A finales de los 70 o principios de los 80 se acuñó el término “U.J.M.”, Universal Japanese Motorcycle, algo así como “moto japonesa estándard” y hacía relación al parecido entre todas ellas, con propuestas similares en chasis, estética y motores.

Con la aparición de la CB750 en 1.969 Japón empezó a devorar el mercado mundial de motos: sus motores no sólo eran más potentes que toda la competencia, sino, sobre todo más fiables, y encima las motos eran más económicas que sus homólogas europeas y americanas.

Y hacían de todo: su postura stándard acoplaba bien para casi todas las tallas y podías usarlas para correr con ellas, para viajar con pasajero, para ir a trabajar a diario… sin problemas de “carácter” que básicamente significa averías por mala calidad de fabricación.

Lo siento por muchos, pero una máquina no tiene carácter ni personalidad. Eso es algo que nosotros vertemos en un objeto. Sólo existe efectividad, fiabilidad y utilidad. ¿A que si el exprimidor de naranjas tirase aceite y a veces funcionase y otras no, o sonara como un bote de clavos al exprimir algo y despertase a todo el vecindario por la mañana lo tirábamos a la basura? Pues igual. La diferencia es que muchas motos son nuestros juguetitos. Nada más.

Su antecesora, éxito de ventas, más potente y divertida y moto para todo, la XJ 600 F

Así que los japos se comieron el mercado. Y cada nuevo modelo que salía era una UJM, con variaciones del mismo tema: motor tetraciclíndrico normalmente de aire, trasmisión por cadena, fiable, sencillez de mantenimiento y casi todo “al aire”, que se suplía con carenados de la industria auxiliar.

Así que nosotros vamos a utilizar otra traducción de UJM: “moto japonesa para todo”. Que no es que me la invente, es que se podría traducir así del inglés, y es el significado que aplica a nuestra moto de hoy.

En esta categoría de motos populares para todo, que se vendieron a miles y que hoy están olvidadas porque no eran lo más de moda en la marca (aunque sí lo más vendido y de lo que de verdad vivían las 4 marcas japonesas, aparte de los scooters y ciclomotores) están motos como la Honda CX 500 y 650, Kawasaki GT550 y 750, Yamaha XS400, Suzuki GSX400, GS450, GS650…

En los 80 empezaron a especializarse los japoneses. Pero sin dejar a sus UJM. Que muchas veces superaron a realizaciones de carreras no sólo de las marcas europeas, sino de otras marcas japonesas, caso de la antecesora directa de la moto de nuestra prueba de hoy: la Yamaha XJ 600 F, y que como verdadera matagigantes, hacía de todo y encima arrasaba en circuito. Una verdadera UJM, de la que no queremos seguir hablando porque se merece por derecho y popularidad una prueba propia.

Así que ya tenemos definida a nuestra moto: sencilla, robusta, fiable y que hace de todo.

No, no es una superbike de las que hacía volver cabezas, que se admirasen en los bares o que tuviera admiradores a legiones… pero sí consiguió Yamaha que sus llaves estuvieran en más bolsillos que muchas de sus motos de bandera, vendiéndose como rosquillas.

DISCRECCIÓN

La moto es discreta, no muy grande y redondeadita, nada agresiva, conforme a su papel de moto media y popular en la gama de Yamaha, y monocolor, sin gráficos ni estridencias de carreras, porque no es para eso. Pero tampoco es pequeña, teniendo suficiente prestancia de moto de verdad, y no sólo para novatillos.

Aun en su función de moto “económica”, está bastante bien terminada, con un cuadro muy completo, (aunque sin reloj, fallo gordo en una moto de sus características), líneas suaves que cubren la moto, semicarenado que cubre cables y está bien terminado, motor muy bonito a la vista…muy discreta y elegante, a nuestro juicio.

Falta reloj. Imperdonable

Los escapes son cromados, la moto es monoamortiguador, los espejos ofrecen una gran visión trasera aunque están anclados al manillar, el asiento es cómodo y con asas para el pasajero y la ergonomía general de la moto es sobresaliente, con una postura perfecta en ella para hacer muchos kilómetros o para trabajar de mensajero, que dice mucho de ella la cantidad de Diversion que han hecho este papel.

