Mira que le he estado dando vueltas a cómo escribir esta prueba sin mencionar demasiado a la Honda CBR 900 RR SC28 de 1.992, pero pensando y repensando no ha habido manera, así que he puesto a la Honda hasta en la cabecera. Incluso 25 años después y hasta en un humilde blog, la omnipresente CBR 900 eclipsa a esta 750.

¿Es justo? Veamos

Remontémonos un poco y veamos sus raíces para situarnos en el contexto de la época:

– Antecedente directo en Yamaha como moto de calle, la Yamaha FZ 750, con su fabuloso motor de 20 válvulas adelantado a su tiempo (y hoy por desgracia proscrito por las absurdas normas anti-emisiones),  una estupenda moto de carretera, que aún plantaba cara a la competencia en su cilindrada frente a la infame ZXR 750 J por su magnífico motor y equilibrio general o frente a la última GSXR 750 SACS simplemente por postura de conducción y comodidad, aunque no ya por chasis, frenos y suspensiones.

– En el mundo de las carreras la OW1 defendía el estandarte de Yamaha. Pero es una moto de carreras pura y dura: además de ser una moto limitada en su serie de fabricación y la obligatoriedad de mantenimientos como el equilibrado de cigüeñal o sus rodamientos y la sustitución de sus apoyos en el cárter la hacen poco recomendable para hacer kilómetros con ella.

La cilindrada de 750 cc. era importante comercialmente hablando porque el campeonato de SBK dominaba la escena mediática en las motos. Aunque curiosamente las marcas competían entonces en carretera por el trofeo del ballenato más potente, con artefactos como la Exup, GSXR 1100, ZZR 1100 o CBR 1000 F. Lo cual nos da una de las pistas de este artículo, como veremos: el “mi moto es más rápida y potente” (aunque no lo use) es una medalla que lucía mucho en la pechera… y que sigue haciéndolo, por cierto.

Y aquí aparece de nuevo con su sombra alargada… bueno, más bien gordita y redonda… la CBR 900 RR: combinaba la potencia de las 1000 de la época (teórica, que en la práctica era otra cosa, pero daba igual porque los dueños no se enteraban y para colgarse la medalla valía) con el peso, la ligereza y la maniobrabilidad de las 600. Que no de las 750, por desgracia, porque la FZ no era tan ligera y maniobrable ni tenía tan buenos frenos y suspensiones, los ingenieros de Suzuki seguían con sus diseños estudiados ergonómicamente en el planeta de los simios, y Kawasaki estaba en pleno apogeo de su acuerdo con el gremio de dentistas, con suspensiones pétreas que se te saltaban los empastes.

Realmente la 900 era una fabulosa CBR 600 pero más potente, que ya se merendaba en carretera y circuito a las 750. O eso prometía….

………….

Y la he vuelto a fastidiar en la prueba de esta moto con lo de la CBR 900 y me he desviado del tema como me temía. Pero es que la Honda lo eclipsó todo y a todo el mundo.

Y en pleno eclipse tuvo la mala suerte de aparecer esta Yamaha.

Para empezar, ya era “menos”: 750 es menos que 900, que es casi 1000. Con lo cual ya era una “motillo” comparada con las motos “de verdad”, que el tamaño realmente importa en esto de las motos. Incluso en el catálogo de Yamaha en teoría no era el tope de gama, con las Exup de 1.000 como “moto de macho-man”, gordas, pesadas, torpes, incómodas… ¡pero los catálogos decían que daban 145 CV, que eso viste mucho!. Lo cierto es que su hermana pequeña es punto por punto mejor que cualquier Exup 1000, además en todo menos en potencia de catálogo, pero como tiene que empujar 1 tonelada más, hasta parece que la 750 acelera más. Curiosamente, la grande tiene más solera y fama que la pequeña. Eso, pone 1000, y así se marca territorio.

