su modelo por diseño de fábrica es el más suave y el que menos vibra, pues ¡Houston, tenemos un problema!. Poco a poco (a velocidad de caracol, la verdad) ha ido mejorando y adaptando las soluciones de la web para las vibraciones, pero aún dice que hay un pequeño problema.

La moto es la más transformada de este grupo de 3: llantas 3,5 y 5,5 calzadas con radiales modernos, BT016 delante y BT020 detrás, bieletas para compensar la llanta de menor diámetro detrás, KN, carenado EXTRAGRANGIGANTE, manillar abierto montado en torretas, frenos con sus bombas modernas… y otros varios mods tal como se ponen en la web FJ.

No llevar antivibraciones originales: malo malo. Ya corregido

Te montas en ella y es ENORME, más aún después de dejar la 1TX de Ricardo. Que los reglajes traseros estén para Dani, que es más grande que yo, y que no bajen casi nada con mi peso, me sitúan aún más arriba, acentuando la sensación de moto alta, grande y pesada, mucho más que sus hermanas.

De hecho, ya de serie, este modelo es el más pesado: se cambió el chasis por uno con antivibraciones reforzando la faceta turística con geometrías más abiertas, se colocó basculante de acero en vez de aluminio… la hacen más suave pero más pesada, no extendiéndome más con ésto y referenciándome a la comparativa de Duelo de Titanes.

Levantamos la moto de la pata de cabra… ¡con esfuerzo, hay que tirar de ella!, metemos primera… y la moto se siente como una trail grandota: estás alto, con suspensión delantera de largo recorrido delante y la moto flota. El motor empuja suaaaave, nada que ver con la anterior. Estoy convencido que el cigüeñal ganó peso con los años, ganando el motor suavidad de uso pero perdiendo ferocidad de aceleración.

Pero no nos engañemos: no estoy en una bambolenate trail grandota: cuando aceleras, la moto no bambolea a 140 km/h como una Vstrom 1000, por ejemplo, ni se siente insegura, a pesar de unos reglajes claramente inapropiados para mi peso. Hasta me permito fundirme (literalmente, por puro motor) a una Tracer que no iba mal pero que claramente su dueño no se conocía la carretera. Cuando doy la vuelta en la rotonda del final del tramo para hacérmelo en sentido contrario y le saludo al cruzarme con él, pude ver como casi se le salían los ojos de las órbitas, jajjaja.

No me gustaron los neumáticos: al tener la horquilla más recorrido y el chasis menos rígido por su faceta más turismo, esta FJ hace que los BT, con carcasa más blanda, se comporten peor que algo más rígido, como unos RoadSmart III o los Avon Spirit que veremos, añadiendo un plus a esa sensación de “flotar”

Y los frenos tampoco: le ha colocado una bomba Brembo “mejor” detrás que va a ser extirpada porque no frena nada, y delante tiene demasiado recorrido la bomba. Un sangrado y listo, porque la combinación es excelente y se puede decir que es un mod stándard ya en toda FJ fabricada desde el año 1.988 en adelante, pues es directo.

¿Y la vibración?. Claramente la moto mejoró ya antes casi del todo cuando Dani adaptó los contrapesos originales al manillar de torretas: quitarlos en una FJ es que se te duerman las manos. Queda un vestigio muy residual al soltar gas. Pero te tienes que ir a buscarlo, estar acostumbrado a estas motos y fijarte pero mucho mucho, y hacerlo yendo despacio. Puede ser que haya un ligero alabeo de la cesta del embrague, porque de hecho cesa al coger el embrague. Pero es tan mínimo que nos reíamos al comentar los 3, comparando a Dani con aquella “Princesa del Guisante” del cuento de Andersen que notaba un guisante debajo de 20 colchones y con ello quedaba demostrado que era una verdadera princesa.

YAMAHA FJ 1200 3CV 1.988-1.990

Casi ni la llego a probar porque la cosa amenazaba lluvia inminente, y éso que es la que será mi moto para este verano, donde haré todos los kilómetros que pueda (o me dejen).

Cuando la revisamos ya vimos que vibraba porque tiene un montón de anclajes rotos o con ñapas en el carenado. Pero, la verdad, priorizo revisión de motor y ciclo que el aspecto, así que JC hará lo que pueda estos 2 meses que quedan, que seguro que la deja bastante más presentable estéticamente. (Al escribir estas líneas ya ha limpiado pinzas y cambiado líquido de frenos. ¡Gracias, Jose!)

Aparte de la ñapa de la brida, en el agujero había un tornillo con tuerca sólo para aparentar

Como se puede ver, la modificación de frenos está presente, aquí con el excelente resultado habitual, sin juego muerto, potente, feroz e inmediato. Suspensión delantera con muelles Hagon, perfecta, y trasera original, pero bien regladas para mi peso, y todo lo demás en orden, con fabulosos neumáticos Avon Spirit.

La suspensión trasera la sentimos un poco cansada JC y yo, pero viene de comparar con nuestras 3CVs con llantas anchas y bieletas, que dan más rigidez al tren trasero. Para que se vea la resistencia de las Fjs, ésta tiene el subchasis un poco doblado hacia abajo, porque le montaron en el colín un palé para llevar ladrillos. Y ahí está la moto, tan pancha.

Filtro original de aire y escapes originales. Bomba de gasolina sonando tanto que estoy por llevarme una de repuesto cuando me vaya de viaje, por si las moscas. Cúpula horrenda alta que tapa y suena a más de 180… que voy a extirpar: para ir despacio, no sirve porque hasta esa velocidad tapa tanto que vas parado… con el correspondiente riesgo de saqueo y carnet por rádar. Y a más de 180 si quieres correr, suena horrorosamente… bueno, es una excusa: me parece tan tan fea… además amplifica los ruidos de las tapas ñapeadas del carenado.

Y nada más salir montado en ella, en la gasolinera, que tocaba antes de nada, comprobé que las pruebas de la época tienen razón en una cosa: la 3CV gasta casi 8 litros a los 100 dando caña. Y éso con emulsores nuevos, membranas perfectas… voy a comprar un KN porque lo rentabilizo este verano seguro: la moto anda más y gasta menos. Curioso que las mías, más potentes, con más modificaciones y por tanto, optimizadas, gasten menos en toda circustancia. Curioso no, lógico.

Empezó a lloverme pero me daba igual: era la misma moto del año pasado, que es cogerla y salir como un disparo. Rígida, estable, los Avon son impresionantes en esta moto siendo pegajosos y su carcasa dando rigidez al conjunto. Los frenos, brutales, perfectos, con recorrido y frenada inmediata asistido por la excelente horquilla, que recordemos que alguien como Alberticu ya el año pasado decía que era perfecta, piloto que probaba por primera vez una FJ. Tuve que recordarme que las carreteras podían resbalar con agua y cortar gas. ¡Vaya motaza!.

CONCLUSIONES

Para empezar, venía de mi casa donde 2 días antes había cogido mi 3CV y el día anterior a éste, mi 1TX. Así que tenía base para juzgarlas y compararlas despiadadamente. Y debo decir que entre estas tres, e incluso incluyendo mis muy modificadas FJs, la diferencia estriba básicamente es el que la lleva, no es decisivo ir en una u otra. Dos pilotos equivalentes irán juntos con cualquiera de estas dos que escojan, más o menos cómodos, con más o menos confianza, pero rápido en cualquiera de los casos. De hecho, rapidísimo, y fuera absolutamente de los límites de velocidad, porque ninguna pide ir a menos de 120 km/h. Ni a menos de 160, pero bueno.

Filtro de cartucho en una de mis motos

Todas, por cierto, tienen el adaptador de filtro de aceite de cartucho, algo ESENCIAL en una FJ porque hace la vida más cómoda y sencilla.

Ninguna era perfecta tampoco: la 1TX de Ricardo petardea, tenía la rueda desalineada y estaba el tema de la pequeñísima vibración. Nada que en un rato no se resuelva, excepto lo de la vibración. En la FJ de mi amigo Mingo, presente en otra prueba por ahí, observamos que para equilibrarla necesitaba muchísimo plomo, como la de Ricardo, y siempre quedaba esa pequeñísima vibración igual. Cambió la llanta y se solucionó el problema. ¿Puede ser que algunas de fábrica venga mal construídas?. Puede ser. Ricardo va a probar con una que tiene de repuesto.

Pero, repito, el problema es casi inexistente y nada preocupante. Yendo fuerte ni te enteras.

Se ha pasado un año así, la pobre

La 3CV vibraba como una posesa por sus chapas rotas de carenado. Pero como el motor tiene sus válvulas hechas y su carburación perfecta, pues no se te dormían las manos ni molestaba más que en ciudad, donde el estruendo del carenado era notorio.

La de Dani, la 3XW, tenía los muelles delanteros claramente vencidos y aire en el circuito de frenos delantero y trasero. Además, esas Bridgestone no le van a este modelo por su blanda carcasa, y con esa sensación de flotación y sus reglajes desajustados para mi peso, me pareció la peor. Pero exclusivamente por estos detalles, subsanables en 10 minutos. La de Carlos, en estas mismas páginas, sólo con neumáticos más apropiados se sentía muchísimo más rígida, algo que a mi juicio necesita por el chasis “flexible” que diseñó Yamaha para este modelo para ser cómoda.

Véis que son nimiedades de las que normalmente la gente ni se entera, y es juzgarlas a fondo. Suena a más de lo que es.

¿Cuál comprar?

Pues, como siempre, depende del piloto, el tipo de uso, (workhorse, aprender en circuito, viajes en solitario o acompañado…), los gustos y hasta depende de la complexión física.

Dejo una pequeña tabla con los pros y contras que veo en cada moto para que cada uno saque sus conclusiones y decida.

FJ1200 1TX 1.986-1.987 (llantas de 16” en ambos trenes)

A favor +

• Motor bruto, se siente la más potente
• Compacta, fácil, la de menor peso y mayor agilidad
• De estricta serie todas, la más eficaz deportiva
• La mejor horquilla de serie
• Sistema de regulación de faro y suspensiones por mandos remotos

En contra –

• Motor bruto
• Limitada elección de neumáticos, sobre todo el delantero
• Bomba de freno

• Faro insuficiente
• Poco carenado para turismo (excepto con la cúpula alta Yamaha que se daba con la moto)
  
• Peor amortiguador/bieletas
• Muelle trasero insuficiente con pasajero. Da igual lo que hagas.

FJ 1200 3CV 1.988-1.990

A favor +

• Simplemente con muelles de horquilla y frenos es la mejor deportiva de las 3 con mucho
• Amortiguador/bieletas
• Sistema de regulación de faro y suspensiones por mandos remotos
• Buen carenado para turismo
• La más efectiva con modificaciones/actualizaciones frente a motos modernas
  

En contra –

• Frenos de serie (el equipo completo. Caca de la vaca)
• Muelles de horquilla de serie. El peor
• Vibraciones que rompen el carenado
• Faro insuficiente
• Insuficiente regulación de muelle para llevar pasajero. Se solventa con el truco del muelle

FJ1200 3XW 1.991-1.994

A favor +

• Motor suave, eléctrico y sin vibraciones
• En general, las que gastan menos aceite/nada
• La más apropiada para turismo/pasajero
• La mejor luz frontal
• Carenado grande, amplio y eficaz
• De serie, las suspensiones más equilibradas entre sí y adaptadas al uso turístico de la moto

En contra –

• La menos deportiva y la menos eficaz en este uso
• Grandota y pesadota por su mayor peso y centro de gravedad más alto
• Se siente la menos potente
• Frenos de serie
• Horquilla delantera de largo recorrido y sin regulación de hidráulico
• Incomprensiblemente en una moto más enfocada a turismo, pierde el sistema de regulación de faro y suspensiones por mandos remotos

Por mi parte, tengo 2, una 1TX y una 3CV. Y para viajar con pasajero en los veranos, me haría con una 3XW por suavidad y comodidad. Con ABS a ser posible, que alguna hay, porque la conducción con pasajero entiendo que debe ser defensiva en todo momento.

Los otros protagonistas

by JC

Vivir en una ciudad como Madrid tiene sus más y sus menos. Siendo aficionado a las motos, uno de los peros es que para llegar a una carretera decente, con curvas, tienes que hacer de 30 a 50 kms de autovías (otros tantos para volver) y además saturadas con unos vehículos bastante peor conducidos que hace 30 años. Salir de la ciudad es una aventura arriesgada y aburrida para un motorista. Pero es lo que hay.

Para salir de Madrid lo hice con la 3CV, la gris y blanca (gracias Carlos!), y después de 3 años sin manejar motos. La verdad es que me encontré muy cómodo, parece que no han pasado esos años y apenas he perdido habilidad ni concentración. Sin embargo la sensibilidad al reconocer el comportamiento de la moto sí ha mermado, ni de lejos he tenido nunca la misma que Alf, pero algo más que ahora sí.  Por eso, la mañana que cambié de montura alternando versiones de Fjs estaba bastante pez, pero diferencias entre ellas sí que noté. Si bien ellos sentían un guisante en los gluteos bajo varios colchones, fui el menos Princeso de los Guisantes de los 3 amigos que nos juntamos.

Estas motos cuando están bien regladas y ajustadas te gritan que rosques el puño porque empujan muchísimo, se tienen muy bien y es difícil mantener el equilibrio mental y no salir zumbando como un descerebrado… ¡uuffff, qué duro contenerse!, ¡¡jaaajj!! Carretera de Colmenar Viejo, desvio hacia San Agustin de Guadalix y a observar sensaciones.

La 3CV en la Kedada FJ 2.020

La 3CV con neumático Avon Spirit 110/70 delante, el apropiado para su llanta de 3″ original, y detrás en 150/80 transmite agilidad y seguridad, y con los reglajes de suspensión listos para el peso de Alf piden conducción agresiva y ¡¡¡gaassssss!!!. Los muelles Hagon en la horquilla son buenos para conducción deportiva, pero para mi peso pluma son duros y las maniobras a baja velocidad resultan en una horquilla nerviosa que me tira hacia los lados.