EN MARCHA

El arranque apenas un toque y la moto se pone en marcha inmediatamente con un ronroneo suave, silencioso y muy agradable. El cambio y el embrague son dulces y la moto es una delicia para culebrear en el tráfico de una ciudad, con aceleración suficiente en este medio, suavidad y bajos del tetracilíndrico, docilidad de conducción y suavidad perfecta de la trasmisión.

Además, con la prestancia de una moto, no de un scooter pequeño, que en el tráfico de la ciudad se sienten a mi juicio mucho más vulnerables e inestables en las circunvalaciones o en vías rápidas. La moto tiene aplomo y estabilidad, no es una motillo pequeña, y sí, no se mueve tan bien en los huecos del tráfico, pero sí suficientemente bien, y todas sus demás cualidades la hacen muy apta como vehículo ciudadano.

Pero salgamos a carretera. Y aquí tenemos el problema de esta moto, el motor. ¿Por qué Yamaha no metió directamente el motor de la versión anterior en esta moto?. Ese motor de la XJ600 F y de la FZ 600 en Europa era mucho más potente, rabioso y andaba muchísimo más que la unidad de esta Diversion. Además, esta Diversion tiene una parte ciclo más equilibrada y estable que su antecesora, sobre todo la horquilla,  y habría podido aprovechar mejor el brillante y feroz motor de 8 v.

Potencia en rueda y con kit de carburación y filtro KN

En cambio, Yamaha capó en unos 10-15 cv el motor. Sí, tiene más bajos, es más suave, más dulce… pero la moto palidece en prestaciones respecto a su antecesora y le falta rabia y aceleración. Lo de “Diversion” era  para la anterior, no para ésta.

Sobre todo porque además la plataforma es más estable y robusta que su antecesora y podría tener perfectamente unos 20 cv más sin problemas serios de chasis, (aunque a lo mejor sí de frenos y seguro de suspensiones). Para viajar con pasajero y cargada le falta motor, adelantando tendrá problemas de aceleración como la cosa vaya justita… pero si volvemos a viajar tranquilos viendo el paisaje, todos los posibles problema quedan solucionados. Y si el viaje trascurre por carreteras de segundo y tercer orden, mejor que mejor.

Pero tenemos lo que tenemos. Y hoy día, con carreteras mal mantenidas y con baches, atestadas de coches y con la DGT siempre echando la culpa al conductor de todo e intentando “crujirle” para recaudar, pues como que se viaja bastante tranquilo y muy bien, con un motor que no requiere muchos cambios de marchas, sin vibraciones, un carenado que cubre y unas suspensiones muy cómodas.

De todas formas, la potencia está en línea con una Kawasaki ER6, una Suzuki Gladius o una Monster 696, pero con mayor tamaño de moto, comodidad y mejor motor por tacto.

Sobria y elegante. Mejor esta versión de doble disco

Ahora, como buena UJM, si le pides correr de verdad… pues no se moverá casi nada porque básicamente no corre mucho. Aquellas CX500, GT de Kawasaki o GS/GSX de Suzuki sí que se movían bastante más, con unas partes ciclo que no llegaban a la altura de esta Diversion y donde primaba la economía de fabricación más que las cualidades dinámicas..

Esta Diversion es estable y puedes alcanzar su velocidad máxima, poco más de 180, y mantenerla casi indefinidamente sin que la moto sea inestable ni peligrosa. El chasis no será un doble viga rígido y brutal, pero sí es un buen chasis con forma de Delta que sitúa el peso bajo y centrado, bien diseñado, sin vicios en su comportamiento y capaz de aguantar más potencia, así como su basculante. Yamaha ha cumplido los deberes, haciendo una moto fácil de llevar y sin vicios, neutra, segura y estable. Sin “personalidad”, vamos. O sea, que no te vas a matar con ella a menos que hagas un curso previo sobre su “carácter”. (Traducción= no es un “zepo” inconducible)

Es tu moto de toda la vida según te montas, sin adaptación, todo en su sitio, funcionando como debes y perfecto. ¡Una delicia!