Así que nuestra pobre Yamaha YZF pasó sin pena ni gloria, vendió pocas unidades y después de 3 años desapareció de los catálogos de Yamaha con el lanzamiento de la Thunderace, el sueño de todo aquel que disfrute con la obesidad mórbida en una moto deportiva, pero que tenía nombre y todo, y no es lo mismo decir tengo una YGZXFZR que decir TUNDERACE con acento “fashion”..

Mmmmmmm… esta prueba pinta mal para la pobre YZF – pensaréis. Pues leed hasta el final.

Empecemos

Sigue el catálogo de horrores de colores

Como en este blog somos pobres, no hay fotógrafos que nos trabajen gratis ni vídeos ni parafernalia audiovisual. Imagino que si tuviéramos medios para eso, al final seríamos otro “folletín” insípido lleno de fotillos pero que no tienen demasiada información y realmente son un catálogo de ventas más de las marcas. Aquí somos como las pruebas de las revistas de los 80: llenas de texto… mal vamos en un país en el que la gente no lee en general, pero vamos dirigidos a la gente inteligente, que sí lo hace, así que como no tenemos que contentar a anunciantes, nos da igual.

Todo esto viene porque hay pruebas que nos véis en las fotos, y en otras, son fotos genéricas de San Google. Depende mucho de los dueños que nos prestan la moto, de las condiciones de la prueba, del tiempo disponible para hacer fotos…. Normalmente las pruebas son de “aquí te cojo aquí te mato”, aprovechando la ocasión de un alma caritativa (y desconfiada) que nos presta su joya sobre la marcha y a la que a menudo acabamos de conocer. Y la cuestión estriba en maximizar el tiempo encima de la moto, no pegarse una vuelta a la manzana y luego estar 2 horas haciendo fotos. Así que esta vez no hay fotos en vivo, jajaja. Se siente, pero no hubo ocasión.

Pero casi es mejor: la unidad probada era una de las primeras, de esas que los diseñadores de Yamaha -en pleno recorte de personal debían estar- pensaron: “¿cuál es la moto más exitosa ahola mismo?… la CBL… ¡pos ya está!, cogemos una CBL 600 y la copiamos… ¡anda, si hasta está filmada por un diseñadol italiano ésta que tenemos pol aquí…” y copiaron el estilo y los colores pastel o fosforitos tipo CBR 600 Benetton, quizá la más horrorosa de toda la saga. Blanco lavadora de fondo con fucsia pastel y azul neón que hieren la vista.. Así que casi mejor que no haya fotos de ella.

¡Por dios!, ¡qué espanto!. Parece fabricada con dentífrico!

La primera sorpresa es al montarse en la moto. Te crees que te vas a encontrar con la postura stándard Yamaha FZR: brazos allá lejos y abajo alrededor de un gran depósito que te encaja en el sillín de una moto con el culo caído. ¡Pues no!. La postura es perfecta. No parece una moto deportiva. Es como una FZ mejorada, más corta, con mejor diseño del sillín, incómodo en la FZ, pies bajos sin forzar las rodillas y sensación espaciosa y cómoda.

Esta postura hace maravillas al manejarse con ella en parado, aunque no gira demasiado. Y a baja velocidad y en tráfico es una gozada porque además de ser perfecta, cómoda y amplia de postura se siente pequeña, corta entre ejes y manejable en el tráfico. ¡Sí, todo a la vez!

Además esta no da tirones de carburación en primera como otras Yamaha deportivas, que al final prefieres llevarlas en 2ª entre el tráfico tirando de embrague para no soportarlos. Sale de cero sin dudas ni titubeos. Y ¡maravilla!, por los espejos se ve. (Parece ser que entran directos en todas las FZR. Los pondría sin dudar y extirparía las ridículas orejas de Mickey esas stándard por las que no se ven ni tus codos)

Pero ésta es una moto deportiva, no un scooter para el atasco, y te lo recuerda simplemente mirando el cuadro. Se puede decir que stándard FZR con lo básico y justo: temperatura, cuenta vueltas, velocímetro y chivatos debajo. Muy visto desde 1987. No es que sea malo, pero es que ya se ve barato, la verdad. Y los depósitos feos de las bombas están ahí, a la vista, en medio, y son bastante feos, con aspecto de plasticucho barato. Hasta los de Aliexpress de colorines parecen mejores. ¡Ah!, y el botoncito ridículo de la reserva en el lateral del carenado. Que realmente no es eléctrica, como sugiere el botón, sino el contacto de un circuito con un solenoide que estrangula el paso de gasolina cuando quedan unos 3 litros, y que al pulsarlo lo desconecta. Algo que sobra.