Pero en carretera, ¡joder, qué pasada! Es vintage, grandota, pesada y larga, pero amigo, ¡cómo frena!, ¡cómo se tiene! y ¡cómo empuja!…BRUTAL!! Y quiere más…BRUUAAAARRRRRGGG…tercera!… cuarta!… freno! … curva … a tumbar… ¡joder cómo se tira al suelo éestooooo…! ¡¡¡gaasssss…BROOAAAARRRRGGG !!! Es un subidón tras otro!! Roscas puño y si quieres subir hasta 9000 rpms, agárrate bien!! en un instante te verás metido en el brutal tornado de vibraciones, ruido de motor, empuje, presión de viento, olor a gasolina y aceite que sólo una moto de carburación de los 90 puede generar. Una FJ bien puesta al día de mantenimiento te da todo eso con total seguridad y control cuando sabes lo que tienes entre manos! O si eres de poco roscar y quieres tirar de par motor, empuja desde 1500 rpms en cualquier marcha y tienes para hacer kms de curvas en 4 ó 5 con suavidad y potencia.

Después de semejante inyección de adrenalina cambio a la 1TX, roja y blanca. Gracias Ricardo! Preciosa, la que más me gusta con diferencia. Misma moto, carenado más pequeño, suspensiones más de hidráulico, más bajita de atrás. Aquí salta un click. No soy conductor deportivo, nunca lo he sido, soy más bien de turismo ligero, y cuando me dejan moto paso a conductor turismo paisaje. No puedo evitarlo, no es mi moto.

Bastante diferencia con respecto a la 3CV, no me invitó a darle al puño ya que no me transmitía lo mismo en general. Noto de inmediato que el tren delantero no me da la misma confianza, el neumático delantero es Avon también pero otro modelo, el Road Rider y diagonal, el trasero el mismo que el de la 3CV. No sé muy bien, pero el caso es que la 1TX no me gritó GAAASSSSS!! Es sólo una apreciación porque el motor es más bruto y se nota en cuanto la arrancas, de hecho el tramo desde San Agustin hasta la carretera de Colmenar notaba mucho el cambio de la vibración de motor y su ruido, estruendo un tanto incómodo, imagino originado por el diseño envolvente de la cúpula que de tan envolvente te lo rebota amplificado desde las nalgas hasta el pescuezo. El tramo a la inversa lo hice ya más acoplado en la moto, pero aún así no me decidí a estrujarla un poco más por el comentado click mental. De haberlo hecho, hubiera sido incluso más bruta que la 3CV.

Bruta, muy bruta la 1TX. Y qué estética, Love it!!

Fuimos a la gasolinera de SanAgustín, hicimos un par de fotos y salté a lomos de la 3XW . Gracias Dani!

¡JAJA qué cambio!! Lo primero que mi impactó fue la altura de la cúpula, como 20 cms más que la de la 3CV y 10 más que la de la 1TX, si se te mueve el flequillo te devuelven el dinero, jojo! También se notan mucho la anchura de carenado y el manillar trail. Moto ajena, de modo que el click mental seguía activado. Una vez en marcha, desapareció esa sensación de lomo pecuario y me vi en una moto ágil, equilibrada, suave de motor, cómoda, blandita de muelles de horquilla y con buen hidráulico, muy bien para mi peso, absorbía todo a la perfección sin rebotes ni extraños. Eso sí, el amortiguador regulado para Dani me sacudía el culo en cada bache. El tramo que la cogí fue muy corto pero suficiente para reconocer una moto lista para hacer millas y millas rápido, seguro y cómodo. La más suave de las 3 pero no menos FJ y en la que sólo Dani es capaz de sentir el guisante!!

by Dani

Viniendo del mundo del bicilíndrico, donde las motos son “bruscas”, con muchos bajos y alguna cruzada trasera traicionera (…en aquella salida donde un amigo se hizo un recto y se fue a buscar setas al campo…), pensé que había llegado el momento del cambio, de relajarnos un poco. Así fue como llegue a mi primera tetra, una FJ1200 3CV.

¡Que equivocado estaba, y que poco me iba a relajar! De aquello han pasado ya cerca de 12 años, y, vueltas que da la vida, he tenido oportunidad de volver a catar una 3CV. Y es que aquella 3CV me metió el gusanillo de querer volver a circuito, así que la vendí y volví a lo que conocía… el bicilíndrico, pero esta vez mas racing. Aprilia RSV 1000. Y claro, era racing, pero incomoda también, por lo que tras un par de años, o tres, volví a esa comodidad que es la FJ, pero esta vez una 3XW.

Pero hay diferencia entre ellas, ¡y vaya si se nota! Este fin de semana pasado he podido constatarlo perfectamente: mi 3XW es un sofá con ruedas, alta, touring, muy touring, mientras que la 3CV, aun siendo cómoda, se nota ese espíritu deportivo. La horquilla de la 3XW es mas alta, y eso hace que la postura de la 3CV te invite a aprovechar esa agilidad de la dirección. El motor de la 3XW se supone mas calmado, pero lo cierto es que ambas tienen motor de sobra y a la hora de la verdad no se nota mucha diferencia, ya que lo que realmente cambia es esa parte ciclo.

Lo que no había probado era una 1TX, y resulta que ésta me resultó la mas deportiva de todas, el motor sube mejor que el de la 3CV, aunque en este caso los frenos me resultaron peores que en las otras dos. Es cierto que todas las FJ pecan de una serie de cosas, aunque tienen fácil solución. En el apartado de frenos, se suele recomendar el cambio de pinzas de freno, el de un pistón de serie por el de dos pistones, más moderno, y la mejora es inmediata. Esta mejora lo lleva la mía, la 3XW, y junto con los latiguillos metálicos y la bomba de freno de mayor caudal, es con los frenos que me quedo sin duda.

Por lo demás, creo que el motor de la 1TX fue el mas alegre y el que más me gustó, y las suspensiones de la 3CV fueron las que me invitaron a ir un poco mas lanzado.

Hace unos meses también pude comparar mi vieja 3XW con una una moderna GTR1400, y bueno, esta Kawasaki es una moto absolutamente pensada para tragar kilómetros de forma bastante alegre, poco se puede comparar, porque estira muy bien y frena mejor, y aun siendo muuuy manejable, la sensación de barco es mayor que con mi FJ. Y teniendo en cuenta que echa un calor infernal hacia las piernas, que no debe ser agradable ni con temperaturas bajo cero cerca de Cabo Norte, no me terminó de convencer para cambiarla.

Creo que la FJ es una moto eterna por lo bien equilibrada que esta. Un motor inacabable, que puedes arrancar directamente en quinta, y cierta facilidad para mecaniquearla, hacen que sea una moto ideal para viajar y, no en vano, el verano pasado hice mas de 7000 kms con ella en unas semanas de verano, cosa que estoy deseando repetir este año. Nos vemos en la carretera! Vssss.

La gran ausente: Yamaha FJ 1100 1.984-1.986

De viaje en la 1100

Al final, con todo ya casi redactado y listo, no me resisto a dar unas pinceladas sobre el modelo que inaguró la saga, la primera de todas. Punto arriba punto abajo podemos coger las sensaciones de la primera 1200, la 1TX, y trasplantarlas a la 1100: la parte ciclo es idéntica, de hecho se intercambian hasta las bieletas de amortiguación, con casquillos de teflón en la 1100 y metálicos, mejores y más resistentes al desgaste, en la 1200.

Sí se diferencian en el motor: desde luego, el motor 1100 de serie estira arriba con mucha más rapidez que cualquier 1200, que empujan desde abajo: los motores gordos, desde 8.000 en la 1TX o 7.500 rpm. en las 1200 posteriores al 89, son algo remolonas arriba del todo, gustándoles más una marcha más larga. La 1100 sube y baja con más alegría, seguro que por el menor peso de los pistones, y no da los tirones a 2.500/3.000 rpm. de su hermana 1TX porque el avance del encendido es menos abrupto. Y deberían gastar menos aceite. O nada, como la que tuve hace unos años y que luce preciosa en manos de Juan, su propietario actual.

¡Preciosa con un poco de cariño en las fibras!

Curiosamente siendo la RR de la época en carreras, su carenado es mejor que el de la 1TX, que ya no podía correr porque había sido eliminada la Fuerza Libre de las pistas. (no porque no fuera competitiva,¡ojo!). Eso sí, los espejos en el manillar no me gustan, y prefiero los de la 1TX en el carenado, así como los intermitentes integrados. Aunque estas diferencias son sólo estéticas, porque van bien, cumplen su función y no afectan en nada a la conducción ni a > 240 km/h.

Tienen sus particularidades: el cuadro y los relojes de la 1100 son únicos, no podemos usar cualquiera de cualquier FJ o de las XJ900 Diversion, como pasa con las 1200, y las suspensiones de la primera, el 84, tiene unos muelles horribles de blandos. Se caracterizan éstas en que la horquilla en el interior tiene un casquillo largo. Imagino que unos muelles más duros habrían desintegrado los neumáticos de la época. El primer radial data del 85, los MP7, y el primero diseñado específicamente para la FJ, del 86, los entonces maravillosos A/M 59X. (iban muy bien y duraban. Sólo muy muy calientes el trasero deslizaba)

Ventaja tiene su depósito de 25 litros nada menos, 3 más que sus hermanas. El asa trasera es peor para el pasajero que las 1200 (pero no veo problema en meter las asas de las 1200 y el colín), y poco más que añadir respecto al comportamiento comparado con una 1TX. Arriba abajo, es casi la misma moto y decantarse por una u otra es por gusto estético o por ser la que se encuentra en mejor estado.

 ¡LARGA VIDA A LAS FJ!

He de confesar que no me gustaba el título de esta comparativa. Como bien dice Alberticu está tomado de una comparativa no me acuerdo bien si entre las TOP deportivas del 92 o de la misma FJ contra la Suzuki GSXF1100. O vete a saber cuáles.

Pero he recordado que DUELO DE TITANES es un western clásico de Burt Lancaster y Kirk Douglas. Película por cierto que no he visto, pero sí el “Chiste de la Vaca” de “El Informal”, de Florentino y compañía montado sobre esta película. https://www.youtube.com/watch?v=mn51L-I-vI0

Así que me tomo esta comparativa como la del chiste de la vaca: hacemos conducción deportiva con 2 motos alejadas de este concepto. Un poco más y nos metemos por el monte a hacer campo con ellas y ya culminamos la prueba y podemos optar sin complejos a los premios Lucas Grijander https://www.youtube.com/watch?v=Y-KY2xk9xLs

Ya, bueno, había prometido a mi amigo Iván de Old School Al Andalus de Facebook (gran grupo, recomendado) que esta prueba sería de una moto deportiva pura. Las promesas están para romperlas, lo siento, Iván. En mi disculpa es que estaba en una ocasión única: después del virus que casi había hecho imposible nuestro encuentro anual FJtero, después de la furgoneta que se me llevó por delante y me destrozó una de mis motos (y mi rodilla), el poder ir a nuestra kedada, contra viento y marea y un poco cojo, con una FJ prestada, ver a los amigos y poder rodar con Alberticu en la zona del Maestrazgo probando además su Bandit, era un lujo a disfrutar en este año convulso. Y me apetece compartirlo.

Así está ahora mi otra FJ, en proceso de resurrección

Así que me planté en Madrid. Y a revisar detalles en varias FJs de amiguetes. Por supuesto, mirar reglaje de suspensión y presiones a la que me prestaban. Y de paso, a la otra que su dueño iba a llevar. Motos en estado mecánico perfecto, la verdad, bien mantenidas y rodadas y con buenas ruedas y frenos, nada de economías, como debe ser.

Eso sí, al no llevarme mi medidor de presiones y pedir uno me di cuenta que NADIE lleva esta herramienta IMPRESCINDIBLE, porque de los manómetros de las gasolineras no te puedes fiar. Una diferencia de 0,5 kgm puede acarrearnos una desgracia. Así que ¡a comprar uno si no tienes!.

Alberticu me ha puesto como una especie de brujo que invoco a los espíritus o que tengo un don divino para las Fjs. La verdad es que, ya en Madrid, es gracioso que una moto que llevaba 2 años en el taller porque daba tirones, le hago los carbus, la arranco, va perfecta y a los que me rodeaban se les queda cara de que he lanzado un hechizo ¡el puto Gandalf de las Fjs!, me miraban todos… pero no, todo es sencillo: usar el libro de taller y el manual, revisar las cosas correctamente y nada más. Es como manejar la lavadora, la batidora o la nevera: se leen las instrucciones y listo.

Por desgracia, lo que parece es que en pocos talleres se leen las instrucciones…

Las FJs son irrompibles. Pero claro, hay que tener en cuenta que tienen 30 años y muchas llegan a sus dueños después de rebotar entre dueños y talleres nefastos. Y los pobres propietarios enamorados de sus motos, al final, se reconvierten en mecánicos forzosos porque en el taller pasan de ellos, se las dejan mal, no les hacen las cosas… y poco a poco las van mejorando y poniendo al día.

No os podéis imaginar la cantidad de reglajes de válvulas o carburaciones a los que he asistido vía telefónica porque sus dueños eran la primera vez que los hacían. Y así con suspensiones, frenos, embragues, trasmisiones….

Decir que, de todas las FJs de la kedada, unas 20, incluidas las varias que toqué sobre la marcha en pequeños ajustes (y casi sin herramientas, lo cual habla de la facilidad de mantenimiento en estas motos) todas habían llegado funcionando (y desde bastante lejos), ninguna se rompió en 3 días, y todo el mundo volvió a casa sin ningún contratiempo. Y todas las presentes menos una, si no me equivoco, superaban holgadamente los 100.000 kilómetros recorridos.

Ajustando rodamientos de dirección. Obsérvese la cara preocupada del dueño, JAJAJA

Sí es verdad que hubo que realizar un ajuste a los rodamientos de dirección de la 3XW de esta prueba: se los habían puesto nuevos en el taller, pero, lo dicho antes, en vez de seguir las instrucciones del fabricante, los ponen de cualquier manera. Así, estaban apretados, de hecho de más, porque deben ir muy suaves, pero no asentados, que es como van perfectos.

¡Y vaya si se nota!.

