En puridad, más que el F14, Kawasaki debería haber escogido el nombre de otro avión, el F111 por ejemplo. El F14 realizó funciones exclusivamente de interceptor naval, reciclado luego en avión de ataque a tierra y usado solo por EEUU e Irán, mientras que el F111 ha sido un avión de un montón de usos, desde interceptor a superioridad aérea, bombardero, avión de  guerra electrónica…  y utilizado ampliamente por una gran variedad de países. Que existiera el F14 solo se debe a que el F111 se prestaba mal a interceptor naval.

Pero claro, el gran F111 no tenía nombre. Era simplemente F111, mientras el F14 se denominaba Tomcat, que es un nombre chulo que todos conocemos por, otra vez, Tom Cruise y la peliculita de marras de la Ninja 900.

Esta Tomcat es más F111 que un caza puro como el F14, que sólo es usable para ese cometido. Es una moto de superioridad en carretera, digámoslo así: puede hacer curvas, llevar pasajero o ser moto de uso diario, se desenvuelve más o menos bien en todas estas tareas, y además, se defiende en conducción deportiva.

Yo quiero una pintada así

Pero aparte de cuestiones tiquismiquis de frikis como la anterior de aviones, el nombre mola. Y molan las motos con nombre. Y Tomcat solo hay ésta, inmediatamente reconocible por cualquiera que no es analfabeto en 2 ruedas.

Así que vamos al tajo…

Otra moto GORDA, grande y voluminosa. Su enorme carenado, las cachas laterales, el tamaño en definitiva del bicho ya nos habla de que no es una sport pura, aunque Kawasaki se empeñase en ello en su día. Pero no hay nada mal en ello: también es más cómoda y multiusos gracias a eso.

¿Es un paso adelante comparada con la GPZ 1000 RX?. En general sí, pero con una importante reserva: el motor. Es más potente, correcto, tiene más velocidad máxima, sí (¿a alguien le importa?)… pero de tacto es peor. Parece que se ganó potencia máxima a base de no terminar de carburar bien del todo la moto. A pesar de sus 2 escapes que en teoría favorecen el medio régimen, hay una especie de vacío alrededor de 4.000 rpm. muy desagradable en carretera. Se traduce en el que al dar gas sufres una especie de retardo en obtener potencia y es bastante incómodo circulando tanto a velocidades normales como en conducción deportiva en carreteras muy cerradas.

Me gustan los motores con pegada abajo porque son fáciles de llevar: al hacer turismo vas en 5ª viendo el paisaje y si es necesario estrujas la oreja y adelantas a un camión y 5 coches sin despeinarte. Y si estás en conducción deportiva, evitas meter primera en curvas lentas saliendo de abajo sin titubeos. En esta moto no: parece que Kawasaki la carburó rápidamente en plan chapuzas para correr arriba pero se dejó este vacío molesto en medios que siempre te está estorbando.

Realmente no es una chapuza de carburación: para aumentar prestaciones el tiempo de apertura de válvulas es muy elevado para conseguir un mejor llenado. Obtienes más potencia pero más arriba, por eso posteriormente se empezaron a utilizar válvulas para regular el flujo de escape (Exup) y limitar, digámoslo así, de alguna manera las prestaciones de la moto poniendo un “tapón” a medio régimen, que se abre del todo a alto régimen.

No es plan llevar una moto de este peso y volumen bajando 2 marchas al llegar a una curva como si fuera una 600, porque no es una 600. Y si encima lleva un 4/1 en vez de los escapes originales, peor aún, volviéndose bastante inconducible. Y no es excusa que pasado este régimen acelere como un cohete. El motor anterior es bastante mejor en tacto y en entrega de potencia.

Con un 4/1 va bastante peor

Entonces, ¿era mejor la anterior?. Vamos paso a paso.

La moto impone de grandota que es. Y en colores claros más aún. Nada más sentarte te das cuenta que es bastante cómoda, que su peso está bien repartido porque se levanta bien de la pata de cabra, y que con ese carenado grandote vas a ir sin despeinarte y bien protegido. Pero nada de que se hace pequeña al rodar. Es grande y se siente así.

