(esa C del modelo es importante)

Esta moto en primera rompe los límites de velocidad en autovía. Y le quedan 5 marchas.

Me reprocharon la semana pasada que no hablé de las prestaciones de la Tomcat, que eran (y son) una pasada, que marcaron un hito… así que empiezo la prueba con esa frase para que los fans de la ZZR se queden contentos.

Ahora, y me repito, ¿a quién le importa, aparte de para decirlo? ¿Quién la va a dar un acelerón en primera a 11.000 rpm. y dónde, que es una gran pega, aparte de un peligro?.

Me parece mucho más interesante sobre una moto si se maneja bien, si tiene un motor dosificable, buen chasis, suspensiones y frenos. Y prefiero una moto con la mitad de potencia pero con la parte ciclo correcta.

Y es  mucho más importante en esta moto que siga sin tener reloj (¡y van 3 de 3, ya les vale a Kawasaki!) y que pongan 2 testigos de reserva de gasolina, que te quedas tirado sin gasolina y no se ha encendido ninguno. ¡Qué cagada!. Si coge los 300 km/h o no, me importa un pimiento hoy día.

Resuelto lo anterior como una declaración de intenciones, vamos al meollo.

CUENTO DISNEY

Había una vez una chica guapísima que vivía en un bosque y su madrastra la maltrataba. Su pelo, inmaculado a pesar de la miseria en que la hacían vivir, parecía un anuncio de champú de cómo relucía, y su dentadura, perfecta a pesar de la desnutrición, resplandecía como el sol.

Así que en un día de envidia, su padre, guiado por la malvada pero hermosa madrastra, que le hacía pensar con la entrepierna, la abandonó en el bosque tenebroso.

Pero los pajaritos, las ardillas parlantes y las florecillas con ojos que cantaban (debían ser mutantes) la cuidaron y alimentaron con frutos del bosque y miel y la guiaron a un palacio donde vivía un príncipe, guapísimo él, atlético, cuadrado y rubio y de ojos azules y vestido con un traje de blancolor lleno de bodoques. Vamos, que ingresaría en las juventudes hitlerianas sin problemas, porque todo el mundo sabe en estas pelis que los malos son morenos y van vestidos de oscuro.

Fue amor a primera vista. Y se casaron inmediatamente con el coro de plantas y bichos cantores de fondo y THE END

Pero resulta, y no sale en la peli, que el príncipe tenía tendencia a engordar y bebía como si no hubiera un mañana. Y la linda muchacha, aparte de limpiar en casa de los malos de su familia, pues no hablaba más que de las idioteces de los bichos parlantes del bosque. Así que a los pocos años tenemos a una pareja en el que el príncipe encantador se parece más a primo Fétido y la princesa se ha convertido en una grulla petarda que no deja de protestar porque no cabe en la faja, de tanta miel y bollo que se zampa…

LA COME-AVES

Había una vez una moto que nació para orgullo de su marca. Era la más rápida del mundo, con suspensiones duras y acordes con sus prestaciones, frenos excelentes, motor que estiraba (casi) perfecto y que desde 5.000 rpm. corría como ninguno por su sistema de alimentación frontal. La moto quería jugar a todas las ligas: potente, cómoda y excelente como deportiva…

Hasta un día, de jovencita, llegó y se comió a un tren, de rápido que iba ella, en un mundo pasado donde su piloto no acabó en prisión (o en el cementerio) y la revista que representaba, clausurada.

Era bella y potente. Sí, un poco llenita, pero las curvas también molan con tanta potencia…

Y pasaron los años. Y como es habitual su dueño ni la llevó a revisar válvulas, ni a sincronizar carburadores, ni a cambiar líquido de horquilla, ni engrasar rodamientos de dirección, bieletas y amortiguación para que cumplan su cometido, ni nada que se le pareciese. Y empezó a racanear en trasmisiones, harto además de los tirones al dar gas que se reproducían una y otra vez aun cambiando el amortiguador de trasmisión.

Y luego, total, como voy despacio, pastillas chinas y neumáticos de oferta piedra-roca que duren.