El mal ajuste se traducía en que la moto quería seguir derecha al entrar en una curva, la metías y se caía al interior, entonces levantabas y se abría otra vez… ¡parecía una Suzuki GSXR 1100 SACS!. Cuando con una FJ trazas una curva como con un bisturí, ésta era un cuchillo de carnicero embotado. ¡Iba fatal!. De hecho su dueño prefería su otra FJ para viajar, la 3CV, también en esta prueba, aunque su amor de verdad es la 3XW. (Saludos, Carlos).

¡Hasta en recta iba mal!. Notabas una sensación como de tentetieso, como si tuvieses mucho peso muy arriba en la moto.

De ajustes con los amigos

Así que me empeñé en hacerlo e improvisamos el apriete correcto delante del hotel. ¡Otra moto!. ¿Lancé una invocación a los dioses de las curvas y bailé la danza de las suspensiones mágicas?. ¡NO!, seguí las instrucciones que los que fabricaron la moto se tomaron las molestias de poner en papel para que los mecánicos sepan qué hacer. Trabajo vano el suyo parece…

Así que no, no hay que estar encima. Si no, no habría tenido tiempo de rodar 300.000 km. en mi 3CV, teniendo además otras motos a la vez, porque habría estado liado manteniéndola. Se hacen las cosas una vez y quedan listas. Y luego se sigue el mantenimiento recomendado y son eternas.

Así que, después de todas las aventuras, esta es una comparativa extraña, de 2 motos de 2 épocas distintas, en conducción eminentemente deportiva, aunque ambas son motos de todo uso: desde ir a trabajar todos los días a hacerse un viaje a Laponia tranquilamente, y ambas muy alejadas del concepto R (en clamoroso declive hoy día).

Suzuki BANDIT 1250

Las raíces de esta Bandit se remontan a las GSX 1100 (E, EF, ESD Katana… y una larga saga) de motor irrompible de principios de los 80 (siguen corriendo con turbos y demás en carreras de dragsters) que Suzuki evolucionó con las SACS y a las que por fin dotó de refrigeración líquida para poder competir en el segmento R en carrera, porque al final parecían un arbol de navidad con la cantidad de radiadores que le ponían en las carreras del AMA americano intentando enfriar el “bicho” y no perder potencia.

¿Necesitaba la Bandit un motor de agua?. No. De hecho, su antecesora, la 1200 es más bruta y potente. Y no va a tener nunca problemas de termostato, radiador, manguitos, junta de culata ni nada que se le parezca. Moda obliga, será, pero realmente no lo necesitaba para nada. Por restricciones ecolojetas sí, imagino.

Sí es cierto que la sensación de esta 1250 es de motor eléctrico. Además de que tiene mogollón de marchas que no paras de meter porque el par de este motor de agua también es tremendo (tiene 6. Sobran 4, una para salir del semáforo y otra para todo lo demás). Pero la 1200 anterior es más bruta. Y con un escape más abierto, que da 10 CV más así tal cual, sin nada más, estira con una rapidez y mala leche que este motor civilizado (y capado) de agua no lo hace. Se acaba bastante pronto.

La primera Bandit que probé fue hace unos 3 años, y de estricta serie. De hecho, me gustó mucho: cuando Alberticu andaba a la busca de moto se la recomendé yo. Me gustó que a pesar de su tamaño la moto era dulce, ágil y manejable y muy conducible, tanto con piloto como con pasajero.

Me gustan las motos ágiles para todo. Los trastos gigantes, las vacas turísticas con maletas enormes o esas trail descomunales que todo lo invaden preparadas para África (que curiosamente sólo las ves por autovía cuando coges ésta por error), me resultan absurdas y horrendas. Será por mi propia inseguridad: hago muchos kilómetros en solitario, viajes incluido. Y un resbalón que acabe con la moto en el suelo, o una carretera estrecha donde no puedas girar el “petrolero”, porque no da, sólo de pensarlo me pongo de los nervios. Parece ser que la moda es como la canción, “Yo para ser feliz quiero un camión”. Pues yo paso.

Y la Bandit no es un trasto enorme. Gira mucho y muy bien, se siente pequeña y su motor eléctrico monomarcha es un placer para conducir. Éstas eran mis impresiones de mi breve toma de contacto con la Bandit “aguada”.

Hasta que cogí la Bandit de Alberticu.

No podían faltar las horribles maletas de Alberticu JAJA. y los guantes por ahí en medio

Como bien dice arriba, pocas rectas cogimos. Salimos a darle duro a las motos y no pillábamos un trozo bien revirado ni aposta. Sí es correcto que Alberticu está mal acostumbrado por los Pirineos y yo con Tenerife, y fuimos por lo que la inmensa mayoría de los Peninsulares llaman curvas, más menos. De hecho había carteles que ponían “Ruta motera”. A 240 quizá lo sean, pero si no queríamos entrar en prisión, y yo menos con moto prestada, pues no era plan.

Así que bajo un sol de justicia y en una recta sin fin aparentemente, me subía a la Bandit. Con el Öhlins y las modificaciones de Alberticu vas “encima” de la moto en vez de “dentro”, como parcialmente en la de serie y mucho más en una FJ. Cómoda, eso, llegar a sexta una tras otra metiendo marchas, y a rodar. Sí es verdad que la velocidad, al ir encima de la moto, se siente más que en la FJ, que a 200 vas parado. Esta Bandit va estupenda a velocidades digamos semilegales.

Sí noté enseguida el asiento incómodo y duro. Y no fue después de mucho rato. Me sorprendió desfavorablemente. Pero la moto iba suave, tranquila, rebosante de puño, sin vibrar… muy trail, la verdad. Y este concepto “trail” sale a la luz con su peor cara en la horquilla: se hunde excesivamente al frenar, que tampoco es demasiado potente en este apartado, además más después de los equipos de freno de Yamaha R1 que lleva toda FJ que se precie hoy día con su bomba Nissin apropiada.

¿Ha “trailizado” Suzuki su Bandit?. Pues sí. Suspensiones de largo recorrido y blandas. Centro de gravedad alto. Nunca me ha gustado la combinación por la inestabilidad que consigues a alta velocidad. Y no voy a hablar maravillas del Öhlins: suave, absorbente… pero lamentablemente por un malentendido entre ambos la cagamos y le dimos demasiada precarga, soltando el hidráulico.

Así que cuando entramos en las curvas, después de un tramo donde iba remando detrás en la FJ intentando seguir a un Alberticu con la rodilla en el suelo en la Bandit, el “shock” al cogerla fue absoluto: la moto iba descompensada, se me hundía de delante, se me caía al tumbar, no frenaba y tuve que parar en la segunda curva porque la notaba inconducible.

Se lo digo a Alberticu y me responde “tranquilo que no se va”. Así que, con su imagen en mi mente con la rodilla en el suelo, pensé “será que no” y salí disparado confiando en su palabra. Y es verdad: no se iba. Y éso que se hundía pero bien de delante, atrás iba demasiado duro y yo me sentía demasiado arriba, y nada de usar el freno de atrás timoneando porque si ya se notaba poco peso detrás, el pensar en tocar el freno trasero pues como que me daba que era muy mala idea. Pero ni un extraño, cosa que dice mucho de las bondades de su chasis. Y en monomarcha, porque bastante trabajo tenía en las curvas para estar cambiando. Y como la Bandit te lo permite todo de motor, abusando de bajos y dando gas a saco.

Por cierto, las ruedas estupendas. No sé cuáles llevaba, a todo ésto, pero me mantuvieron dentro de la carretera y entero en una moto mal compensada de suspensiones (culpa nuestra) y desconocida para mi.

Me quedé con las ganas de dedicarme a mejorar la horquilla y trabajar en el tarado de suspensiones. ¿Sería más cómoda para mi culo?, ¿se sujetaría mejor e iría más rígida?. Indudablemente, considero que Alberticu tiene trabajo que hacer y que obtendrá un buen beneficio. Es lo que tienen las suspensiones de calidad: que hay que trabajarlas para conseguir un buen reglaje.

Esta Bandit tiene potencial. Y mucho.

Yamaha FJ 1200 3XV

Empiezo por la más nueva porque es la primera con la que rodé muchos kilómetros. Yamaha dirigió este modelo directamente al mercado sport turismo, ya que estaba la FZR 1000 para cubrir el papel de superdeportiva: carenado más grande, motor más suave, curva de encendido menos abrupta, chasis con anclajes elásticos para eliminar vibraciones, geometrías más abiertas… ¡hasta ABS!. Lo que no mejoró fueron los frenos, absolutamente malos e insuficientes. Menos mal que esta moto monta los ya habituales Summimoto de penúltima generación, primera modificación casi obligada que debes hacer a un bicho que coge los 260 de marcador y no frena.

Esta FJ se nota bastante más grande que las demás de su especie. No sólo por su peso, más elevado, si no por su centro de gravedad más alto. A cambio, es la más suave, relajada, con menos vibraciones y cómoda de todas. “Aburguesada” es la palabra, como Alberticu expresó antes: el propietario de esta moto no va a jugar a las carreras pero sí a realizar ultra-kilometrajes.

Se equivocó a mi juicio Yamaha en dar a la horquilla 150 mm. de recorrido en vez de los habituales 120 mm., sacrificando cualidades deportivas a cambio de comodidad. Lo de quejarse por estas cosas no es porque uno sea Rossi ni nada por el estilo, es que precisión, rigidez y no moverse en una moto significan seguridad en su conducción, vayas deprisa o despacio, es indiferente.

A pesar de todo, la amortiguación trasera es de calidad, con 30 años y siguen funcionando bien, y esta moto va muy bien, siempre con frenos mejorados, (repito: absolutamente insuficientes en la moto de serie, un gran problema), y, como este ejemplar, con llantas modernas de 3,5” delante y 5,5” detrás para una monta 120/17/17 y 170/60/17 de unos EXCELENTES Avon Spirit. Posiblemente el que la llanta sea más apropiada para un 180 hizo que el 170 estuviera escalonado prematuramente. Que, junto al problema de rodamientos que se ha comentado al principio, no la hacía nada agradable de conducir en cuanto subías el ritmo. Bueno, ni yendo despacio, porque la sensación de “tentetieso” era muy desagradable.

Una vez puesta a punto, cosa que hicimos en la puerta del hotel improvisando el suplemento a una llave de uña inapropiada, el 170 hace que la moto sea ligera y compensa la altura de llanta trasera desde el original 150, bajando un pelo su centro de gravedad, pero manteniendo la moto suficientemente ágil sin tener que recurrir a bieletas más cortas, como es habitual en otras FJs al montar llantas gordas.

El resultado final después del pequeño/gran ajuste de rodamientos y de mezcla, es que de un patito bonito (porque la moto está preciosa) pero bastante trasto andando, se trasformó en una muy competente moto sport turismo, con cualidades sport para ir muy muy fuerte ayudado por el manillar alto, los excelentes frenos y neumáticos y los bajos de tractor (pero de tacto suave) del motor.

Yamaha por otro lado establece que hay que mirar el aceite en caliente, dejando 2 minutos de reposo. Esto se traduce en que siempre llevan aceite de más. Hay que mirarlo en frío. Con lo cual, lo tira, vuelve a marcar que ha bajado, rellenas, lo tira… de verificar correctamente el nivel se tradujo en de las 2 botes de aceite de 1 litro que el dueño tenía para rellenar, la moto gastó 0 pelotero en 2.000 km. Y no llegaba a los 6 litros a los 100 de gasto de gasolina a ritmo suave. Éso, las mujeres en la treintena están en su apogeo, jajaj.

Yamaha FJ 1200 3CV

Aunque con buenos frenos, buenos Avon Spirit también en ambas ruedas, en medida original el trasero y con la monta delantera correcta de 110 en vez de la de serie de 120, no apropiada para la llanta original de 3”, buenos muelles de horquilla Hagon y perfectamente a punto, al lado de la anterior ésta era el patito feo: las fibras estaban en estado regular y seguramente tendrían anclajes rotos por dentro, la pintura corroída en muchos sitios, pinta de moto sobada por los cuatro costados, no tenía llantas anchas que le dan una pintaza de moto gorda…

Pero la 3XW era inicialmente el pato cojo comparada con ésta: pasabas a esta 3CV y salías disparado: precisa, rígida, capaz de tomar curvas imposibles para un trasto tan grande a un trapo impresionante y con absoluta confianza, la giras en curvas cerradas con el freno de atrás con total facilidad y desparpajo (frena el trasero, no como las motos modernas)…  ésta sí era una FJ como debe ser: ¿para qué descolgarse?. Pierdes tiempo pasando el cuerpo de un lado a otro en curvas enlazadas. Curva, excelentes frenos de un par de dedos con una horquilla perfectamente tarada, apoyo en freno trasero durante la curva manteniendo gas y salida gas a fondo con sus bajos de locomotora. Tomas las curvas “en cuadrado”.

Quizá de aquí la diferente apreciación entre Alberticu y yo: con la Bandit trazas más, hilas más fino, maximizas la velocidad de paso por curva, mientras en la FJ lo haces a lo bruto. De ahí que de igual tener, como teníamos, el neumático trasero un poco escalonado: para arrastrarlo en la curva, pues da igual. Para trazar, no.

Y esta FJ sube más deprisa de vueltas que su hermana moderna y con bastante más ferocidad.

¿Exagero?, ¿soy un fanático ciego de las FJ?. No. Sé que hay cosas mejores porque las he llevado. Mejores deportivas con mucho, mejores turísticas para llevar una casa encima si quieres, motos más potentes y con más bajos y aceleración, más ágiles, bonitas, y etc y etc. Pero, a pesar de que he probado muchas motos, no he encontrado una que me lo de todo: puedes hasta meterte en circuito sin problemas, como varios dueños de FJs hacen, ir con motos modernas sin complejos, ir de viaje con maletas y pasajero y cómodo muchos kilómetros, y todo ésto sumado a un motor irrompible y de sencillísimo mantenimiento, que, como he comprobado una y otra vez, anda aunque esté hecho polvo de reglajes de carburación y válvulas o incluso tirando gasolina. Y la electrónica no te va a dejar tirado, no.

