Nunca pensé que probaría esta moto. Es tan rara y se vendió tan poco en todo el mundo que su propietario nos comentaba que su principal problema es que no hay de nada. Y es verdad: sé que si necesitas un disco delantero, p.ej., lo debes mandar a fabricar a marcas como ISR que te los hacen a medida.

No entiendo muy bien el mercado clásico. Me explico. Me resulta curioso el por qué algunos modelos caen en desgracia o se valoran otros. Veamos:

Hay motos que en su día se vendieron muy bien más que nada porque no había otra cosa, iban fatal y se rompían porque eran cascajos, ahora valen un montón, caso de Ducati, Guzzi, Laverda o las BMW boxer. (Sí, las boxer. Cuando empezaron a salir japos que andaban, las “irrompibles” empezaron a llegar a los talleres con cigüeñales cascados intentando seguir a las “chinas”). Otras ahora son auténticas joyas muy valoradas, caso de las Katana, las Turbo o la CBX 1000 entre las japonesas, cuando en su día iban muy mal y se vendieron poco, a excepción de la Katana.

Hay otros modelos que se vendieron como rosquillas por su equilibrio, prestaciones, etc. que incomprensiblemente no valen nada hoy día y las hay a montones funcionando, dando una  prueba diaria de su resistencia y fiabilidad, caso de las primeras CBR 600, las GSX 750 F o las FJ, p.ej. Claro, también las hay las que se vendieron muy bien e iban muy mal, y hoy no las quiere nadie, como las ZZR, pero esa es otra historia. O ésta moto, que va muy bien, no se vendió nada y nadie la quiere hoy y no valen nada.

Incomprensible.

Esta moto es que la pobre ni ha vivido una época de esplendor: encajonada en su día entre la Exup 1000 y la FJ 1200, por no salir de la marca, intentaba captar un público sport-turismo que se lo robó seguramente la Honda CBR 1000 F. Los quemados compraban una Exup, más potente e incómoda, y los ruteros una FJ, más cómoda, potente y sencilla, si querían una Yamaha, y si no, estaba la Honda sobre todo, pero también entonces la Kawasaki ZZR 1100 que atraía con el argumento de su potencia y velocidad. Además sus innovaciones jugaban en su contra: el motero era muy tradicional, e inventos raros como esa suspensión delantera o la inyección con su complicación mecánica está claro que ahuyentaron a la gente. Así que en 2 años desapareció del catálogo de la marca.

Y nunca he visto una en carretera hasta que cogí ésta.

La verdad es que no tenía ningún tipo de prevención negativa sobre la moto. Conocía que el propietario de Flitwick Motorcycles en Reino Unido, Steve Lindsay, había preparado una y realizado un buen papel en el TT de la Isla de Mann durante varios años. Teniendo en cuenta que se les considera unos gurús en Yamaha allí, y habiendo aprendido bastante de ellos siendo cliente durante años, tenía claro que de chasis al menos la moto tiene una buena base y en principio no suponía un peligro cogerla. Vale, el motor de aquella era el YZF 750 preparado, pero la base es la misma.

Y además, me montaba en ella después de coger la Honda CBX 1000, así que estaba deseando montarme en otra moto, la verdad.

TOMA DE CONTACTO Y PRIMEROS PASOS

La moto de prueba se la ve sobada. Plásticos que no encajan bien, tijas marcadas… Su propietario ya nos había avisado que se la compró de segunda mano y no le había hecho absolutamente nada en 40.000 km., excepto mantenimiento básico: ni reglaje de válvulas, ni revisar la inyección ni nada de nada. Había al lado en el garaje otra GTS de desguace lista para trasplantar sus buenas fibras y suspensión delantera a la de la prueba, con holgura en las rótulas, pero así es como estaba la moto y así la probamos. Por cierto, debe ser una especie de récord ver dos GTS Omega el mismo día

No voy a alabar el cuadro, de agujas, completo y que se ve muy bien, porque tiene un detalle a mi parecer inexcusable en una moto de sport-turismo: el reloj, al lado derecho, no es visible porque lo oculta la bomba de freno delantera. De todas formas en nuestra unidad no funcionaba, así que por este lado esta vez daba igual.

La moto se nota grandota, larga y con el peso delante, me recordó a la GSX 1100 F. Y al arrancar es torpe y gira muy poco, cosa que para dar la vuelta en sitios estrechos obliga a mucha maniobra. Al menos la inyección no peca del mal de muchas de las motos de entonces y de las de algunas de ahora: no cocea a bajas vueltas y es muy suave. Como una Exup bien carburada, realmente.

EN MARCHA

El motor realmente se siente como el de una Exup, porque es lo que es, pero capado arriba, que también es lo que es, limitado a 100 CV. Pero empuja en cualquier marcha, es suave, acelera, no se siente falto de potencia y es muy equilibrado en toda la gama de revoluciones saliendo bien en casi cualquier situación. Un motor Exup lógicamente empuja más. Incluso un motor FJ 1200, bastante más, pero no se nota menos potente que un motor CBR 1000 F. Yo diría que hasta más potente en medios.

El carenado cubre poco, no es una moto turística. La moto no vibra, incluso cuando sus fibras estaban bastante mal, es cómoda para ir semi agachado a todo trapo montones de kilómetros y el pasajero tiene pinta de que irá comodísimo. Además las maletas de quita y pon de serie están muy bien integradas.