Solo las suspensiones, si tienen años, protestarán un poco, porque ante todo dicen “comodidad”, no carreras. Porque son cómodas y blanditas, dignas de una moto de paseo, ciudadana, para viajes a ritmo tranquilo…. La horquilla no es regulable, y se beneficiaría enormemente de unos muelles mejores, que no son caros, y el amortiguador, regulable solo en precarga, de un revalvulado de hidráulico que es más económico que comprar otro amortiguador, no olvidemos del tipo de moto que hablamos, y que no tendría demasiado sentido poner nada más caro y complicado.

Hemos estado hablando en esta prueba de la versión carenada. No veo la utilidad de comprarse la versión N (naked) a menos que sólo la usemos en ciudad, porque las líneas traseras suaves acordes con el semicarenado desentonan con un frontal de un faro redondo clásico y hacen la moto fea e incompleta.

¿PROBLEMAS?. No

Los acabados no son muy duraderos. En una Exup de la época ya son bastante mediocres, envejecen muy mal, y nos podríamos creer que en esta moto iban a ser penosos… pues no. Claro, quizá es que la falta de prestaciones del motor la hace más tolerante, pero aguantan muy bien el paso del tiempo y de los kilómetros, excepto su suspensión trasera, que ya es baratucha de serie y será lo primero que morirá.

El motor, como no anda mucho, no tiene problemas y aguanta bestiadas y miles de kilómetros con un mínimo mantenimiento, como atestiguan montones de mensajeros, y toda la moto es económica, desde el seguro obligatorio a los neumáticos. Y económica de comprar, con cientos andando por ahí.

Una buena sincronización de carburadores con enriquecimiento de la mezcla será lo primero que deberíamos hacer y que la moto agradecerá tremendamente (además de comprobar el reglaje de válvulas) pues van muy secas y la moto tarda una eternidad en calentarse.

La luz frontal es escasa para circular de noche. Un relé directo a la batería hace maravillas y compensa el débil voltaje original que le llega a la lámpara de la óptica, y más en motos más antiguas.

Hablando de neumáticos: en medidas originales hoy existen buenos neumáticos como los BT45, Avon Roadrider o Dunlop StreetSmarts, que dan aplomo, agarre, manejabilidad y rigidez a esta moto, mejorándola infinitamente. ES ABSURDO ahorrar en neumáticos, no nos cansamos de repetirlo: compra unas buenas ruedas y disfruta más seguro.

CONCLUSIÓN

¿Qué uso le voy a dar a la moto?. Es una pregunta básica que creo que muchos propietarios de esta moto se hicieron. O no, porque buscaron una barata que hiciera de todo, pero con prestancia de moto, o buscaron una moto económica de mantener y robusta, o una primera etapa para aprender antes de embarcarse en motos de mayores prestaciones…. Todos ellos acertaron

Pero es que si nos compramos una moto de éstas para todo hoy día, creo que acertaremos igual y nos dará muchas satisfacciones. ¡Qué pena que Yamaha la robó  CV!. Si no, hubiera triunfado aún más. ¡Qué gran moto!. Sí, no es una superbike, no arrasaremos en miradas en ningún sitio… pero la usaremos todos los días, con buen o mal tiempo, con lluvia, con nieve, con calor (sin problemas de agua, termostatos…) la aparcaremos en cualquier lado… y día a día estará a nuestro lado sin fallos, arrancando siempre, suave, cómoda, tranquila y lista. Y eso, pensadlo, es lo que queremos y usamos en una moto

6º- Honda CBR 600 F4 2.000

La CBR repite en esta clasificación con el mismo modelo, pero unos años posterior. Si la de 1990 es una moto para todo a nivel de las económicas de media cilindrada de hoy día, e incluso mejor en prestaciones, chasis o suspensiones, ésta es la perfección del concepto que representa la de aquel año.