A modo de ejemplo, una vez, mejorando la moto y colocando un relé de bobinas, me equivoqué de tipo de relé, así que la moto iba realmente en 2 cilindros alternos porque la chispa de las bobinas iba alternativa, o una u otra. Pues fallando y sonando fatal, arrancaba, andaba y mantenía un ralentí titubeante. ¡A 2 cilindros!.

¿Puedo ir más deprisa con otra moto?. Claramente sí, y más donde vivo, en Tenerife, con sus curvas cerradas y carreteras estrechas. La cosa es que no quiero ir más deprisa. Aunque pienses que tienes margen, te lo reduce la velocidad. Mera física elemental. Y un día hay grava, un perro, 2 ciclistas o un autobús que ocupa toda la carretera y no tienes tiempo de rectificar. Con algo como una Triumph 800 XC tengo claro que no me mantengo entero. Paso.

Me compré mi FJ actual en 2003 después de pensar que dejaba las motos, porque cuando me caí con el resultado de 11 fracturas, me hice daño en la espalda fuerte y lo primero que pensé cuando dejé de rodar por el suelo es en si podía mover las piernas. ¡Vaya susto!

A los pocos días de estar en el hospital tenía claro que me iba a comprar una FJ como aquella que había vendido 10 años atrás porque su combinación de cualidades y defectos la convertían en la moto más segura que había probado en mi vida. Cosa que aún mantengo.

¿Me engaño a mi mismo?. Siguiendo a Alberticu con la rodilla por los suelos con su Bandit y , el tipo anda fuerte hasta con un triciclo a pedales, y a pesar de no ser mi moto, que está mejorada, con esta 3CV iba detrás sin complejos, ni falto de motor ni de chasis ni de suspensiones, yendo por mi sitio, jamás invadiendo el carril contrario ni en eses con visibilidad (al carril contrario se le debe considerar ZONA PROHIBIDA, tipo cartel de película post apocalíptica de zona irradiada con bombas nucleares). De hecho, lo que perdía en alguna curva lo recuperaba por motor, que esta FJ anda bastante más arriba que la Bandit, el recurso de los torpes sí, pero que utilicé sin complejos, jajajaj.

CONCLUSIÓN

¿Me compraría una Bandit?. Sí, pero mejor el modelo anterior: su chasis no es tan bueno como la probada, es grandota, un poco más torpe, pero el motor de aire es una maravilla y me encanta su simplicidad de mantenimiento y su potencia bruta, además de su amplio margen para mejorarla tanto en apartado chasis suspensiones como en motor.

Además, por precio no están tan lejanas: una FJ, con 30 años, debe ser revisada a fondo y actualizada: frenos, trasmisión, carburación, rodamientos de dirección, buenas ruedas y suspensiones. Lo que al final, aunque sea más económica de comprar, las equiparará en precio final.

¿La Bandit no necesita de lo anterior?. Sí, claro, sobre todo suspensiones, como ha hecho Alberticu. Pero los dueños no se lo van a hacer y la moto es más nueva, con lo cual la poca grasa que quede p.ej. de las bieletas o los rodamientos de dirección, aunque ya no esté ahí, y no vayan finas, aún no se han quedado gripados u oxidados y la moto es más o menos conducible. Y el motor es otra roca que, sin cuidados, también resiste muchísimo.

¿Cuál es la vencedora?: ni Alberticu va a cambiar su Bandit por una FJ ni yo voy a comprarme una Bandit. Cada cual hemos elegido moto subjetivamente para nuestras necesidades e incluso morfología física: la postura de las FJ le viene incómoda a Alberticu y para mi es perfecta, no hay otra como ella, excepto algunas Yamaha como la Diversion, la FZS 600 Fazer, las TDM o la FJR, con la misma ergonomía.

Ambos, Alberticu y yo, por cierto, pasando por y probando muchas motos, y, como decía Alberticu de otros Fjteros, a vuelta de todo y que hemos descubierto que las opiniones de los demás o si miran o no nuestra moto como que no nos da ni para el gasto en ruedas, así que nos da lo mismo.

He despejado además otra curiosidad: el saber la opinión de alguien que monta bien y rápido, sin vínculos sentimentales con la FJ y sin estar acostumbrado.

¿Estoy obnubilado con la FJ?. Me lo pregunto a veces, porque sé que hay cosas mejores, las he cogido: especialmente para mi estilo de conducción, mis viajes y moto para todo me gusta la Hayabusa. O una Triumph 800 XC para carretera de montaña, o una FZ1, que nunca he ido más rápido que con una de éstas. Pero por una razón u otra (rádares y Código Penal, hacer mucho el cabra, facilidad de mantenimiento…) aquí sigo con mis FJs.

He conocido y conzoco gente rapidísima encima de una FJ. Pero, igual, ¿acostumbrados a ella?. Que ésto hace mucho. ¿Son más las virtudes del piloto que las de la moto?.

He intercambiado moto con pilotos rápidos y que han cogido mi FJ con cara de asco… para inmediatamente desaparecer delante con ella. Pero siempre lo he achacado a mi falta de adaptación a cosas RRR, que no me van, normalmente mal puestas a punto de suspensiones, o al miedo escénico de “moto prestada” que te pone límites. Especialmente me recuerdo encima de una bamboleante FJR 1300, donde su dueño en mi FJ me arrancó las pegatinas siguiendo a una GSXR 750 K4 en una carretera rapidísima. Pensé: “….¡ARGGGGG!!!!, ¡MI MOTOOOOO!..¿A DÓNDE VA ÉSE?”.

Decidí nunca prestarla de nuevo, excepto a alguien con el que tenga mucha confianza.

Al final, lo más importante es elegir aquella moto que se le adapte mejor a cada cual y le haga mejor servicio, independientemente de lo bonito o feo del vehículo, que es subjetivo.

Con llantas modernas, la 3XW es capaz del 90% de lo que es capaz la 3CV con ¡llantas originales! en conducción deportiva, ambas con frenos decentes, claro. Eso sí, con pasajero es mejor, y es más suave, aunque se nota más grande y pesada. Y diría que su suspensión trasera es más apropiada para llevar el extra de peso de pasajero y maletas: las FJ de series anteriores claramente son insuficientes, incluso con los reglajes a tope o pasados de éste, haciendo un truco que te permite ganar más apriete.

En mi caso me quedaría con la 3CV de las 3 probadas, porque de lo bien que iba, me parecía la moto más bonita de todas, con sus vibraciones, sus fibras feas y su pintura saltada.

Es más, aunque vibrando, en un día de 12 horas encima de la moto en ningún momento se me durmieron las manos. Así que no molesta.

De hecho, si no fuese por la porra ésta del virus, que no sabemos cómo podremos movernos, me la hubiera quedado para mis viajes por la Península, ahorrando la casi semana que pierdo en ferry trasladándome todos los años para viajar.

¡Pedazo de aparatazo!.

 by Alberticu

Así rezaba el título de una comparativa que leí en una revista de motos allá a principios de los años 90, cuando la prensa del motor en este país todavía no se había convertido en una campaña de publicidad encubierta. No recuerdo de qué modelos de motos se trataba pero se me quedó grabado el “duelo de titanes” y no se exactamente el porqué. Debía sonar bien, potente, con autoridad.

Aquí, muy en nuestra línea, cómo no nos casamos con nadie, aplicaremos la regla del que hace lo que le da la gana. “Pa chulo mi pirulo” que diría una que conocí. De esta manera voy a “robar” el título de aquella publicación y nos metemos con la comparativa de dos militantes del segmento sport-turismo a día de hoy. Importante subrayar esto último ya que el factor fecha y tiempo importa.

Ambas llegan al mismo punto por caminos bastante diferentes. Sin profundizar en los orígenes, las FJ nacieron como las Yamaha R1 de la época. Motos deportivas que han ganado y siguen ganando carreras. Las Bandit por su parte han sido nakeds y semi nakeds de corte clásico, funcional y precio contenido. La ausencia de las sport-turismo deja ese hueco que hay entre las monturas para viajar con aptitudes deportivas a partes iguales y las auténticas GT (gran turismo), relleno con las trail asfálticas.

En la actualidad visitando la web de Kawasaki no aparece ya ni la ZZR 1400 como último reducto del sector deportivo turístico. Pero no nos engañemos, al menos no del todo. El mercado es el mercado pero somos nosotros los que finalmente fichamos en el concesionario a la hora de comprar. Los fabricantes han sabido derivar nuestras miras hacia nichos donde habitan las BMW GS y similares. Y las ventas les han dado la razón. Por eso no es descabellado decir que las dos motos que nos ocupan son una rara-avis en toda regla. Más la FJ que la Bandit, evidentemente. Pero raras a día de hoy ambas son.

Como somos dos por aquí, Alf y servidor, vamos a estructurar esta comparativa dividiendo las características de las motocicletas en bloques en los que ambos redactores daremos nuestras impresiones a renglón seguido. Alf tuvo una breve toma de contacto con una Bandit de agua grande hace tiempo pero de estricta serie. La Bandit que nos ocupa está puesta al día de suspensiones por lo que no tiene nada que ver con una unidad original. Yo por mi parte nunca hasta ahora he tenido la oportunidad de probar una FJ y de hecho han sido dos para ser más exactos. Modelos 3CV y 3XV. No vamos a alardear de que hemos hecho unas pruebas super exhaustivas porque no es verdad. La cosa no pasó de un intercambio de monturas a medio día aprovechando la reunión anual del club Yamaha FJ a la que ambos asistimos, pero suficiente para sacar algunas conclusiones.

Casi a hurtadillas durante unas horas abandonamos el grupo de FJoteros el segundo día del encuentro para poder rodar bajo un sol infernal y por carreteras poco habituales. Pero tenía que ser así si queríamos echar ese pulso mano a mano entre nosotros y arreglar “cuentas pendientes”. Sol, polvo, gasolina y los dientes apretados… ¡Al turrón!

Ya lo decía mi madre: ¡En verano a la fresca!. Y en la zona del Maestrazgo por los alrededores de Alcañiz muy cerca del desierto de Monegros como que fresca, lo que se dice fresca…, poca. Y a medio día todavía menos. Pero hay que apañarse con lo que se tiene, por lo que con un sol de justicia salimos a probar las motos. Alf se volvía a encontrar con una Bandit grande que le había dejado tan buen sabor de boca como dudas cuando tuvo oportunidad de probarla.. Yo por mi parte tenía mucha curiosidad de catar una Yamaha Fj. El listón estaba muy alto. Alf me ha cantado maravillas de este modelo siempre que hemos hablado. No en vano es el alma del club de usuarios de FJ en nuestro país. Y merecido lo tiene. Solo hay que ver el excelso trabajo en tutoriales elaborado por él en la web www.fj1200.info No exagero si digo que es la biblia de las Fj en castellano.

La reunión anual del club Fj se presumía la cita perfecta para, aparte de probar la moto, poder intercambiar impresiones con algunos de sus propietarios. Los caminos que conducen a una Bandit de las gordas se pueden leer entre líneas si se revisa la prueba a fondo publicada en esta web recientemente, pero… ¿Cómo se llega a una Yamaha Fj en pleno 2020?. Pregunta a sus usuarios y escucha atentamente sus testimonios para obtener la respuesta, a saber:

“- Estaba en un pajar medio tirada con óxido y mala pinta cuando me la llevé por un puñado de euros como el que compra una chatarra barata. La restauración exhaustiva vino después y al empezar a hacer kilómetros con ella me enamoré y ya no quiero otra cosa”

“- De joven recuerdo tener que ahorrar bastante dinero para comprarla nueva hace treinta años. Era el pepino de la época. Por problemas con el concesionario primero tuve una y después con mucho esfuerzo puse dinero para la definitiva. Me la hicieron desear. Estuve retirado de las motos unos años por cosas de la vida y acabé con alguna custom tranquila pero como la cabra tira al monte ahora tengo dos Fj, (las de esta comparativa), y no quiero otra cosa”

………..

Estos son solamente un par de ejemplos, pero es curioso que el “no quiero otra cosa” es una rúbrica bastante usual cuando hablas con un propietario de un FJ. Aunque estoy más que contento con mi suzuki Bandit “Big Bore” la verdad es que no puedo decir lo mismo. Creo que no le haría ascos a una Hayabusa o a una ZZR 1400 de las últimas. O por lo clásico a una YZF 750. Siento que me quedan cosas por descubrir, pero al hablar con un Fjotero, tiene uno la sensación de tener delante a alguien que está de vuelta de muchas cosas. Y eso que hay gente de todas las edades pero lo habitual dentro de esa selecta parroquia es peinar canas. La FJ parece que te da mucho pero también te lo pide. Sobre todo que se esté muy atento a su puesta a punto y mantenimiento. La Bandit en este sentido es simplemente más moderna y se nota sobre todo a la hora de acudir al taller. No reviste grandes secretos en intervenciones mecánicas. En cambio, por lo que he podido observar, no todo el mundo sabe dejar fina una Fj y eso que andan y funcionan hasta con malos reglajes, otra cosa es que lo hagan bien.

El tema puede llegar a ser preocupante. Alf a su llegada a Madrid puso a punto nada menos que 5 FJs antes de emprender la ruta hasta Castellote, el sitio de la reunión. Y una vez en Castellote, revisar rodamientos de dirección y problemas de carburación de al menos otro par o tres de unidades. En este sentido Alf es un druida con las FJ. Las monta y desmonta con gran facilidad. Una de su propiedad calza 300.000 kilómetros y está tan fresca, pero me ha quedado claro que no están exentas de mantenimiento. Hay que estar muy pendiente y lo peor es que muchos talleres no acompañan en este sentido probablemente por desconocimiento. He tenido constancia de testimonios de sus propietarios explicando experiencias en talleres aberrantes. Cosas que se facturan y no se llevan a cabo, chapuzas mal hechas. E incluso en algún servicio oficial de la marca… Queda por tanto plantearse hacer uno mismo el mantenimiento como verdadera opción fiable, pero se deben tener conocimientos, herramienta mínima y un lugar adecuado.