El cuadro es básicamente igual que su predecesora, y ya “canta” que no haya reloj, porque esta moto no pide carreras, pide kilómetros y más kilómetros de viajes. Saliendo despacio es bastante tratable, aunque la unidad de prueba tenía un problema que afecta en mayor o menor medida a estas 3 Kawasaki: holguras de trasmisión por el desgaste prematuro del amortiguador de trasmisión. Las gomas en la corona, vamos. Así que esta unidad en concreto es muy parecida a muchas motos de inyección porque vas dando tirones a baja velocidad bastante desagradables. De todas formas, eso ocurría en ésta. No es un mal terrible y enorme como en su sucesora, que ya lo veremos cuando llegue el momento.

Nos dejamos de ciudad, que además de ser grandota no gira mucho y entre coches no es su ambiente, y salimos a carretera. El carenado es gigante, cómodo, lo tapa todo y una maravilla para viajar. El chasis es rígido, estable, eficaz, la moto se mueve genial de lado a lado, ayudada porque calza neumáticos modernos en medidas originales, toda una mejora en cualquier moto de los años 80-90. La ergonomía es buena, con manillar en buena posición, rodillas a mi gusto perfectas para 1.80 de estatura y asiento suficientemente cómodo. No un sofá, pero para ir deprisa no mola un asiento sofá en el que te hundes.

Así que nos asomamos a lo que de verdad es esta moto: una eficaz sport turismo para viajar sólo o con pasajero, con equipaje o sin él, que tiene cómodos compartimentos laterales para llevar repuestos para casos de emergencia, ganchos escamoteables para pulpos, asa del pasajero retráctil (aunque poco generosa)… Cuando voy de viaje siempre llevo un par de manetas de repuesto, una palanca de cambios, un juego de empujador de embrague hidráulico y un tubito para sangrarlo, herramientas varias y cinta americana. Así evitas por una tontería quedarte tirado, con un océano de por medio en el viaje a casa, como es mi caso. En esta moto cabe de todo en las cachas laterales. No sé si hasta un mono de agua debajo del asiento… ¡una gozada!.

Tiene caballete y todo, que para engrasar la cadena es una maravilla, y la calidad de la moto de prueba (con 30 años encima) es excelente, sin nada que denote su edad.

Es más, el amortiguador trasero, con demasiada compresión de hidráulico normalmente, se debe beneficiar del uso y los años, porque no lo recuerdo tan suave. Además, aun siendo de aire, no parece desfallecer demasiado y va durillo y con buen tacto, pero no rebota estilo Kawasaki, que te salen almorranas de estar sentado en la tabla. La horquilla es muy buena, robusta, rígida y va muy bien.

Esta unidad está bien mantenida en lo que importa, porque con pastillas blandas frena estupendo, con más tacto que su antecesora y buena potencia y dosificación, ayudada, por supuesto, por la horquilla correctamente mantenida.

El basculante por excéntricas: marca de la casa y precioso. ¡Me encanta!

Lo único que me estropea un poco la prueba es, otra vez, el motor: ese vacío combinado con los amortiguadores de corona que necesitan un cambio es abrupto y desagradable. Sí, abres en recta y sales disparado desde 5000 rpm, pero no compensa. Necesita una puesta a punto seria y a ser posiblemente en banco de carburación, además de la trasmisión, claro.

Quizá con escapes más restrictivos aún que los de serie va mejor, aunque pierda potencia arriba.

Parece entonces que esta moto es peor que la GPZ 1000 RX… No. Es mucho mejor. La precisión de esta moto con neumáticos radiales modernos es muy superior en toda velocidad, la precisión de su parte ciclo es un bisturí cuando la otra es un cuchillo de carnicero: la moto se mueve, agarra, es estable en curvas rápidas, ágil en lo lento (relativamente hablando, claro) y precisa y rápida y perfecta en curvas rápidas. Hay mucho más para correr en esta moto que en su predecesora, y además es mejor sport turismo.

A igualdad de pilotaje, bien mantenidas y calzadas, en trazados abiertos la ZX10 siempre será más fácil, precisa y estable que la GPZ 1000 RX, con mejor frenada y más sencilla de ir deprisa. En curvas lentas claramente le perjudica a la más moderna el tacto de motor. Pero aunque no es mucho más ligera, está mejor balanceada y sus neumáticos modernos, dependiendo del que llevemos, puede significar un mundo respecto a su antecesora.

MANTENIMIENTO/PROBLEMAS

Respecto al mantenimiento es como su hermana anterior: reglaje de válvulas no es por empujadores pero es sencillísimo, con un ingenioso sistema de muelles para apartar las levas y sacar las pastillas. Se hace en una tarde y no hay que estar desarmando el motor, toda una ventaja al plantearse un modelo para hacer kms. Y el resto del mantenimiento, estándar, nada de comprar cadenas o pastillas baratas y ni media tontería en engrasar rodamientos y bieletas y cambiar aceites. Sus motores no son bromitas que puedan ir rodando sobre cualquier cosa.