La excéntrica del basculante la deberían copiar todos

Los escapes, de mala calidad, se picaron. Y como los originales son carísimos a pesar de su calidad lata de coca-cola, el dueño le puso un 4 en 1 con el que se terminó de cargar los bajos de la moto. Unido a que las suspensiones son biodegradables y pasaron de duras y frimes a blanduchas en un breve lapso de tiempo, la pobre moto se convirtió en un trasto que fue pasando de mano en mano, anunciándose por unos miserables 1.500 € en Milanuncios, porque todo el que la compra que tuvo el poster de la caza-aves, se encuentra con una ballena fondona que bambolea en curvas y no sale de abajo ni con rogativas a la Virgen de la Arrancada, encima acelerando como una bestia aún en cuanto le aclaras la garganta, con un tirón ya horrible en trasmisión que como te pille en una curva te tira al suelo directamente.

Así que, otra vez más, anunciada para que el marrón lo monte otro…

AVIONES

Ya que en esta comparativa estamos con aviones, hemos de considerar el coste de un avión por hora de vuelo: unos 60.000 € para un moderno F22, unos 20.000 costaba un F14, o unos 70.000 de un B52 hasta los 120.000 de un B2 Spirit. Son costes hora, sin imputar el coste de los aeropuertos, las instalaciones y el personal de tierra, que son aparte.

P.ej., un F14 Tomcat quemaba unas 6 toneladas de combustible de aviación por hora.

¿Y qué pasa con esta moto? Pues que se come ruedas, trasmisiones y suspensiones. Y si no la mantienes como es debido y la compras por el “¡qué barata y pedazo de moto!”  te compras un trasto inmundo que va como he explicado anteriormente.

Y no con ésta solo, en mayor o menor medida con cualquiera capaz de acercarse a sus prestaciones. Pero es que esta moto tiene un motor muy serio.

He probado la ZZR en las 2 condiciones. Y de una a otra no media demasiado tiempo: las suspensiones no duran como las de sus antecesoras y se degradan antes (¿más peso y potencia?), además de, como veremos, son muy importantes sus problemas de trasmisión y agujeros en medio régimen que la hacen inconducible a poco que la moto esté un poco dejada.

CÓMO VA

La moto es larga, baja, pesada y masiva. Pesa poco más que la anterior, pero la impresión es de ser mucho más pesada que sus predecesoras. Con el centro de gravedad bajo se mueve bastante bien, aunque no se te quita la sensación de peso en ningún momento. La Tomcat puede parecer enorme por su gran carenado, pero se siente mucho más ligera. Y la 1000 RX s hasta pequeña a su lado, aunque más cabezona de dirección.

Con todo en orden de marcha (bastante más laborioso mantenerlo en esta moto que en sus antecesoras) la moto acelera bien desde cero, sin el agujero de la Tomcat, solo con una pequeña pausa entre 3 y 6.000 rpm., disparándose como una bestia desde ahí. El problema es que su carburación no parece mejorar con el tiempo como la Tomcat (¿ovalamiento en emulsores de la Tomcat que meten más gasolina en medios y que equivale a un pilot air jet más apropiado?) sino que empeora, porque el sistema de admisión dinámica no va muy allá en bajos, puede ser que metiendo demasiado aire a baja velocidad que la seca, no sé.

Encima como tenga un 4 en 1 la hemos fastidiado pero bien.

La amortiguación, por fin no de aire detrás, pasa de dura y saltar en baches, pero acorde para una bestia de su peso y potencia, a blanda e inconsistente en breve tiempo, debe ser apabullada por la masa y prestaciones del bicho. Creo que cualquier ZZR necesitará urgentemente a estas alturas una revisión completa de su amortiguación, rodamientos de dirección y bieletas, para al menos que se sujete.

Los frenos son muy buenos, mejores aún que la Tomcat, y muy dosificables… hasta que la horquilla degradada hace que sean un peligro. ¡Ah!, se come los discos, ¡cómo no!. Así que hay que poner pastillas blanditas.