La moto, larga como un trasatlántico, es muy estable, cosa normal por otro lado con esas geometrías, pero no está penalizada por toda esa distancia entre ejes, entrando muy bien nada más insinuar la curva. Sólo en la última parte de la tumbada la cosa se pone más complicada teniendo que tirar de ella para meterla.

La suspensión trabaja muy bien y es muy suave y el tren delantero da muchísima confianza porque no se hunde, no dando sensaciones raras ni aislándote del asfalto como los sistemas Telelever de las BMW que no dan confianza porque no notas si la rueda agarra o no, viniendo el tortazo sin avisar de improviso. Un 10 para ambos trenes, y más con la edad que ya tiene esta moto y siendo equipamiento de serie.

CONDUCCIÓN DEPORTIVA

Sí, conducción deportiva. A los dos días de la prueba pude ver desde el (incómodo) asiento de mi FZ 750 perfectamente cómo se comportaba la GTS en esta exigencia por la salida que hicimos por la sierra de Madrid, pilotada por su propietario que la lleva sin complejos y anda muy bien con todo tipo de motos.

La moto sale muy fuerte de curvas, pero hay que decir que las FJ 1200s con las que había salido el día anterior aceleraban bastante más, lo notaba claramente en que tenía que ir remando más con el cambio detrás de las bien llevadas FJs de Javier y Maxi. Pero en la entrada en curva la moto da muchísima confianza al no hundirse, y con buenos frenos y sin bamboleos de ningún tipo, la GTS iba muy muy deprisa dentro de la curva. Lógicamente con más peso e inercias, mi FZ ganaba en frenada lo que perdía al salir de la curva, pero en zonas muy, muy rápidas el piloto de la GTS siempre irá más tranquilo y confiado que con la FZ 750, y está al nivel en estabilidad y aplomo de una FJ o de una CBR 1000 F. Y eso que estas dos son modélicas en esas circunstancias.

CONCLUSIÓN

Pues la moto me gustó mucho, la verdad: potente, cómoda, estable, con llantas modernas, buenos frenos y excelente suspensión, además de un motor muy suave, dócil, que empuja y que es muy relajado de llevar. De hecho, para el tipo de viajes que hago yo, en solitario y a todo trapo, no dudaría en comprarme una.

Los problemas ya los he mencionado al principio: no hay de nada. Elementos del motor no habrá problemas, pero del resto puede ser una aventura reemplazar algo. Y se come las ruedas delanteras por el sistema de suspensión y el peso de la moto: unos 3.500 kms., nos decía el propietario. Va fuerte, de acuerdo, pero a ese ritmo unos neumáticos sport-turismo modernos duran unos 6.000 kms.

En su día salía muy cara, y por mucho menos dinero una FJ 1200 andaba más y era más sencilla. Y la CBR 1000 F también, y la imagen también era de moto moderna. Pero hoy día, me lo pensaría dos veces antes de comprarme una CBR 1000 F que una Omega. Y a menos que me metiese a cambiar llantas, frenos y mejorar suspensiones, hoy día una FJ 1200 de serie no está al nivel de una GTS Omega.

¡Gran moto! Realmente sí que da la pinta de ser la moto del Dr. Spock, tanto estéticamente como por las innovaciones que en su momento fracasaron con este modelo pero que hoy son corrientes en las motos.

¡Larga vida y prosperidad!

Dice JC…

...que siempre había escuchado y leído que la GTS 1000 era una moto rara de conducir por su sistema de suspensión RADD P1, basado en el diseño de James Parker pero con algunas modificaciones llevadas a cabo por Yamaha. Pues sinceramente, después de haber probado esta moto por primera vez, me ha gustado, y mucho. El sistema RADD me parece muy superior en muchos sentidos al sistema telescópico que tenemos aceptado como norma. Y que lo tengamos aceptado no quiere decir que sea bueno, simplemente es que nos hemos hecho a manejar una moto con una horquilla telescópica que se retuerce y deforma para todos lados – dando por hecho que es una cualidad inherente a una moto – cambiando la geometría cada vez que cogemos un bache, frenamos o abrimos gas obligándonos a corregir continuamente al entrar en curva, al salir, en la propia curva, etc. Ya sabemos todos a lo que me refiero. Total, que estamos tan

Gracias Mariano por dejarnos probar la GTS

acostumbrados a lidiar con este sistema con tantos defectos que lo vemos como bueno, y cuando aparece algo que es sustancialmente mejor, lo damos por malo. Una lástima, porque la GTS 1000 con su sistema RADD, su chasis Omega y motor de EXUP de inyección es una maravilla y, para mi, deja al resto de motos con su horquilla telescópica en el baúl de los trastos.

Poco se puede añadir a lo escrito por Alf. Que gira poco, no importa, se maniobra un poco más. Que es grande, no importa, es más estético que otra cosa, porque en cuanto te montas y sales, entre el diseño general de la moto y su motor lleno y con empuje, se te olvida de inmediato el tamaño. Los 100 cv declarados sí parecen 100 cv, incluso con su cambio de cinco marchas, es una delicia y anda, y mucho, y hace que otras motos con seis marchas y también 100 cv no parezcan tener tantos caballos como declaran. La pega, sin embargo, es una dirección pesada e imprecisa a bajas velocidades, que es lo que penaliza esa variación de diseño por parte de Yamaha en el original de Parker, y precisamente lo que ensombreció el futuro de la GTS 1000. Pero si uno se ha hecho sin duda a las numerosas deficiencias de una horquilla convencional, ¿no se va a hacer con la de este RADD de Yamaha?

Grande la GTS 1000 Omega!