Una vez más, repito: RESTAURAR una moto NO es PINTARLA y tapizar el asiento. Eso es una mierda y una chapuza. Es repasar frenos, suspensiones, rodamientos, aprietes, neumáticos, latiguillos y pastillas nuevas y buenos. Y luego válvulas y alimentación, nada de que “como no suena…”.

Va la vida en ello, nunca soy lo suficientemente duro en insistir en este punto.

Sigo…

La llanta trasera de ZZR 1100 entra directa. Todo un plus para los “engorda-ruedas” de bar y poco andar. Sí que es una ventaja si eres motero de verdad y compensas el menor diámetro del 180 en 17” de llanta de la ZZR respecto al 160/60/18 original, levantándola de atrás con bieletas más cortas o, mejor, un amortiguador YSS regulable en altura. La moto gana en agilidad, apoyo, estabilidad y precisión. Parece que le has quitado 50 kgs.

Eso, como mencionamos arriba: un 4/1 NO es una mejora. Y, de verdad, inlcuye en tu presupuesto una pasada por banco de potencia para regular ese vacío en medios: incluso perdiendo algo arriba, la moto irá un millón de veces mejor. ¿Quizá unos pilot air jet mayores?. No sé, pero debe haber información en foros en el extranjero.

En algunos modelos se pican los árboles de levas. Si hace ruidos raros en frío, huye de la moto. Los aceites sintéticos no eran una maravilla en su día y el starter de todo o nada de esta moto que dispara las revoluciones al arrancar la moto no es que ayude precisamente a salvaguardar la vida del motor.

La primaria, como su antecesora, casca el tensor, y la solución es la misma, accesible y no muy cara.

Todos hemos oído historias de terror de roturas del tercer cilindro. No sé a que se deben, la verdad. Si hay por ahí algún experto en Kawas, que nos ilumine, porfa. Pero que haberlas, haylas.

Los frenos, otra vez igual que la anterior, son propensos a alabearse si no se usan pastillas blanditas. Y la gente le pone pinzas de ZZR para mejorarlos. A mi me parecieron bastante buenos, la verdad.

Revisa las sujecciones al chasis de los carenados. Dan pistas si ha tenido golpes o caídas, porque se fastidian enseguida.

¡Ah!, y al comprar, vinieron muchas limitadas a 100 CV de Francia y Alemania. Y otras a 125 de GB. Revisad los códigos de motor y chasis, que hay información por ahí. Porque encima, aun limitadas en potencia, el problema alrededor de las 3.500 rpm. continúa. Y encima tienes una moto capada.

Mola: como le interesa al IV Reich, y lo impone a sus colonias integradas en la UE, puedes tener 18 años y comprarte un Mercedes AMG con 500 CV nada más sacarte el carnet, pero las motos son un peligro y necesitas distintas licencias, limitarla, deslimitarla, experiencia… ¡Vamos, anda!.

Compra la no limitada.

CONCLUSION

Una gran moto para todo. He dicho que no iba a comparar con otras motos, pero en este caso es necesario: me encanta la CBR 1000 90-92, pero no es tan precisa en conducción muy deportiva, tiene un tacto bastante blandengue cuando las cosas se ponen serias. Honda lo llama “flexibilidad controlada” y quizá por ello las Honda se dice que sacan buenos pilotos donde no los hay. Pero para ponerse digamos “serios”, mejor tiras a la basura la Honda porque no hay manera. Esta Tomcat es un paso más allá que la CBR, ése que tanto necesitaría: va mejor cuanto más fuerte vas. Ese extra de dureza y rigidez que hace que sea más tosca para uso diario, tranquilo o turístico, nos lo devuelve con intereses en conducción deportiva.

F 111

Aunque elijo el motor de la CBR 1000 por ahora respecto al de esta Kawasaki, (y eso de que bajos no es muy maravilloso y no tiene la pegada de un FJ o de un GSXR/F SACS ni mucho menos) No hay color entre una CBR 1000 y esta Tomcat: la CBR es un B52, un bombardero, no un ágil F111 que sirve para casi todo.