Team Marmota en el lío

Seguramente habrá rutas de curvas en condiciones por la zona de Alcañiz, pero sinceramente, yo no las vi por ninguna parte. No quiero asegurar tajantemente que no las haya, pero solo pudimos encontrar un tramo de apenas 15 kilómetros de curvas lo que se dice enlazadas. Es decir, nada de recta más o menos larga entre curva y curva. Para más inri, el final de ese tramo estaba en obras. Hasta descubrir esa zona en solitario con Alf, el resto de los trazados en grupo se limitaron a carreteras con curvones tan amplios que deberían ser tomados a velocidades de infarto para no tener la sensación de ir parados. No disfruté ni con la Bandit que la tengo más “por la mano”. En alguna recta me faltaba la caseta del peaje… un horror.

Con esto aparte de mi amarga queja lo que quiero venir a decir es que una prueba en carreteras habituales hubiese sido más concluyente. Ojo, como buen amante de la técnica me apaño con cualquier cosa, carretera, moto, etc. Siempre saca uno conclusiones, pero un entorno más controlado se puede hilar más fino a la hora de obtener datos en forma de sensaciones que poder plasmar aquí a la postre, que es de lo que se trata. Creedme, no exagero, suerte que al días siguiente me saqué de la chistera un Teruel – Andorra para sacarme la espina. Muy mal acostumbrados a lo bueno estamos en Cataluña pensé. Al menos en lo que a rutas por el pirineo se refiere.

Bien, basta de lloriquear y me monto en la FJ 3CV.

Yamaha FJ1200 3CV 1988-1990

En parado:

Nada más montar noto mucho dolor en la espalda baja por la postura. Debo decir que estoy operado de hernia discal lumbar. Todo lo que sea estribera alta y retrasada me vale. Osea, postura racing. La FJ tiene, o el asiento demasiado bajo, o las estriberas demasiado adelantadas y también bajas, para mi gusto. A priori pienso que es la estribera la que se encuentra mal colocada, pero en marcha cambio de opinión y creo que con un tapizado más alto y duro de asiento la cosa se solucionaría. Es un problema mío pero ahí lo tengo. En pocos kilómetros siento molestias en la espalda baja. Los semimanillares y el resto están en su sitio.

De hecho para alguien “normal” la ergonomía es encomiable y se presta a hacer muchos kilómetros. Comparado con la Bandit, parece que en la Suzuki estoy sentado encima de una tabla a la que han puesto un manillar y unas estriberas. Y eso que la postura de la Bandit no es radical, pero en la FJ se pilota totalmente integrado en la motocicleta. No se va sentado encima de nada, la Fj es una extensión de tu propio cuerpo. Baja de asiento, cuarto trasero agachado y centro de gravedad bajo. Ideal para una buena maniobrabilidad sobre todo en parado y a baja velocidad.

La cúpula es amplia y tiene pinta de hacer su función, pero ésto y la forma y tornillería de las tijas son lo que te indica que estás subido a una moto con años. El contraste salta a la vista en comparación con los afilados carenados y cúpulas actuales. Estéticamente el resto del tablero, relojes, rejillas laterales, botoneria y piñas están bien resueltas y no desentonan. En unidades bien restauradas y cuidadas se aprecia que para Yamaha era el buque insignia en su época, no cabe duda.!

Embrague y primera.

En marcha:

Mis sospechas anteriores se ven confirmadas y tardan apenas unos minutos en aparecer los dolores de espalda. Maldigo las estriberas e intento arquear el sacro y poner el culo como vulgarmente se dice “en pompa”, buscando una posición algo más adaptada a mi gusto. Un par de frenadas en ambos trenes junto con el tacto del embrague de tanteo y en menos de dos minutos ya me puedo concentrar en la conducción pura y dura.

Alf me previene que esa unidad 3CV vibra mucho y no va fina. Razón no le falta, pero no le doy mucha importancia, ya que lo tengo delante con la Bandit y estoy más pendiente de no perderlo. Hasta que vienen las curvas enlazadas me pongo primero agradeciendo las bondades de protección del carenado y la cúpula.. Escondido detrás de ésta, la aguja del velocímetro marca 140 kilómetros por hora sin apenas sensación de velocidad. En la bandit a ese ritmo se tiene la sensación de ir bastante más deprisa y Alf también me lo confirma. Noto algo raro de detrás hasta que llegamos al tramo de curvas que comanda Alf.

No sé cómo se siente él en la Bandit pero aunque no lo pierdo me cuesta bastante seguirlo ya que tengo cero confianza en el tren trasero. Ya en parado observé que la goma trasera tiene un desgaste irregular y se encuentra escalonada del lado izquierdo. No está ni redonda ni picuda. Tiene una curva en los extremos y una superficie más o menos plana en el centro. Ya digo, confianza cero. Alf me comenta que no le de importancia y que me tire un poco en las curvas pero sinceramente no puedo. Y me da rabia porque la parte delantera funciona a las mil maravillas.

Sí, vibra, pero va donde pongas el punto de mira de los semimanillares en un santiamén. Lo que me pasa es que la parte trasera me da la impresión de que va a deslizar sobre todo en curvas de izquierda en las que o voy recto o más tumbado y evito esto último por miedo a caer. Cada viraje me toca más los cojones la cosa… Perdonad por la expresión pero es que me da rabia de verdad. ¡Con lo bien que va de delante! Y eso así, en poco tiempo, sin tocar suspensiones y ajustes. Solo con poco más que coger el tacto de los mandos.

Entre eso y el dolor de espalda realmente no disfruto del paseo y es muy frustrante porque entiendo que con esa moto se puede ir muy deprisa. Del motor poco que decir. Cilindrada a raudales y buen par. Abro gas y me siento como un piloto del Joe Bar Team sabedor de que va montado en una clásica con mayúsculas. La Bandit en lo que a motor se refiere da el par antes y se nota. Un toque al acelerador y el empuje es instantáneo. En la FJ se necesita subir un poco más de vueltas pero no mucho más. Huelga decir que en ambos modelos sobra par por todos los lados para circular por carretera. En lo tocante a frenos me llama la atención que el trasero de la Fj funciona muy bien y detiene la moto a poco que se pise y es dosificable, me gusta. De largo muchísimo mejor que el de la Bandit. De delante tampoco tengo queja, con las pinzas de cuatro pistones que suelen sustituir a las de serie, y junto con una horquilla que se aguanta y no se hunde en exceso, la Fj conforma un tren delantero exquisito.

Regresamos y no puedo decir que lo hago con buen sabor de boca. Comentando la jugada de la parte trasera me hacen saber las múltiples configuraciones de llantas y neumáticos de más o menos perfil que se barajan para montar en las Fj. ¡Quizá deberías probar la otra!, me dicen. La 3XV que monta atrás una llanta de Exup y un 170 de anchura y perfil bajo.

¡De acuerdo, dadme las llaves!, asiento. ¡Vamos a probar!

FJ 1200 3XW 1.991-1.998

Esta vez me doy el paseo solo y lo hago en caliente, es decir, apenas unos instantes después de haberme bajado de la 3CV.

Otra vez a tantear los mandos y al lío. En esta curiosamente la moto responde al final del recorrido del embrague. En la anterior todo lo contrario. El resto, frenos, etc, están a la par.

Me fijo en la goma trasera que tiene más anchura y perfil más bajo que en la 3CV. Pero sobre todo tiene mejor cara y una redondez más uniforme. A la segunda curva me percato que esta no es la misma FJ que he probado antes. Y sospecho que no solo es tema del tamaño de la rueda trasera. De delante me llama la atención que no es tan eléctrica como la anterior, sino más burguesa y estable, sobre todo en curvones amplios. Es como la versión turística de la 3CV, pienso.

Me da la impresión de que la rueda delantera se encuentra más lejos y me confirman a mi regreso que hay diferencias en el lanzamiento de la horquilla entre ambos modelos de FJ. La postura pese a que el depósito es el mismo, cambia. Es sutil pero se nota. Sobre todo en apoyos de la rodilla del lado contrario a la dirección de la curva que se pretende tomar. Mirad la foto que una imagen vale más que mil palabras.

Aprovecho este aspecto casi en cada curva para acompañar la trazada con el cuerpo con ese apoyo de pierna en el depósito de gasolina. Es algo postural ya que por mucho que insistas con la pierna en el tanque de gasolina, la moto, si no haces contramanillar, evidentemente no se mueve. Pero me resulta muy agradable y me sigue dando esa sensación tan bonita de ir integrado y formar con la Jj un único cuerpo. ¡Me encanta esa sensación! Conste que me sigue molestando la espalda pero me, retracto de tocar estriberas y solo con un poco más de altura de asiento seguramente lo solucionaría.

Esta 3XW es muy fluida, muy turística. Sigue entrando bien en las curvas. De atrás me da muchísima más confianza, pero no es ni de lejos tan rápida en los cambios de dirección como la 3CV. Y sobre todo no invita a ir tan a cuchillo. Es curioso como pueden ser tan distintas dos Yamaha FJ 1200. Jekyll y Hyde sin duda, aunque aquí no podemos decir “el extraño caso”. Todo tiene sentido si analizamos geometrías, diferencias en ruedas y reglajes.

Conclusiones, ¿me compraría una FJ?

Si tuviese manos, herramienta, tiempo y sitio para hacer el mantenimiento como es debido no me compraría una. Me compraría las dos. En realidad en caso de elegir obligatoriamente una, me decantaría por la 3XW por ser una versión más amigable, para mi gusto. Me queda la espina clavada de poder probar una 3CV en perfecto estado de revista, en carreteras habituales y durante tres o cuatro días.

Aunque ya he dicho que probaría otras cosas, Hayabusa por ejemplo, la verdad es que tengo Bandit para rato. Para el uso que hago de la moto de carretera es un modelo que pese a su gran peso y alguna carencia, colma mis expectativas con creces y con el que puedo ir, si lo deseo, más que rápido gracias a su parte de ciclo revisada. Aunque en este sentido para desfogar, prefiero hacerlo con un prototipo de dos tiempos de carreras que tenemos para karting del que posiblemente daremos cuenta en estas páginas más adelante.

Chasis doble cuna, motor de 4 cilindros en línea de 1.200 cc., refrigerado por aire, 100 CV de potencia, doble amortiguador trasero y horquilla telescópica de hidráulico simple, ni siquiera de cartucho, manillar alto, gran faro redondo, 2 relojes redondos … de repente me encuentro ante una moto de finales de los 70. Así eran todas: grandes, potentes, sin complicaciones, simples. De  repente, en la semana del día de la marmota no estoy atrapado en los 80-90, sino a finales de los 70. Menos mal que no implica llevar camisas de flores o jerseys de cuello alto y pantalones de campana.

A pesar de ello, a pesar de que en el mundo de la moto lo mejor es lo último, lo más sofisticado, lo de más electrónica… me encuentro con una moto que básicamente es la misma desde 1.998, que se sigue vendiendo hoy día con pocos cambios (básicamente a peor por la inyección) y que su motor data de 1.984, sólo que con menos potencia. ¡34 años!. ¿Alguien conserva un coche con un motor de 34 años?.

Y es que ese motor es el centro de la moto: una maravilla de par, de entrega de potencia en carretera, de suavidad, comodidad y además simplicidad. Sí, los motores en V son muy suaves, pero muy complejos tecnológicamente y menos fiables que este básico tetracilíndrico refrigerado por aire que básicamente es eterno.

Pero luego veremos más de ese motor, no adelantemos. Empecemos con la prueba simplemente mirando a la moto: da igual la versíón que escojamos: ¡qué bonita!. Y secretos, ninguno: es una moto básica, 2 ruedas, motor y amortiguación sin complicaciones. Pero con llantas modernas y frenos a la altura, no como las CBF 900, Z900/1000, GSX 750/1100 ES… ¡nos hemos remontado a finales de los 70/comienzos de los 80!. Pero es que esta moto tiene una línea inmortal, alejada de las motos mangas con pinta de insecto actuales (¿a quién le parece bonito un grillo, un escarabajo pelotero o una avispa?). Realmente, es una MOTO. Y no necesita nada más. Moto en estado puro.

Mirad las preparaciones de las motos que hoy en día los artistas de Sanctuary hacen de las motos de los 80: realmente es el concepto XJR llevado a su (carísima) perfección: motos de los 80 clásicas con suspensiones, llantas y frenos modernos. Pero Yamaha lo lanzó ya en 1998 y para el gran público. Y su éxito fue y continúa siendo enorme.

Analizamos la versión 1.200 a la par que la 1.300 porque son la misma moto con casi idéntico comportamiento y distinciones simplemente de detalle. Y su principal diferencia, la cilindrada, no lo es tanto, como veremos.

EMPECEMOS

Sí, las hay hasta de colores feos. Justo en el verde lechuga como una que probé

Pasa como con la Suzuki GSX 1400 probada en estas páginas: es una moto grandota de tamaño. Ambas replican esas motos de principios de los 80 que eran también de talla XXL, por lo que no es raro. La imagen prima más que la integración de masas, la longitud total o el centro de gravedad para hacerlas más efectivas.

Pero a diferencia de sus antecesoras en estética, y mejor respecto de la GSX 1400, la XJR es una moto con una ergonomía muy buena y con la que te sientes integrado en la moto. Otra vez esas ergonomías perfectas de las Yamaha todo-uso que permanecen desde los 70 y que a diferencia de otros fabricantes no han sido sacrificadas en aras de la tecnología o la línea. Yamaha va en esto a su aire, y hace bien.

Se siente grande de todas formas porque el asiento está alto en un chasis básico de doble cuna, tenemos el peso del depósito encima de los raíles delanteros, el asiento es ancho y la moto no es corta entre ejes. Pero no tanto como la GSX 1400 o las Kawasaki 1200 o las Honda CB 1300, que se sienten aún más grandes y pesadas.

Los relojes son 2 esferas preciosas encima del bonito faro redondo con el nivel de combustible en medio. A lo largo de los años han incorporado pantallas digitales con más información, pero siempre dentro de las esferas y sin estropear su precioso diseño. Por una vez diré que prefiero las últimas versiones con las pantallitas, cómodas de usar, visibles, elegantes y que eliminan el cable del velocímetro. Me gustan porque la información fundamental, cuentavueltas y velocímetro, son por aguja, visibles de reojo y de más clara lectura que los números digitales o las barritas esas tan de moda ilegibles.