Supone el fin de una época en las CBR, porque es la última de carburación, pero es la culminación del mito CBR: rápida, cómoda, ágil, deportiva, potente, apta para viajar o para meterse en circuito y humillar a motos más caras y pretendidamente más deportivas. Y las mejores suspensiones y frenos de la serie.

Postura perfecta, sólo la cúpula algo baja, excelente motor, buenos frenos y fabulosas suspensiones para ir de paseo o deprisa, todo ello con una muy buena calidad de fabricación.

Legible y bonito cuadro

Su sucesora, la CBR RR, era menos apta para carretera, más incómoda y más lenta en el mundo real de la carretera, con baches, coches, curvas mal peraltadas… y encima la carburación de esta F es perfecta, pudiendo circular a puntita de gas sin problemas, cosa que aún en 2.017 es una asignatura pendiente por resolver en muchas motos de inyección.

¡Preciosa!

Se dice de las Honda que todo lo hacen fácil y sacan buenos pilotos de donde no los hay. Esto es debido a su extrema facilidad de conducción, pero en varias Honda si el piloto es experimentado y empieza a exigir a la moto empiezan a surgir carencias en suspensiones y chasis. No es el caso en esta moto. Novatos, medios y expertos encontrarán la moto casi perfecta para todo.

7º- Suzuki RF 900 1994-1999

Idéntica a un salmonete

Espantosa. Sólo a algún loco por el sushi como los japos se le puede ocurrir diseñar una moto inspìrada en un pescado. Y ese colín tipo Star Trek estaría bien si no estuviese montado en una moto con pinta de trucha.

Pero cuando vas montado en ella, con buena ergonomía, relojes de clara y fácil lectura, aunque con números pequeños, protegido por la cúpula y decides girar el puño tipo “warp speed Mr. Zulu”… ¡GUAU!, ¡QUÉ MOTORACO!. Suave y conducible abajo, con excelente pegada en medios y bajos y explosivo y potente arriba.

No vino a España. Fea, pero disimula la pinta a pez

Y a diferencia de su contemporánea la GSXR 1100 W con un rígido chasis doble viga perfecto que la hace más efectiva en conducción deportiva que su hermana mayor, sin tantos problemas de puesta a punto para que vaya bien (aunque la GSXR de agua ya va a años luz de las SACS en estabilidad y manejabilidad, sigue siendo un armatoste brutal).

Suspensiones un poco duras de hidráulico, eso sí, pero es que para sujetar al motoraco algo más blandito la hubiera hecho flanear. Prefiero ir más durillo.

¿Es fea?. Montado encima no se ve así, y va tan bien que luego a lo mejor paras, la miras y la ves menos horrible de lo bien que vas encima. Y te acaba enamorando.

La más bonita a mi juicio

Para mi el problema de una moto estéticamente es cuando montas en ella y la ves fea. Una FZ1 o una Fazer 1000, p.ej. Ese manillar de terminación baratucha en esas feas torretas, esos laterales del carenado que se ven sentado en ella que parece que les falta un trozo…. En cambio la RF no ves lo fea que es montado en ella. ¡Y va tan bien!

La mejor, la de los últimos años porque tiene horquilla regulable. Pero todas son robustas y fiables y van muy bien.

8º- Yamaha FZS 600 Fazer 2000

Poco hay que decir más que en nuestra prueba a fondo que podéis encontrar en esta web. Encima su estampa es clásica y bonita, mejor la versión de faros cuadrados, y además está mejor terminada.

Comprada hoy día necesitará quizá un amortiguador nuevo (excelente y económico el YSS) y un repaso a fondo de la horquilla, pero es una excelente moto para todo. Incluso para incursiones en circuito. ¡Y esos frenos!.

9º- Honda VFR 750 1.994

Nos han dado multitud de palos y hemos escuchado y leído multitud de quejas por nuestra prueba de la VFR 750 versión 1.991-1.993. Y no nos retractamos ni una coma: pesada, no anda, exigida a más de un 80% digamos, faltan motor, estabilidad, suspensiones y frenos y sobra peso y su manillar es cerrado e incómodo y su mantenimiento complicado sin motivo, porque las tetras andan más y no llevan 2 culatas y una accesibilidad de 1000 diablos. Y de bajos y pegada nada, porque pesa mucho y no hay potencia.