“Lo nuevo es mejor”. Este pretendido axioma de los medios de comunicación y probadores de motos va a ser puesto a prueba en esta comparativa. Leemos en los mass-media que cada evolución, hasta de la misma moto, es más ligera, potente, ágil, mejor… ¡Vamos, que la que compraste el año pasado y te creías que era la reina de las superbikes, va y resulta que es una basura desfasada, lenta, pesada, torpe y obsoleta!. ¡JA!

Vamos a comparar 3 generaciones de las motos tope de gama de Kawasaki durante los 80 y 90 y ver si es correcto lo que nos vendían y aseguraban esos probadores, o es sólo propaganda dictada por marcas y anunciantes todopoderosos a los que debían los garbanzos.

Miramos algunos datos de fichas técnicas para ambientarnos, aunque aquí no somos muy dados a ellas, primero porque los fabricantes mienten o faltan a la verdad con datos absurdos, (p.ej., el peso en vacío es sin ningún líquido, sin baterías, sin aire en las ruedas o la potencia es el motor sacado en un banco con un acoplador de par y sin limitadores electrónicos), y segundo, porque ¿qué sentido tienen hoy día las prestaciones que ponemos?, ¿de verdad vamos a elegir moto porque ande 299 en vez de 256 km/h? (Hayabusa excluída, jejej)

Metemos la actual ZZR 1400 para que nos sirva de referencia

GPZ1000RX      ZX10       ZZR1100    ZZR1400

     238 kg           222 kg         228 kg        230 kg

     267 kg           252 kg         256 kg        264 kg

     256 km/h   268 km/h   285 km/h   299 km/h (limitada)

Además, comparamos estas tres motos entre sí en exclusiva, no con ninguna más, aunque al final establezcamos alguna referencia con motos de su estilo. Está claro que van a un mismo cliente: alguien enamorado de cualquiera de ellas, que quiere una Kawasaki, que sabe perfectamente que una buena 600 de su misma época la humilla irremisiblemente en curvas y que ya no es como en su día, que quiere comprar la más rápida, porque sabe perfectamente que ya no lo son, y que además no le importa a nadie esa velocidad en este mundo plagado de restricciones.

Pero sí importa cómo van, que tal se mueven en curvas, sin son utilizables o no, o si son unos trastos inconducibles, misiles con el ojo sólo puesto en las prestaciones, y por tanto, un misil es bastante poco guiable una vez lanzado. O peor, es “inteligente” y piensa por sí mismo, independientemente de lo que quieras hacer tú.

GPZ 1000 RX: la superNinja… ¿superfiasco?

La pobre desde su presentación estaba gafada: en todas las revistas serias del mundo se publicó que los probadores se habían caído con ellas a puñados en el circuito de su estreno, mientras que no había habido caídas ni problemas con su predecesora, la GPZ 900, la auténtica Ninja

Pintada como otro fiasco de Kawa, la GPX 750… ¿o tampoco lo era?

Así que en vez de en teoría tener una moto mejor a la venta, Kawasaki se encontró que todo el mundo opinaba que la moto era muchísimo peor que su antecesora, la 900, aun sin llegar a arrancar una. Sí, andaba más, pero era una vaca que iba peor, poco más o menos era el pensamiento universal, y Kawasaki siguió vendiendo las 900 mientras que esta moto estuvo 2 años a la venta y pasó sin pena ni gloria.

Esta prueba entonces parece breve: esta moto es una patata, la 900 era mejor, no te la compres y pasemos a la siguiente, que sí es otra moto.

Pues no. Y no es por llevar la contraria. Las impresiones de aquel día de su presentación debieron ser correctas, ya veremos a lo largo de la prueba el porqué. Pero hoy día, esto no es así: la GPZ 1000 RX es MUCHO MEJOR MOTO que la 900. Y voy a justificar este juicio.

Empecemos con el motor: más potente que el anterior, con más bajos, más suave y eléctrico, con empuje constante, sin vacíos, poderoso y con una estirada no tan brillante no porque no lo sea, sino porque al tener tanta pegada abajo, parece menor. Además, más difícil de estirar que la 900 precisamente porque anda muchísimo más. Quizá no haya tanta distancia en las mediciones habituales, pero lado a lado en carretera este motor es fabuloso y enormemente superior al 900. Con pegada desde abajo hasta la raya roja.

Y no tiene los problemas de sobrecalentamiento del 900 que acaba casi siempre en costosas averías de junta de culata, a menos que andemos cambiando radiador y ventiladores para curarnos en salud, que vaya incordio.