Con lo de los botes que parecen de análisis de orina de las bombas nos hemos encontrado con la calidad biodegradable de Yamaha en sus motos deportivas: detalles poco cuidados, pintura de llantas y chasis que se pelan y caen, plásticos que están tan duros que se rajan… pero, la verdad, en lo fundamental, en el corazón de la moto, el motor y el chasis, los tipos se lo han currado.

CARRETERA

Saliendo a terrenos más despejados el motor es una maravilla: no tiene altos, bajos ni medios. Simplemente sube como una exhalación desde cualquier punto del cuentavueltas, acelerando con ferocidad y corriendo que se las pela. Y no te enteras, porque el gran carenado y la cómoda postura hacen que vayas a velocidades de cárcel sin enterarte. Es casi una moto sport-turismo, ésta sí, eficaz, rápida, para hacer cientos de kilómetros en un día sin descansos… justo como me gustan.

Eso sí, ¡CUIDADO!, influye mucho que lleve el escape original. El EXUP hace que cualquier escape RACE que le pongas vaya peor y pierda potencia, a menos que la carbures perfectamente en banco para él. Y en bajos entre el tráfico, pierde su suavidad y va como el culo. Así que, aparte del ruido y que te haces visible a los enlatados que te oyen, no hay que pagar más por una con una supuesta “mejora” en el escape. Todo lo contrario.

Volvemos a lo de antes: casi una sport-turismo. Una bolsa sobre depósito delante, admitida perfectamente por el gran carenado que sigue dando protección, y una bolsa detrás quitando el colín, y me apunto con ella a viajar al fin del mundo.

Ésto ya es otra cosa. ¡Qué bonita!

CURVAS, CHASIS Y FRENOS

Las suspensiones en el modelo probado no eran las de serie. Relativamente: detrás montaba un öhlins de las últimas series, comprado de segunda mano. Öhlins que realmente no era tal, sino que era Yamaha pero decorado con los colorinches y las pegatinas, ya que entonces Yamaha era dueña de Öhlins. Pero que es mucho mejor que el de las primeras series, con muelle blandito e hidráulicos perfectamente tarados, que combinados con una horquilla también de muebles blandos y absorbentes e hidráulico perfecto, para mi, piloto de carretera, y para mi estilo de conducción, son perfectas.

Aquí debemos reseñar el chasis Yamaha. No sé por qué los chasis Yamaha son muy tolerantes con diferentes tarados de suspensión… e incluso mal tarados. En una Honda son “blanditos” en general cuando vas fuerte, digamos superando su 80% aparecen los problemas de inconcrección, falta de precisión… eso mismo que las hace suaves y fáciles de conducir hace que yendo fuerte no vayan como debieran en muchos casos. Kawasaki directamente es rígida y dura y Suzuki depende de los modelos. Pero me encantan los chasis Yamaha por esa tolerancia que avisa, esa sensación de que siempre vas despacio y puedes ir mucho más fuerte.

Con este chasis y suspensiones es mi MOTO PERFECTA (sí, mayúsculas), para rodar en carretera: se lleva tanto con rueda de atrás (mi caso) como con rueda delantera por su relativamente alto manillar. La dirección es suave, rápida, precisa, ágil… pero a la vez la moto es estable como una roca en curvas rapidísimas a fondo, con esos muelles blanditos controlados de manera perfecta en toda situación. Y tolerante, o sea, no vas a tener que ponerla a punto para cada tramo específico de carretera. Se puede llegar a un compromiso e ir muy muy fuerte sin que de la sensación de ello.