Eso sí, me gustan más los 4 testigos luminosos de las primeras versiones debajo de los relojes, y no todo integrado en la pantallita central.

Es de 2007, pero me gusta

Lo demás, básico, a mano, cómodo, suave y de buena calidad estándar japonesa.

Botón de arranque, instantáneo, y el gran tetracilíndrico de aire despierta ronroneando, sin apenas ruidos mecánicos, grave y poderoso. Lo de lo silencioso que es, es digno de mención porque no hay una camisa de agua silenciando el motor. Aunque tampoco, claro, un carenado que amplifique su ruido…

Pero antes de rodar, entremos en el motor y veamos su evolución y veremos si lo más nuevo, una vez más, es mejor porque nos quieren convencer de ello para sacarnos los euros, o porque de verdad lo es.

MOTOR

Este motor nació equipando a la R1 de la época, la Yamaha FJ 1100. Lo que pasa es que, a diferencia de la R1, no tenía rival digna de tal nombre y arrasó en todo tipo de carreras a la competencia. Para sorpresa de Yamaha, que nunca pretendió que la FJ fuera una moto de carreras.

El centro de todo: el motor

En 1.984 ya Kawasaki, con su GPZ 900, y Honda, con sus tetracilíndricos en V, tenían motores más avanzados tecnológicamente que el básico y clásico tetracilíndrico de aire de Yamaha, y la FJ 1100 fue criticada por ello. Realmente era mucho mejor moto que la competencia por su gran chasis de pipa “empujada” estilo Bimota, su peso centrado y bajo en la moto y sus suspensiones, mucho mejores que la competencia. Pero de todas formas, y sin tantos alardes (y problemas) de refrigeración por agua (calentones) o múltiples culatas y complicaciones mecánicas y averías, este motor de Yamaha era lo más potente y con diferencia, y encima fiable: Yamaha en sus primeras pruebas de desarrollo tenía 150-160 CV en banco y la despotenció para venderla para ir por la calle.

Curiosamente, este motor “antiguo”, como lo calificaban algunos “lumbreras” en la época, es lo único que ha sobrevivido, volviendo a un chasis clásico y doble amortiguador en la XJR, y no con el magnífico chasis de la FJ.

Subido de cilindrada para darle más patada abajo y configuararla como la sport-turismo que siempre fue y para lo que había sido diseñada, el fabuloso motor  se vendió hasta 1.998 en los mercados mundiales… y entonces se diseñó toda una “nueva” moto alrededor, la XJR, pero esta vez, capándolo.

Cojamos las cifras de catálogo de Yamaha, para no andar liándonos con distintos tipos de bancos y mediciones a la rueda, el cambio o el cigüeñal y veamos su evolución:

         FJ1100     125 cv a 9.000 rpm.      86 Nm 8.000 rpm.
         FJ 1200    130 cv a 9.000 rpm.    108 Nm 6.500 rpm

 Vemos que se amplía la zona óptima de utilización del motor en 2.500 rpm.. En la práctica, puedes llevar toda la vida una FJ 1200 por debajo de 6.000 rpm. e ir bastante deprisa.

La verdad es que en marcha el motor 1100 estiraba mejor arriba por un cigüeñal y unos pistones más ligeros. Eso sí, la 1200 es automática: puedes meter 5ª y andar con ella de 40 hasta 240 km/h, todo el día y km. tras kilómetro en un viaje, sin cambiar.

FJ 1200    130 cv a 9.000 rpm.    108 Nm 6.500 rpm

XJR 1200   98 cv a 8.000 rpm       91,2 Nm 6250 rpm

 ¡Sorpresa!, ¿qué pasó?. Pues que los protocolos de emisiones de la UE se calculan en cantidad de
partículas por kg. de peso, para favorecer a los constructores alemanes que, que al fin y al cabo, son los que mandan . Así, tenemos que un Porsche Cayenne Tri-turbo o un VW Touran V10 de 2.016 van y nos cuentan que contaminan menos que un Fiat Punto de 1.000 cc. de 1.999. Y como somos memos, nos lo creemos.

Así que en su configuración como FJ, a partir de 1.998 ya no se podía vender el motor tal como estaba. Entonces Yamaha lo limitó para emitir menos por el simple mecanismo de cambiar las toberas entre los carburadores y la culata y el cambio de chiclés correspondiente. Resultado = menos potencia y par. Porque realmente lo has restringido y castrado. De “… motor despotenciado para dar más par y empuje abajo…”, como clamaba la publicidad, nada, mentira. ¿No lo sabían?. Con mirar el catálogo basta, Yamaha nunca mintió. Moraleja: de lo que nos cuenten mejor nos creemos la mitad de la mitad.

Lo mejor es que es fácilmente reversible y se recupera lo perdido. ¡Que se jo*** los euroburócratas!

Subimos a 1.300 cc.

XJR 1200    98 cv a 8.000 rpm       91,2 Nm 6250 rpm

XJR 1300  106 cv a 8.000 rpm        98   Nm 6500 rpm  1.999 hasta 2.007

La subida de cilindrada consigue recuperar algo de la potencia perdida de la configuración FJ y se aumenta en casi un 10% el par desde el modelo anterior, (no es mucho, no, una cadena mal lubricada y ya lo has perdido) pero a costa de una más perezosa subida de vueltas por el mayor peso de los pistones. Aumenta la sensación de empuje en bajos desde el modelo anterior, pero con menos alegría.

Pero pongamos juntos este motor con la configuración FJ

FJ 1200   130 cv a 9.000 rpm.    108 Nm 6.500 rpm

XJR 1300  106 cv a 8.000 rpm    98   Nm 6.500 rpm  1.999 hasta 2.007

Poco hay que decir: el aumento de cilindrada no compensa la restricción por los niveles de emisiones exigidos. Peor aún: aunque no es una época que nos interese, pongamos los datos del modelo de carburación al lado de los de inyección

XJR 1300 106 cv a 8.000 rpm   98 Nm 6.500 rpm  1.999 hasta 2.007

XJR 1300 i 106 cv a 6.000 rpm   108 Nm 6.000 rpm desde 2.007

Vemos que el nuevo motor entrega su potencia mucho antes que el de carburadores. Y se da contra un muro. Se siente realmente incómoda si la estiras un poco por encima de 6.000 rpm., no hay nada de nada por arriba.

El par es superior en el inyectado por otro poco, pero a nivel de una FJ 1200 del año 1986, no lo olvidemos, y en marcha el motor XJR de carburadores se siente mucho más alegre, vivo y con más patada arriba y más alegre que el inyectado. Y la FJ sigue teniendo 30 CV más, que es una barbaridad.

¡Qué maravilla!, con la tecnología conseguimos un 81% de la potencia de un motor de hace 30 años (modo irónico)

¿Lo nuevo es mejor?… está claro cuál es el mejor motor de todos. Y encima con el peaje del nuevo de pasar por el concesionario para meter “maquinita” y revisar la inyección.

Continuemos…

EN MARCHA

Como ya hemos dicho la postura es excelente, el manillar está en su punto justo, ni muy alto ni bajo, el tronco ligeramente inclinado hacia delante y las piernas no muy flexionadas. Eso, perfecta para mi.

El motor, y volvemos a él, es lo genial de esta moto. Aislado con gruesos silent-blocks y con un cigüeñal más pesado que las primeras FJ, no vibra nada nada y suena ronco y poderoso.

Con el suave embrague hidráulico apretado metemos primera. ¡Croock!. Suena un poco, pero es bastante preciso y suave. Ya conozco que con un kit de cambio se puede dejar a nivel de una Suzuki, click click. No entiendo por qué Yamaha no lo hace directamente, porque este motor está ya más que amortizado para la marca y afinarlo un pelo no sale tan caro. Pero que conste que me quejo de vicio. En marcha y de arriba abajo o de abajo a arriba va muy bien, sin puntos muertos falsos y con el desgaste de 2ª marcha arreglado hace 32 años ya..

El cambio de esta levay muelle hacen maravillas con el tacto del cambio

Aunque tampoco lo necesitas mucho. El motor es delicioso, suave, potente, empuja desde abajo en cualquier marcha, no vibra y para mi es uno de los mejores motores jamás construidos, al lado de los SACS de Suzuki.

En ciudad la moto es grandota y se nota. Pero para atascos y tráficos ya hay otras, así que salimos a carretera.

Como siempre, en una moto sin carenado, las sensaciones son de mayor potencia y velocidad de lo que realmente son. Pero esta moto acelera, y mucho, más que de sobra en cualquier marcha para pasárnoslo realmente bien.

Pero lo único deportivo de esta moto es su basculante. Y sus frenos, pero no en la XJR 1200. El peso está alto, como lo hemos dicho antes, y las suspensiones son cómodas. Y a pesar de ser un motor FJ limitado, este motor puede con la parte ciclo, porque tenemos mucho más motor que lo que el chasis y las suspensiones pueden soportar.

Siento cómo los fanáticos de las XJR me apedrean llegado a este punto…

Vamos por partes: ya sé que no es una moto deportiva. Pero eso no es eximente de montar una horquilla blanda y unos amortiguadores que en cuanto se calientan se quedan sin hidráulico. Sí, hay modelos con öhlins… pues ¡psá!, porque desde luego no son pata negra y son poco mejores que los stándard.

No la estoy comparando con una M1 o una CBR 1000 RR, que quede claro. Una Honda CB 1300, una Suzuki GSX 1400 o una Kawasaki Z 1200 tienen suspensiones más firmes y efectivas para el mismo segmento de mercado, con buenas horquillas de cartucho y mejores amortiguadores. Al igual que los frenos. Los frenos de las XJR 1200 son malos directamente, con las infames pinzas de Yamaha de los 90 aunque ya con una mejor bomba, y los de las XJR les han montado unas pastillas que no hacen justicia a las magníficas pinzas monobloque. Estoy convencido que para evitar que bloquee la blanda horquilla.

Versión Japonesa con pinzas Brembo

Así que la moto bambolea, se mueve y no le gusta nada jugar a las carreras, avisándote enseguida que no te pases porque te puedes dar un disgusto. No, no es tan mala como una Harley, no exageremos, pero sus competidores son mucho mejores.

No, no hay excusa: cuanto más estable, precisa, suspendida y noble sea la moto, más seguro iré, vaya deprisa o despacio. No me vale el “es que voy despacio”. ¿Significa que si un día vas deprisa te caes?, ¿o que no frena?. Porque ese día que se salten un stop, si no tienes excelentes frenos y suspensiones que sujeten la moto y tardas 2 metros más en frenar, te comes el coche. Aunque vayas a 80 km/h.

Y es una pena… peeeeeeeeerooooooooooooooooooo… por suerte tenemos internet hoy día y múltiples foros, chats y conocimiento de todo tipo al alcance de todo el mundo. Y la XJR es mucho más que lo que venden.

Y como las XJR han demostrado en sus copas monomarca en Europa, una XJR puede dar mucho más que lo que Yamaha le permite con su bajo presupuesto de suspensiones. Tampoco es esto ninguna sorpresa: Yamaha tiene verdaderos tesoros camuflados debajos de mediocres suspensiones y frenos: las series FZR, XJ, TRX, TDM, Teneré…

La horquilla, aunque cruda porque es de diseño simple (un tubo con agujeros para el aceite dentro. Nada más) y no llegará a la suavidad de otra dotada con cartucho hidráulico (y me viene a la mente la maravillosa de la CB 1300), puede mejorarse infinitamente con aceite apropiado y muelles Hagon progresivos. No perderemos casi comodidad y la moto no se hundirá con simplemente insinuar el freno.

Y de paso, los dueños de las XJR 1200 pueden reemplazar de forma barata en el mercado usado sus pìnzas por las de penúltima generación monobloque e igualarlas a las de las 1300. Sí, a pesar de los discos de mayor tamaño, frena menos que las 1300 con discos de 298 mm. Pero es que las pinzas hacen un mundo de diferencia.

El cambio en todos los casos a unas pastillas por unas Golfren SS3, p.ej., o pedir las originales Yamaha para la R1 98-2002 mejorará los frenos inmensamente.

Pinzas monobloque. Las mejores, de buscarlas de 2ª mano, las doradas y las plateadas, con pistones más ligeros que las azules

Simplemente con estos cambios la moto se trasforma, se sujeta y frena. Los amortiguadores traseros siguen siendo 2 y un poco inconsistentes (los monoamortiguadores se inventaron para algo), pero el robusto basculante y las llantas de medidas modernas para montar buenos radiales mantendrán todo en orden.

Tan en orden que a mi juicio una XJR así es más ágil y va mejor que una CB 1300 cuando andas en plan serio, porque ésta se vuelve un poco blanducha e inconcreta, y el tamaño le pasa factura. Así tarada, la XJR se siente mucho más ágil y pequeña que la Honda y que la Suzuki GSX 1400, teniendo una entrada en curva mucho más precisa y un motor más alegre, aunque el SACS de la Suzuki empuje más. Y siendo más dulce y más fácil de llevar que la Z1200 en zona de curvas, a mi juicio.

Así que ya tenemos una moto rápida, fácil de llevar, cómoda, que frena, de amplia banda de utilización de motor… ¿qué nos falta?

DE VIAJE

Hay multitud de XJR equipadas con pantallas y derivabrisas porque es una moto excelente para viajar: irrompible, simple (no te dejará tirado un sensor) y cómoda para piloto y pasajero. Sí, se pierde en estética, pero se gana en comodidad y capacidad de utilización.

Y aquí me surge un dilema: una pantalla anclada a la dirección origina efectos adversos en la estabilidad a alta velocidad y turbulencias parásitas. Y además, la moto pierde su estética desnuda de gran faro redondo…. Quizá montaría una pequeña cúpula redonda para hacer viajes y la quitaría el resto del año. Y montaría alforjas, blandas, duras o mediopensionistas. Las maletas, además de que afectarán a la estabilidad de la moto, es que ¡quedan horrorosas!