El chasis de esta 1000 es infinitamente mejor que el de la 900, de concepción antigua. Mientras que el de la “pequeña” es un anticuado monoviga de geometrías muy conservadoras y pipa alta, el de la mayor es un chasis moderno que abraza al motor y que aguanta su potencia y lo que le eches, aunque tampoco de geometrías muy agresivas, pero que hace que la moto se sienta “moderna” al montarse en ella y llevarla, cosa que no pasa con la Ninja 900: se siente antigua y de su época, caída de atrás, levantada de pipa, con un depósito largo y estrecho y en general, sintiéndose larga y estrecha toda ella. Cosa que en la 1000 no sucede.

La moto se nota pesada de dirección a baja velocidad, por el balón delantero de 16” gordote y de perfil alto, además de que su manillar es un poco estrecho (no tanto como el de la 900), aunque parece que se puede cambiar por el de otras Kawas y la moto mejora enormemente. Además, el peso está alto, lo que le da mayor sensación de volumen, pero es por su alto centro de gravedad.

Por comparar con la actual ZZR 1400: ésta se siente masiva desde que la ves. Y lo es: es como llevar un camión. Sí, con el confort de un camión, pero un camión al fin y al cabo. Así que actualicemos sensaciones: la GPZ 1000 RX no es tan gordota y al lado de la 1400 es pequeña, ágil y deportiva. La 1400 se siente muy suave al llevarla, pero como llevando una GPZ con remolque detrás.

Las suspensiones son un poco crudas pero no son malas. Infinitamente mejores que las de la 900, exceptuando sólo la horquilla de la última versión de la Ninja, tomada de la Tomcat.

Delante nos encontramos con una horquilla asistida por aire con antihundimiento electrónico AVDS y detrás con un amortiguador asistido por aire con regulación de rebote de hidráulico además.

No me gustan los sistemas asistidos por aire: cuando se calienta la suspensión, cambia su comportamiento bastante, afectando la presión además al aceite en su interior y, por tanto, al comportamiento del hidráulico en compresión y en extensión. Pero en esta moto no van mal, ayudadas además por los balones de perfil alto que son los rodapios que lleva. De todas formas, con un buen amortiguador YSS, la moto mejoraría infinito por no mucho dinero. Y si es regulable en altura, mejor.

Sí es cierto que la horquilla produce vibraciones al frenar fuerte y que el antihundimiento es ineficaz e inútil, pero reduciendo el SAE del aceite de horquilla a un 5 o 7,5, mejor que el habitual 10 w en esta horquilla, con unos buenos muelles Hagon, pasando del aire y dejando el AVDS  en mínimo, la horquilla mejora muchísimo y desaparecen esas molestas vibraciones que pueden llegar a confundirse con rodamientos en mal estado o con discos alabeados.

Ya que estamos en frenos, hay que usar pastillas bien blanditas, porque los discos se alabean y estropean rápido. Estos frenos de doble piston no tienen el tacto de sus sucesoras, de cuatro pistones más ligeros, mejores y de más sensibilidad con incluso más potencia, pero la moto frena muy bien. Eso, con menos tacto, pero no está escasa de frenos para las prestaciones estratosféricas de esta moto. Y mejorando la horquilla van mejor aún.

La pérdida de los 2 escapes originales no es ninguna mejora: la moto va peor

Así que nos encontarmos con una moto con un excelente motor y un chasis moderno, aceptables suspensiones, buenos frenos, con una cómoda y buena postura en ella para el piloto, instrumental completo, con de todo lo necesario ¡incluído un voltímetro! (menos reloj), con caballete, asa para el pasajero ¡ajustable!… parece una buena moto para todo, rapidísima, excelente para viajes a todo trapo (aunque para el pasajero no haya mucho sitio)… ¿por qué su mala fama?, ¿por qué se consideraba mejor a la 900?

He probado una GPZ 1000 RX con neumáticos radiales modernos. Y aquí está la explicación y quizá su talón de aquiles. En el momento de su presentación, 1.986, directamente no existían estos neumáticos. Bueno, sí, el Pirelli MP7, pero era bastante malo, y en muy pocas medidas disponibles. La 900 estaba diseñada con llantas estrechas para neumáticos de su época, diagonales, y por eso iba mejor. El chasis y motor de la 1000 directamente son un peligro con los balones que lleva esta moto y neumáticos diagonales de la época, 120/80/16 y 150/80/16, que imagino que flexaban tanto en frenada el delantero como al dar gas el trasero sólo con estar apoyada la moto en ellos.