Así el motor, que es una maravilla por su curva plana, parece que es menos potente. Pero no lo es. Más que de sobra por carretera abierta y con una potencia que el 90% nunca explotará… me atrevo a decir que hasta en circuito está muy lejos de la inmensa mayoría de los motoristas. Además, como su desarrollo es aún más corto que una ZZR 600, p.ej., parece que es mucho más potente de lo que es. ¡Perfecto!

¿LA DEPORTIVA PERFECTA? SÍ

Véase, la posición de basculante regulable en la SP

Y escribirlo son palabras mayores. Para mí, sí. No necesito más potencia que la haga inconducible y que obligue a INSTALAR “chismes” electrónicos, que al final hacen que la moto casi vaya sola. Esta moto la llevas tú, no te apabulla por su potencia, es tratable a cualquier régimen, sus suspensiones son geniales y sus frenos… no tan geniales, como veremos más abajo.

Una Exup es un trasto obeso e incómodo en comparación, y ni de broma puede optar por seguir a una YZF excepto en rectas. (Pero ésto a mi me parece una tontería, la verdad). Una GSXR 750, aparte de construida para gente con la ergonomía de un mono Gibón, no va tan bien, no es tan tolerante y no anda tanto y tan bien. Una ZXR, cualquiera de cualquier año, es un ladrillo en comparación y que ni siquiera las posteriores al 93, las mejores, tiene nada que ver con lo fácil que es llevar rápido esta YZF y será perdida irremisiblemente en toda circunstancia.

Esta moto es como una FZ 750 pero con mejor motor aún, e infinitamente mejor de todo, además de más cómoda y tolerante.

¿Y comparada con el “coco”, una CBR 900?. Pues ésta tendrá más bajos (que posiblemente no) más potencia (que en banco, a rueda, puede que no, depende de la que te toque), y será más ligera (por un pelo), pero su ergonomía es un desastre, más incómoda aún que la CBR 1000 RR moderna, con un carenado ridículo, postura fetal, y, en general (y me van a crucificar), descompensada su potencia con su parte ciclo para ir por carretera. Y me da igual que la haya diseñado un japonés famoso o un marciano, que el que la sufre es el que la lleva. O sea, un bicho que se mueve, levanta, hace shimmies, derrapa, cabecea… a menos que todo esté perfecto, y aun así. ¿Dónde está esta joya 25 años después?

Da igual la versión que compres, pero que lleve esta suspensión. Las últimas lo traen de serie

Vamos a poner un ejemplo que se entiende mejor: vamos a jugar al tenis y nos ponemos un gayumbo ultraergonómico y ligero, diseñado por Tadeo Fajas, experto en potencia testicular, que mantiene los testículos exactamente a 23º, refrigerados para el partido al sol,  y que pesa casi nada, diseñado por ordenador con tecnología aeroespacial… pero se clava en las ingles, vas andando con ellos como si hubieras bajado de un caballo y se mueven solos a poco que corras. ¿Es más fácil jugar con unos Ferrys corrientes y molientes que lo hacen todo y son cómodos aunque pesan 50 gr. más?. Pues eso mismo pasa con la CBR 900 frente a la YZF 750: su postura, incomodidad, nulo carenado, chasis inconcreto y descompensación general la hacen peor de llevar, no ya que la YZF, sino que la misma CBR 600, para el 95% de los motoristas.

Pero claro, no pone FireBlade.

La moto que reemplazó a la YZF en la categoría de 750 como su máximo exponente fue la Suzuki GSXR 750 SRAD: con eso de que tenía las geometrías de la de Kevin Schwantz, fue un exitazo… olvidando sus fans que la moto de Kevin era un circo en sí misma, con shimmies, cabeceos, derrapadas y todo tipo de movimientos “simpáticos” que llevaron a Kevin al hospital un montón de veces. Y eso combinado con una inyección desastrosa y tosca. Además de la postura, que la YZF creo que fue la última real RR cómoda que se construyó.