PROBLEMAS

Pensemos…… mmmmmmm…… ninguno.

Herramienta para hacer el reglaje de válvulas

El motor en su versión FJ ya era eterno, así que despotenciado, más aún. Cadena de distribución triplex de tanque que dura siempre, tensores que no se estropean (Honda sigue sin saber hacer uno, ¡hay que ver!), simplicidad suma en el mantenimiento. ¡Una maravilla!. Por experiencia conozco que estos motores, aun con desidia plena, sin cambiarles aceite, con 14 válvulas pisadas ¡siguen andando!. Son impresionantes y eternos.

Sí tienen un punto débil que es bastante sencillo de reparar: el empujador del embrague. Está colocado en el punto quizá más caliente y más guarro de todo el motor. Pasa igual con otras Yamaha, FZ, p.ej. Yo simpre me llevo de viaje un kit de reparación, muy barato, un tubito para el líquido y una llave de 8 para el sangrador. Incluso siendo inexperto, en 2 h. como mucho, lo has cambiado estando de viaje por ahí y te evitas no quedarte tirado, que vas rellenando y sigues teniendo embrague, pero sí que se salga el líquido y se lleve la pintura de las partes bajas de la moto por delante

.Ayuda mucho en la duración de los retenes del empujador el instalar un adaptador de filtro de aceite de cartucho, que además hace el cambio de aceite más simple, y hace que el empujador vaya más fresco y coja menos guarrería. Y además no tienes que estar con cuidado apretando el puñetero tornillo largo de la caja del filtro de aceite, que va a 1,5 kgm, y como lo pases te cargas la rosca de dentro del motor y la has armado pero bien.

Kit de reparación de embrague

El reglaje de válvulas no tiene excusa el no revisarlo cada al menos 24.000 kms. Lo digo porque no hay que sacar árboles de levas y se hace fácil con una herramienta especial, muy barata en internet, y no hay radiadores que sacar ni que desmontar media moto. La mano de obra será siempre menos de la mitad que en otra moto.

Y en estos motores, si no los zumbas, cosa que sus dueños que son tranquilos no lo hacen mucho, las válvulas se pisan. Y no suenan, no. Y es lo malo, que la “sabiduría” (= ignorancia) popular dice que si no suenan no hay que mirarlas. Y si se pisan las válvulas, además de perder potencia, se quemarán los retenes de las guías de válvulas y quemarán aceite. No, no se acabarán quemando los asientos y descabezándose las válvulas, como sería lo normal: Yamaha debió de fabricar estos motores con el metal de los elfos que forjaron el Anillo Único de Sauron, porque conozco motores de éstos, como he dicho antes, con 14 y hasta 16, ¡TODAS!, las válvulas pisadas, y siguen andando kilometros y kilómetros.

El regulador Yamaha ya parece que los arregló en el 91 en su última FJ, así que no es un problema especial.

Por añadir algo práctico, cuidado al apretar el tornillo de drenaje del aceite. Es de acero y la rosca tiene 2 espiras y media de aluminio. SIEMPRE hay que poner junta nueva y mucho cuidado al apretar, que lo pasaremos.

Escapes de XJR en una FJ 1200. Modificación muy popular

Su arreglo no tiene mucha complicación: tendremos, eso sí, que sacar la tapita inferior de la panza del cárterdespués de desmontar los escapes, meter un helicoide de acero, junta nueva y todo para adentro. Y el helicoide ya no se pasará nunca.

De Europa, con climas más fríos y lluviosos, sí comentan que los cromados no son ninguna maravilla. Tienen razón. Vivo en el sur de Tenerife y no saco la moto cuando llueve (casi nunca lo hace) básicamente porque cuando lo hace o caen ríos que te arrastran (estamos geográficamente casi en el Trópico) o el agua deshace la montaña y se llena de gravas y piedras. Y a pesar de eso, los escapes de XJR que montan mis FJs se empiezan a picar. Así que sí. Irá infinitamente mejor que cualquier Harley, pero los cromados americanos son brutales y fenomenales.

Y nada más. Son IRROMPIBLES. Es que ni aposta.

CONCLUSIÓN

No, no estoy atrapado en los 70. Esta Yamaha tiene una estabilidad, aun de serie, a años luz de aquellas superbikes de finales de los 70 con parecidos chasis y suspensiones. Básicamente, como siempre en estos casos, por el gran avance en neumáticos. Esta moto está equipada perfectamente.

¿Me compraría una?. Sí. De hecho, estuve a punto cuando estaban baratas y los seguros caros, y por eso no lo hice. Y me arrepiento. Y mucho.

Solo hay que mirar el mercado de 2ª mano para ver lo buenas que son y lo buscadas que están. Suelen estar cuidadas y en buen estado. Estos motores en las FJ con 50.000 kilómetros salen del rodaje y se notan sueltos y suben mejor de vueltas bien rodados, desde los 100.000, más o menos.

Modificación de los silenciosos

Estuve a punto de comprarme la XJR 1200 porque permite tener mucha más potencia con el cambio de toberas y chiclés. Cambiaría frenos, mejoraría un poco las suspensiones como hemos hablado, y, sobre todo, le modificaría los silenciosos como está explicado en nuestra página hermana www.fj1200.info para que el motor suene ronco como se merece. De verdad, el sonido que se gana es ESPECTACULAR. No es muy escandaloso, es grave, profundo, ronco… ¡melodía pura!

¡Ah!, y en la web está cómo fabricarse un avance de encendido de 4º para las FJ, que es el mismo rotor de encendido que la XJR 1200, y que aumenta, esto sí, impresionantemente los bajos. El efecto es el de montar unos pistones de alta compresión, pero a una ínfima fracción del coste de esta preparación.

En la web hay otros trucos de directa aplicación en las XJRs, así que no me voy a extender más en esto.

Encendido

Recuperar los 130 cv de la FJ es muy fácil. A partir de aquí ya no lo es tanto, aunque en sus versiones de carreras de clásicas estos motores llegan a 160-180 CV sin problemas de fiabilidad ni desgaste aparente.

A mi me gustan las 2 salidas de escape, y como he comentado, el sonido es precioso abriendo silenciosos, pero hay que reseñar que las XJRs de las copas montaban un 4/1 Vance & Hines especialmente diseñado para ellas y que debe dar incluso mejor entrega de potencia y más estirada arriba.

Creo que pocas motos hay tan auténticas como la XJR en el mercado. Y no es sólo por la estética, es que encima van muy bien. En el fondo, es una moto alrededor de un motor de tan larga vida en el mercado que es un caso único diría yo.

¡Larga vida a los motores en línea refrigerados por aire!

Hay muchas motos fantásticas. Muchas veces, el que una sea mejor que otra es sólo cuestión de ambiente u oportunidad. En casa de mis padres, en Madrid, una temporada teníamos la FJ 1100, una RD 350, una CBR 600 F, más tarde una FZR 600, una GS 500 y una Yamaha Jog 50. Y para ir por Madrid, todos nos pegábamos por las llaves de la moto de mi hermana, la Jog, que llamábamos la “moto-caca” cariñosamente. Así que podemos concluir que bajo ciertas circunstancias y ambientes hasta una Yamaha Jog 50 es la mejor entre muchas.

La gran ausente de esta lista

Quiero resaltar con esto, la dificultad de establecer un ranking de las mejores. Motos japonesas fabulosas hay montones. Incluso las que juzgamos como mediocres están a años luz de las motos alemanas de la época y de las averías de las italianas.

Con esta perspectiva en mente, en primer lugar, a algunos les asombrará el orden establecido en este apartado y seguramente opinarán que la Suzuki GSXR 750 debería estar la primera. Correcto si las comparamos entre sí, y desde un aspecto puramente deportivo como conjunto de chasis/motor/frenos/ergonomía, pero en esta clasificación intento recoger el impacto que me causó en la fecha probada.

Una GSXR 750 del 2.005 es increíble y quizá la mejor de la saga hasta la fecha, pero en su momento las R1, CBR 1000 etc. contra las que competía, también iban muy bien, e incluso la distinción con su hermana, la GSXR 1.000, considerada la mejor de las Suzuki 1000 de la historia por muchos, puede ser algo personal. Para mí, la 1000 no tiene tan perfecto equilibrio por su motor más bruto.

El que en su día fuera un “shock” cogerlas, comparadas con la competencia, y que hoy día se demuestren competentes en carretera abierta, forma un factor clave en esta valoración.

Muchos echarán de menos a la Yamaha R1 de 1.998, la gran ausente de esta lista. ¿Por qué? Pues porque con nuestro criterio, aunque es una excelente moto, la diferencia con sus rivales de 1.998 sólo es apreciable de verdad en circuito, no en carretera abierta. Una Suzuki SRAD de ese año es increíble y aunque la R1 es más compacta incluso, la diferencia en carretera es casi nula. No es un shock coger la R1 después de la SRAD.

Como no vivimos de recuerdos, es muy  importante que actualmente siga siendo una moto competente que vale para todo, que frene, sea estable, no se mueva y tenga buenas prestaciones, y que su propietario disfrute sobre ella y se baje con una sonrisa cada vez que la coja.

Me ha costado mucho ordenarlas. Que estén en un puesto inferior/superior no es muy significativo.

1º- Yamaha FJ 1.100 1.985

¿Qué voy a decir de una FJ qe no haya escrito ya en mi web?

En su día era la R1 del momento. Pero además de ser la mejor moto deportiva (hundiendo económicamente a preparadores europeos que fabricaban buenos chasis para alojar los excelentes motores japoneses) es que era cómoda, apta para el uso diario, podías cargar pasajero y montar maletas y viajar cómodamente todo el día a 200 km/h sin esfuerzo mecánico aparente (ronroneando el motor a unas 7.000 rpm. en un motor que da la potencia máxima a 10.000 rpm.).

Esto no lo hace una RR de hoy día. Son fabulosas para entrar en circuito, pero inútiles para llevar pasajero, incómodas para el día a día… ¡y no digamos montar maletas! La especialización tiene sus problemas, y muchos.

Ganando carreras de clásicas

Quien haya cogido sus rivales de la época, la GPZ 900 y la VF 1000 R, lado a lado, se habrán dado cuenta que la FJ es inmensamente superior en todo, fruto de un chasis que coloca el peso bajito, hace a la moto imposiblemente ágil para su peso y volumen, y un super-motor que se ha fabricado hasta 2.016 (¡32 añazos!), con bajos profundos que hacen superfluo el cambio de marchas y una estirada brillante hasta al lado de motos modernas.

Ambas, la Kawasaki y la Honda, hoy día se notan motos antiguas con graves carencias, sobre todo en chasis.

Jugando a las carreras

Que no se vaya a seguir fabricando en 2.017 este maravilloso, sencillo, potente e irrompible motor se lo debemos a las normas anti-polución de la UE que nos cuentan que una tanqueta MueBleuWe X5 contamina menos que una moto 600 deportiva, porque las emisiones se ponderan respecto al peso, no por su cantidad total, favoreciendo a los fabricantes de coches grandes, pesados y de lujo del IV Reich alemán, dominante en Europa.

Con un poco de suerte la normativa Euro no-se-cual del 2020 ya no se aplicará por la desaparición del Estado Burocrático europeo al que nadie elige pero gobierna nuestras vidas. O habrá que emigrar al Reino Unido, donde no lo aplicarán. Lo malo es que allí llueve mucho para ir en moto, nada es perfecto.

Sigamos que me pierdo…

Antes de la FJ, las motos deportivas, para quien quería un buen chasis, eran incómodas italianas para comedores de carne cruda que tuvieran descuento en talleres y grúas, pero que se sujetaban, no como las más potentes y fiables japonesas que eran un peligro. Y salió la FJ.

La primera vez que cogí una no me impresionó su motor ya que venía de la Katana 1100, y el motoraco de la Suzuki en su chasis de alambre y frenos testimoniales sí que impresiona. Lo que me impactó de la FJ es coger una curva rápida a 200 y pico tranquilamente, sin esfuerzo, sentado en un sofá y sin movimientos peligrosos, con toda facilidad y sencillez.

Inmediatamente me la compré. Y fueron pasando años y kms. en ella. Y probando otras motos. En carretera abierta directamente había (y hay) un mundo entre la FJ y las VF 750/1000, GPZ 900, CBX 750… Luego aparecieron las GSXR 750, pero les faltaba potencia, y las primeras VFR 750, pero que se quedaron sin potencia en 1990. Las primeras GSXR 1100 eran mejores deportivas, pero en el cómputo global, ganaba mi FJ.

Preparando un poco el motor

Las FZ eran mejores en circuito pero sólo ahí. Sólo la CBR 600 era superior a la FJ en carretera de curvas (y a todas las que menciono). Una Exup podía ser más rápida en recta y preparada para circuito que una FJ, pero poco más. Las CBR 1000 definitivamente no son tan ágiles y fáciles, y las GSXR 1100 desde las primeras hay que echarlas de comer aparte. Y había Kawas muy potentes, pero poco más, porque en curvas seguían siendo bastante torpes, y hasta una Thunderace es una vaca preñada en curvas comparada con una FJ.

Así que aunque la vendí en 1993 pensando en comprarme algo más rácing y teniendo después muchas motos, siempre echaba de menos a mi 1100. Su sucesora, que compré esperando que fuera mejor, la FJ1200, no andaba tanto, no era tan deportiva ni tan ágil con la rueda de 17 y sus frenos eran patéticos. Así que continué mi vida motera dejando de lado las FJs.

Luchando en su día contra las FZs

Hasta que el mundo cambió, me hice mayor, me pegué un leñazo gordo, las carreteras se atestaron de rádares, enlatados y bicis, y ya una RR no tenía demasiado sentido. Y volví a las FJ. No encontré una 1100 en condiciones, y para todo uso, no sólo eminentemente deportivo, la 1200 es mejor, y con varias mejoras en cambio y carenado sobre la 1100.

Conducir una FJ 1100 es muy similar a llevar un mega-scooter en postura y comodidad. Con esteroides, claro. Y si hay gente que en ciertas condiciones en carretera se merienda deportivas con su Tmax se podrá entender enseguida que la FJ sigue siendo una moto muy efectiva.