Y aquí tenemos el problema de esta moto: las medidas de sus neumáticos. No porque tenga llanta de 16”. Ni por el ancho. No comparto las críticas a las motos con llantas de 16” delanteras. Lo que pasa con ellas es que en cuanto la rueda pierde un poco su perfil, por gastarse por el centro o los lados si haces mucha curva, la agilidad, manejabilidad y rapidez de la llanta de 16” que tumba con insinuarlo, intuitiva y maravillosa, se vuelve horrible directamente, no es tan progresiva la degradación en la moto como la llanta de 17”. Es que con un poco de cambio del perfil la moto se transforma en un suplicio, directamente. Sin nada intermedio.

Cuadro con voltímetro al pulsar un botón, combustible, temperatura…Falta reloj

El problema gordo viene que hoy día sólo existe una marca que haga un radial apropiado para esta moto: Avon, en sus modelos Ultra 3D o Spirit, su sucesor. (Es mejor el 3D). Un BT45 diagonal, que es lo siguiente mejorcito que hay, flexará su pared dando gas fuerte hasta en recta, con los consiguiente movimientos y cabeceos, sensibilidad a parches de asfalto, rayas blancas… un Sport Demon, p.ej., será un PELIGRO en esta moto desde nuevo. Iban muy bien en mi RD 350 hace 30 años. Hoy día, en una moto con 70 Cv más y 80 kgs más es que debería estar prohibido montarlo.

Así que la explicación de la prueba en su día es sencilla: las GPZ 1000 montadas en Pirelli Demon, en Michelín Sport Comp o en Metzeler piedra-Laser o en la basura Bridgestone Exedra de entonces, debían ser un peligro terrible, y más aún en circuito, porque con esas cosas como gomas, la potencia, el chasis y el peso o la capacidad de frenada de esta 1000 los superaban con mucho. La 900 que iba calzada con esas cosas estaba diseñada para montarlas, con lo cual era más noble. Hoy día se sienten al revés: la 1000 aplomada, estable, segura, y la 900 con ruedas de bici, haciendo extraños simplemente por cambios de carril en las rayas blancas, moviéndose en grietas o parches longitudinales… Realmente, un asco.

Esta GPZ 1000 RX es mucho mejor moto que su antecesora la mítica Ninja, no sólo más rápida y potente, sino más precisa, intuitiva, fácil de llevar y ágil y manejable y fiable… con los “zapatos” apropiados. Por cierto, a mi no me ponía Tom Cruise y sí, p.ej. Michelle Pfeiffer en Lady Halcón. Y no por ello me compré un carromato medieval. Pero sobre gustos, colores.

Éstos escapes Neta sí son una mejora

Y he aquí el problema: si hacemos un viaje largo y en medio del viaje, p.ej. en Francia,  vemos que la rueda trasera se nos ha gastado, nos quedaremos tirados hasta que encontremos una rueda de medida apropiada aun para salir del paso. No son comunes. Y cuando cambiemos gomas, hoy día no hay nada mejor que el Dunlop StreetSmart delantero con el Avon Ultra trasero. Sí, el frontal es diagonal, pero ¡es que no hay radiales en 120/80/16!. Al menos su construcción es moderna y no flexa. A mi me gusta hasta más que algunos radiales, p.ej. el BT030.

La ventaja por otro lado de los perfiles altos de esta moto es que se tragan todos los baches que le eches, dando un confort de conducción que no tendría con perfiles bajos. La desventaja es que el trasero se lo comerá a poco que des gas en autopista y al delantero le sacarás unos 3.000 kms. como vayas fuerte en curvas.

Me ha gustado mucho esta moto que he redescubierto simplemente montado en ella y pasando de lo que decían en la época. Y encima el mantenimiento es bastante sencillo, con reglaje de válvulas de tornillo y tuerca, un juego hacerlo, cadena de distribución lateral que se cambia fácil si se necesita, y cadena primaria accesible igualmente, lo cual es una buena noticia porque suele romperse el tensor y se sustituye fácilmente por unos reforzados estupendos y que no se rompen más.

Encima se mejora fácilmente cambiando manillares, que mejorar mucho su manejo en curvas, con una cupulita que tape un poco más y no sólo estando tumbado, buenas ruedas y pastillas y tocando un pelín suspensiones. Y la moto va mucho mejor en curvas que lo que pueda parecer, o peor, que lo que te han contado. La terminación es excelente, la línea es preciosa…¡y está barata de segunda mano!.

¡Una gran moto!. Así que sus sucesoras serán mejor aún… ¿o no?