La ThunderVaca, pretendida respuesta de Yamaha a la FireBlade es que no era una moto deportiva.

YZF 750 SP

Versión de carreras y (pretendidamente) mejor que la normal. Las distinciones básicamente estriban en la suspensión (mejor, pero igualada en la versión normal desde 1.995), la posición del basculante trasero regulable, distinta relación de cambio con la primera velocidad larga típica de las carreras y, sobre todo, unos Keihin de compuerta plana para una más rápida entrega de potencia.

La verdad, a menos que le des gas a fondo en medios, que se ahoga, la moto, a diferencia de otras con estos carbus, va bastante bien hasta en carretera, donde otras como la ZXRK o la GSXR-SP, van fatal. Pero es mucho más apropiada y mejor para la calle la versión normal. Esa primera marcha es fatal de llevar por la calle.

¿Vas a comprarte la moto para andar con ella o para ponerla en el salón o coleccionarla simplemente por tenerla?. ¿Vas a disfrutar en carretera o en circuito?… pues cómprate la normal en todos los casos. La versión SP tampoco era competitiva en su día, había que comprar los kits de Yamaha para correr, con escapes, árboles de levas, pistones, embrague en seco… así que realmente la moto la sacaron de show, y poco más.

Eso sí, la versión full ganó carreras y fue competitiva hasta casi el 2000. Lo que da una buena imagen de lo buena que es su base.

PROBLEMAS

Esos frenos: son buenos y potentes, pero esas pinzas de 6 pistones tienen un tacto de “todo o nada” asqueroso. Y achicharran los discos, que valen una pasta. Además tienden a corroerse y atascarse los pistones. Lo mejor es tirarlas directamente a la basura y montar las Sumimoto maravillosas de penúltima generación Yamaha. Mejores las plateadas y doradas. Parece mentira, pero frenan más que las ya excelentes azules y con mejor tacto.

Entran casi directas, hay que hacer una pequeña modificación en el soporte para que queden perfectas, como se ve en las fotos anteriores comparadas, explicado aquí: http://www.exup1000.co.uk/workshop/calipers.htm

El embrague no es el mejor del mundo, pero o es caro cambiarlo. Y el reglaje de válvulas habrá que hacero sí o sí cuando compremos una, porque se pisan las válvulas en las Yamaha si no se anda fuerte con ellas. O sea, eso de que sólo tiene 20.000 kms. la que compremos y no hace falta hasta los 40.000, nada de nada. Se quemarán los retenes de las guías, beberá aceite y al final se quemarán las válvulas y los asientos.

El gasto de aceite… depende. Los motores japos de esta época debían rodarse con barato aceite mineral para que los cilindros no se pulan y se ajusten los segmentos, cosa que pasa si se ha usado aceite sintético demasiado pronto. Si la que compras gasta aceite, pasa a mineral y solucionarás gran parte del problema.

Pinzas doradas montadas en esta YZF

Y nada más. Bueno, sí, plásticos endurecidos y con rajillas… Fin.

Por supuesto, a una moto con tantos años hay que hacerle un “tratamiento” completo: engrase, líquidos, limpieza de frenos, latiguillos… y seguramente suspensiones, que ya son muchos años, para que la moto vuelva a ser el maravilloso aparato que realmente era… y sigue siendo

¿ME LA COMPRARÍA?. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡Síiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii!!!!!!!!!. Es mi deportiva perfecta. Incluso pensando en tandas de circuito es una moto fantástica. Y está barata, porque sigue eclipsada  por la Fireblade. Vamos, en mi caso, la YZF pero con los ojos cerrados. ¡Compra una mientras estén baratas!. ¡Es una puñetera maravilla!, ¡una motaza por cuatro duros, más cómoda que las modernas y que puede hablarlas de tú a tú en carretera!

Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.