Pero la de 1994 es un animal diferente. Con el mismo motor no anda mucho más, pero es ligera, sus suspensiones son mágicas en tacto, absorbentes a baja velocidad y sujetan la moto yendo fuerte incluso en circuito. Con menos peso en esta versión sí se siente el par mucho mejor… hombre, no es una GSXF 750 del 88-90 que tiene más bajos (siempre que se hayan mantenido los colectores de serie), pero empuja.

Legible, clásico, bonito y con todo, no lleno de números digitales ilegibles

 El balance peso /tamaño /prestaciones /frenos está perfectamente equilibrado y eso la hace una moto perfecta para carretera, y mucho mejor que su antecesora. Curiosamente se vendió menos. En aquella época la gente andaba obsesionada con la CBR 900. Y para ir por carretera, ésta VFR es mejor y no sólo más cómoda, sino más efectiva.

El tacto, los relojes, la terminación… son de lujo. Y la moto es menos masiva estéticamente que la anterior y mucho más bonita. Se la ve moderna y sofisticada, incluso más de 20 años después de empezar a rodar. Preciosa, sobria y elegante en cualquiera de sus opciones monocolor.

Diseño elegante e intemporal. Parece moderna…. ¡con 20 años!

Y es mucho mejor moto que las posteriores 800 con problemas en bajos de inyección o las de VTEC que son muy molestas de conducir con el sistema variable ese. Además, para mi gusto, son angulosas y feas.

Ésta VFR sí. Una de las mejores motos japonesas de la historia y por derecho propio.

Que nadie nos vuela a dar palos diciendo que no nos gustan las VFR. ¡Ésta sí, y mucho!

10º- Yamaha XJ 600 F 1984-1991

Suzuki GSX 750 F 1988-1990

Estampa clásica e intemporal

Como expresé al prinicipio de esta sección de las mejores, es muy dificil establecer las 10 primeras. Y seguro que repienso la lista y cambio alguna. El nivel de las motos japonesas es tan alto que habría que incluír montones de motos en esta clasificación por un motivo u otro.

Para nosotros son muy importantes sus capacidades de uso: una Ducati Panigale será maravillosa en SBK, pero no sirve para nada más, su mantenimiento es de avión y su fragilidad acorde con su preparación y exclusividad. Pongo un ejemplo extremo para que se entienda bien.

Por eso añado estas motos a la clasificación, haciendo trampa además porque son 2, no una. Pero es que no he querido dejarlas fuera.

Ambas fueron muy populares y se vendieron como rosquillas. Fiables, robustas… la XJ 600 incluso arrasó en circuitos de todo el mundo a motos más potentes y sofisticadas con un motor de 8 válvulas y refrigerado por aire, y que sacaba los colores en curvas a motos del doble de precio. Y montabas pasajero y maletas y te ibas al fin del mundo

Un poco como la GSXF, que inundó las carreteras en sus primeras versiones con una moto sencilla, de aire, con bajos por sus colectores de diseño Yoshimura, y barata, que plantaba cara a motos más caras como la FZ 750 o la VFR y era más apropiada para muchas más cosas que las 2 anteriores y con menos mantenimiento

No voy a decir más maravillas de estas motos porque quiero redactar una prueba a fondo de ambas y me adelantaría, pero fueron excelentes y ambas hoy día continúan haciendo de todo.

Una XJ 600 no está al nivel de una GSXF, hará falta repasar suspensiones y siempre le faltará motor lado a lado, pero es barata, cómoda y hace de todo.

Eso sí, las están destrozando al usarlas para hacer engendros café-racer, así que empiezan a escasear. Mucho mejor que su sucesora, la Diversion, y mucho más potente, versátil y divertida.

La GSXF es un buen caballo para todo pero también escasean porque no han sido cuidadas. Tremendamente baratas para tener una moto que hace de todo.