Hoy día una FJ ya no es la mejor en nada. Otras andan más, son más ligeras, potentes, rápidas, suaves, cómodas, vibran menos… pero sigue dando de todo un poco y hace de todo competentemente bien. Sí, incluso en circuito. Las que arrasan en Europa en carreras de clásicas no son las FZ, Exup, CBR o las GSXR, sino las FJs.

A diferencia de sus rivales de la época aún hay muchas circulando y en venta, a precios muy asequibles, con lo que tienes presupuesto para mejorarla y ser propietario de una gran moto.

Una versión un poco especial

Lo que da fe de su durabilidad y lo estupendo de su diseño original. La mala noticia es que los propietarios no ven revalorizada su moto. Pero para invertir ya están los bonos. Siendo propietario de una sucesora de esta moto, la FJ 1200, invierto en calidad de vida cada vez que me subo a ella. Y con más de 250.000 km. a cuestas sigue funcionando como el primer día. Mejor, porque el motor está más suelto. Las FJs están de rodaje hasta los 50.000 km. más o menos. Y hay que estirarlas bien cuando ruedas con ellas, que si no se pisan las válvulas.

2º- Honda CBR 600 F 1.990

Poco se puede decir que no hayamos escrito en su prueba a fondo en estas mismas páginas. En su día fue la revolución y una verdadera mata-gigantes que además hacía de todo y nada mal.

Sigue siendo una moto para todo que va perfecta, arranca al primer toque de botón, el motor se siente moderno, frena bien y que se sujeta y permite jugar a correr, además de llevarte al trabajo todos los días.

Su estética si es verdad que ya resulta feúca, todo tan redondito. Pero a cambio está baratísima porque hay montones funcionando.

Muy superior en carretera a las 750 de su época – excepto con respecto a la FZ y sólo por el maravilloso motor Génesis – sigue teniendo un equilibrio excelente entre motor /chasis /frenos /ergonomía y una fiabilidad y calidad de fabricación a toda prueba, de lo que dan testimonio la gran cantidad que siguen rodando.

Sí, la mejor CBR 600 es la última F, de 2.002. Pero el impacto de esta CBR respecto a sus coetáneas fue tan grande que debe estar en esta lista.

3º- Suzuki GSXR 750 2.005

Estamos haciendo listas, porque realmente esta moto no es de estas páginas ya que no es de la era que nos gusta. Pero sería injusto no mencionar un modelo que, doce años después, se sigue considerando la más efectiva y la mejor de toda la saga.

Su postura es más relajada que en una CBR 959 o en una R1, por ejemplo. El motor es todo suavidad y empuje, el cambio es perfecto y silencioso, los frenos mágicos y es más efectiva en toda circunstancia que su hermana de 1.000, incluso en circuito y con pilotos profesionales a los mandos.

Globalmente es una de las mejores motos de la historia. Es muy difícil encontrar defectos. Hombre, práctica no es y no le vas a montar maletas… Por eso no está la primera

4º- Honda CBR 900 1.992

Aprovechamos para recordar uno de los criterios claves de confección de esta lista.

Una CBR 954 de 2.003 es más potente, más suave, más estable, con mejores suspensiones y de menos crítica puesta a punto… pero en comparación con una R1 del momento o una GSXR 1000 ya no es tan maravillosa. Y ésta 900 competía con la Exup, estable y potente, pero incómoda, pesada, poco ágil y desfasada desde el primer segundo en que la 900 plantó sus ruedas en una carretera.

Y además, su terminación y componentes de la 954 son mucho peores que la 900 de 1.992, por cierto. 

Su impacto fue como el que causó la Suzuki GSXR 750 F en 1.985. Peso pluma, compacta, ágil… pero a mi juicio mucho más justificado. Una GSXR 750 F no es mucho mejor moto lado a lado en carretera que una simple Honda CBX 750 F. Más bien, ésta es superior porque los carburadores de compuerta plana de la Suzuki la hacen bastante inconducible. Además su potencia real no era mucha.

Me atrevo a decir que una GXS 750 ES es mejor moto en carretera que su hermana R.

Pero en el caso de la Honda todo es diferente: peso pluma de verdad frente a armatostes como las FZR 1000 de Yamaha o las inconducibles Suzuki GSXR 1100. Su pequeño tamaño, potencia, suspensiones, frenos y demás, sí marcaban la diferencia definitiva con el resto que había por la carretera y lo enviaba al baúl de los trastos en conducción deportiva.

Su aceleración era instantánea, eléctrica. La única pega es la postura, pero las de las Exups y GSXR es aún peor, ésta última por los reposapiés a la altura de las caderas.

No había excusas: era lo mejor y sin rival. Además estaba construída con la carretera en mente, no el circuito. Curiosamente, la única que podía plantarle cara era su hermana de 600, barata, sencilla y terriblemente eficaz. Por eso debe estar entre las mejores esta 900, por el impacto que me causó en su día al probarla respecto a la competencia. Era tan maravillosa como la 600 pero con más de todo. 

Soy un gran fan de las ruedas de 16”. Claro, son menos tolerantes con propietarios que no llevan las suspensiones reguladas y mantenidas correctamente, y como Two Brothers Racing demostraron en USA, a esta moto había que hacerle un cambio de aceite de horquilla después de los primeros 1.000 kms. porque si no luego ya no iban nunca igual porque desprendía microscópicas virutas que contaminaban los pasos de los cartuchos. Y en una moto ligerísima y muy potente, con geometrías muy estudiadas y pequeña de tamaño, cualquier modificación a mal se nota muchísimo.

Empiezan a estar muy valoradas y con razón: continúa siendo una gran moto.

5º- Suzuki Hayabusa GSX 1300 1.999

Sigue a la venta con pocas modificaciones. Sales tranquilito a la autovía con el motor ronroneando a 3.000 rpm, aceleras despacito, 4ª, 5ª, 6ª… despacito… ¡¡¡¡¡240!!! ¡¡¡GUAU!!!, ¡¡¡¡LA LECHE!!!!…  Si tuviera alas ya habríamos despegado pues es la velocidad terminal de un Boeing 747 antes de despegar, esa velocidad en la que la única salida es el aire porque ya no habría pista para frenar.

Pero todo es más suave y más sencillo que en un 747. Y los frenos son fenomenales, jeje.

El flujo de aire es perfecto aunque la cúpula es un poco bajita. Es cómoda para el piloto, suaaaaaave, inmensamente potente sin pasarla de 6.000 rpms… Pero no es sólo una caza-records, a diferencia de la Honda CBR 1100 XX, o de la Kawasaki ZZR 1100, que luego en curvas van fatal, peor la Kawasaki.

A 300 km/h

Dicen que en Suzuki le pusieron Hayabusa porque es halcón en japonés y caza cuervos para merendar (Blackbirds o pájaros negros) Ya quisiera la Honda moverse comparativamente en relación a un halcón como un cuervo. Más bien es un BlackChicken. El gallo Claudio contra el Correcaminos al lado de la Hayabusa.

La Kawasaki es como un ladrillo con ruedas al lado de las anteriores. Tosca, con malas suspensiones, pesada.

La Suzuki se maneja como una 600 un poco gordita en curvas, pero con cambio automático. Su volumen desaparece (es más una sensación estética al ser tan redondita, porque la moto es bajita) y se mueve lado a lado con una facilidad, un aplomo, una ligereza y una estabilidad que le dan una seguridad de conducción increible, ayudada por unas magníficas suspensiones de gran calidad que lo absorben todo y sujetan a la bestia, y una trasmisión y un cambio perfectos.

¿Por qué la de este año? Pues porque pasa de 300 km/h. Sí, es académico, pero ya que tienes una, que sea la que más anda aunque no lo uses, ¿no?. Y esos colores, ¡qué bonita!

Por cierto, creo que montando un árbol de levas de escape en lugar del de la admisión anda más aún. Para los chiflados que montan turbos en este bestial e irrompible motor es una modificación barata y muy efectiva.

Una magnífica y fantástica moto. Y una futura clásica, no tengo dudas.

CONTINUARÁ… CON LAS CINCO ÚLTIMAS DE ESTA CLASIFICACIÓN

¿Por qué escribo una prueba de una FJ? En mi web tengo todo lo que se puede hacer y deshacer sobre ellas, trucos, inventos, pruebas… mil veces está escrito que es la moto que permite hacerlo todo: desde conducción deportiva hasta viajes sin descanso, con un súper-motor que quizá es el más robusto fabricado jamás en ninguna moto y seguro el de más duración de fabricación mantenida en el tiempo por Japón: en el 2.015 Yamaha anuncia una revisada XJR con retoques estéticos pero con el mismo corazón: el tetracilíndrico en línea refrigerado por aire, suave e irrompible de toda la vida, aunque eso sí, bastante despotenciado en su versión moderna.

Escribo una vez más sobre una FJ porque en este caso es una moto casi de serie y me vuelve a cómo era mi 1100 cuando era la R1 de la época (bastante más cómoda, claro, no había que tener los brazos largos y las piernas cortas como un orangután para estar cómodo en ella, a diferencia de una R moderna). La FJ de Mingo representa lo que se puede conseguir simplemente poniendo a punto correctamente una FJ de serie, sin más trucos ni modificaciones.

Vayamos primero a lo que es diferente en la moto de Mingo a la de serie: bomba de freno (imprescindible), latiguillos metálicos (necesarios por la caducidad de los originales)  y escapes, aunque son homologados. Nada más… sí, la pintura. La verdad es que no me gusta nada porque la hace muy discreta y nada excepcional, pasa desapercibida. Un año de estos la pinta Mingo y va a quedar espectacular.

La cuasi-manía perfeccionista de Mingo por su moto hace que ésta esté absolutamente impecable. Cuando te montas en ella y pulsas el botón de arranque casi ni suena. Muy a lo XJR, que son motores con un cigüeñal más pesado y menos potentes, pero que les hace más suave en bajos. La sensación en los primeros metros es de ¡moto nueva!, ¡es que hasta huele a nueva! Increíble. Acentuado el feeling con el cuadro de XJ900 que Mingo le ha instalado, con unas agujas más suaves en su movimiento que las originales de FJ.

No parece una FJ abrupta a bajas revoluciones. Una impecable puesta a punto de carburación hace que la moto de Mingo acelere desde 0 como una turbina. Saliendo entre coches la moto se siente como una esfera, pequeñita y gorda por el bajo carenado, pero se mueve muy bien de lado a lado y frena con 1 dedo.

Saliendo a un corto tramo de autopista la moto acentúa esa sensación de salir de 0 y responder sin titubeos subiendo de vueltas como una exhalación. También es verdad que la mínima protección de la cúpula hace que parezca que vamos más deprisa de lo que en realidad vamos, justo todo lo contrario que con mi Honda que compartía salida: su enorme cúpula hace que parezca que vas siempre parado… impresiones subjetivas.

Tomando las primeras curvas en la larga subida al pico del Teide desde La Laguna la moto se convierte en automática y se puede llevar en 3ª todo el rato, saliendo desde los regímenes más subterráneos. Suave, dulce, progresiva, parece un motor XJR… hasta que desde 6.000 rpm te das cuenta que no, que sube muchísimo más deprisa de vueltas y busca feroz la línea roja. Decir de Mingo que aunque lo suyo con los trapitos raya lo maníaco obsesivo, no tiene ningún complejo en zumbarle a su moto o en prestársela a este menda para que le zumbe, porque para eso son las motos, para usarlas.

Los frenos son una maravilla: puestos a punto y con una bomba decente están al nivel de los muchísimos más modernos de R1 montados en mi FJ: frenas con dos dedos, fiables, con tacto y suaves, y feroces si lo necesitas sin necesidad de apretar la maneta a lo bestia.

Olvidaos de cualquier basura que podáis haber oído de los anti-hundimientos de las FJs. En su época los “listos” los bloqueaban. En la moto de Mingo, con buena bomba de freno, en perfecto estado de funcionamiento y con unos muelles de horquilla progresivos Hagon el comportamiento delantero es espectacular, mucho mejor que en las FJ posteriores: el antihundimiento es como un regulador de compresión de hidráulico: mantiene la moto sin casi hundirse al frenar mientras la suspensión absorbe los baches prácticamente escaneándolos, con un control total y un tacto fantástico. Por cierto, el amortiguador trasero es el original y funciona a la perfección con sólo el truco del muelle hecho.

Hay que hacer una mención especial a los Avon AV45 y AV46 que monta la moto de Mingo: blanditos y de perfecto agarre. La moto es muy manejable porque la estabilidad de la FJ gusta de neumáticos no direccionales que la hagan más ágil. ¡Absolutamente fantásticos! Para quien no haga mega-viajes con cambio de ruedas por el camino estos neumáticos demuestran que no hace falta para nada cambiar las llantas en una FJ, excepto para tener más variedad de montajes. Hay que pedirlos con tiempo porque no son fácilmente conseguibles, y no hay otras marcas en radial para llantas de 16 excepto quizá los próximos ContiClassic Attack, cuando salgan en medida correcta para la rueda delantera.

Una ventaja adicional del grueso perfil es la amortiguación que proporcionan en mal asfalto: con unos reglajes semejantes a mi propia FJ, la moto de Mingo lo absorbe todo y vas descansado, mientras en mi FJ notas los baches y al conducción es más incómoda.

¡Absolutamente brillante! Repasando la parte ciclo y el motor de una FJ de serie puedes disfrutar de una verdadera hyper-bike. Y sin exagerar. Una moto que en curvas y con firme un poco bacheado (cada vez más en nuestras carreteras gracias a los políticos saqueadores, por desgracia) puede ser un arma terrorífica para ir deprisa y con todo el confort del mundo, y con un motor irrompible que con 100.000 kms. es como se empiezan a sentir sueltos y a andar de verdad.

Es una moto realmente para todo. En el 2.015 una FJ ha vuelto a ganar el CRMC británico y en pre-injection y clásicas en Alemania y Reino Unido llevan años arrasando. Pocas motos hay que den tanto y tan versátiles por tan poco precio.

¡Aprovecha y compra una mientras sigan baratas!