Odio esta moto, lo siento. Las holguras insolubles en el amortiguador de trasmisión (las gomas de la corona) que se devora uno tras otro, y que siempre te llevan a tener muchísimo cuidado con el gas con moto tumbada porque te puede tirar del golpe al acelerar, tipo MT07 o Fazer 600 de inyección, realmente te hacen ir con muchísimo cuidado, despacito y no haciendo la conducción nada placentera. Con lo cual, para ir despacio, llegas a la conclusión que pasas de este trasto y empiezas a pensar que con una simple Diversion 600 irías más deprisa, más a gusto y disfrutando en esas mismas curvas.

Así que a venderla de nuevo…

Encima la aerodinámica es un DESASTRE, con mayúsculas. No hablo del carenado, mejor el de la Tomcat con mucho, sino de su diseño global, que provoca meneos en la moto cuando vas simplemente detrás de una furgoneta. Y si te toca viento lateral es una pesadilla, como su hermana de 600 de los mismos años, teniendo que ir con mucho mucho cuidado porque es un peligro.

Sí, vale, en un mundo perfecto sin viento a 300 km/h arrugado como un higo metido en la escasa cúpula va muy bien… ¿a quién le importa?. Todos los días adelantas un camión, es más importante que no se te menee la moto al ir detrás.

CONCLUSION

Ya puedes comprar de éstos en lotes de 100, como las galletas

Sí, la he zumbado pero bien. Pero esa ZZR 1100 C ideal, con suspensiones en buen estado, engrasadita, carburada, sus válvulas hechas… seguro que haberla hayla, pero su dueño la guardará celosamente y la mantendrá laboriosamente como necesita el avión que tiene en el garaje. Aunque el problema aerodinámico ahí seguirá: mejor vivir en zonas poco ventosas y sin camiones. (¿La Luna?).

Y sigo con lo del problema de la trasmisión. Parece ser que introduces unas láminas de plástico rígido en los laterales de las gomas, cortadas a medida, y lo solucionas, porque evitas su desgaste desaforado y su cambio cada 1.000 kms…. o matarse al dar gas tumbado cualquier día como opción a no hacer nada, claro. Me hago eco de una solución que parece que funciona. No la he probado.

Por cierto, para comprobar en cualquier moto si están bien: con la rueda desmontada, intenta girar el conjunto corona/portacorona de lado a lado. Si se mueve, hora de cambiarlas, tienen holgura.

El reglaje de válvulas es más complicado que en las anteriores. Primero, por tener que llegar hasta él, que está todo el sistema de admisión de por medio y montones de tornillos de carenado. No es fácil ni rápido el tema.

Ingenioso sistema de levas desplazables

No hay que sacar árboles, como la Tomcat: es un ingenioso sistema de muelle con el que retiras la leva a un lado y sacas la pastilla. Pero hay válvulas donde no se llega bien y es mucho más laborioso que en la anterior. ¿Que en vez de 270 anda 290?.  Repito: no merece la pena.

Los engorda-ruedas lo llevan mal, porque la moto va mucho mejor con el  170/60/17  original. Con un 180 quedará caída de atrás, relajará aún más su geometría y la hará aún más larga y pesadota de meter en curvas.

VEREDICTO FINAL

Y llegamos al final de esta comparativa: ¿es mejor la más moderna?, ¿cuál me compraría?

Hagamos una salvedad: la pobre ZZR elegida lo ha sido por ser la primera. La peor. La siguiente, la D es muchísimo mejor, con mucha mayor calidad de componentes y una aerodinámica mejor estudiada y menos problemática. Y curiosamente, es la menos vendida. ¡Ah!, ¡y anda más aún!. (Por decirlo que no quede).

Pero están las que están y esto es lo que hay. ¿Cuál es mejor?

Solo puede quedar una de 2: la GPZ 1000 RX y la Tomcat.

Iría a por la GPZ por su exclusividad, su estética, su motor, que será el que menos anda (que además el tema es académico hoy día, donde además hay un rey absoluto que es la primera Hayabusa) pero es el que más me gusta por su tacto lleno y respuesta al acelerador.

Además, es algo distinto con sus llantas de 16”. Y va muy bien bien calzada, con una agilidad impropia de una moto de su peso.

No la compraría si voy a hacer viajes, por el petardo de encontrar ruedas apropiadas. Y no estará nunca al nivel en conducción deportiva de la Tomcat básicamente por neumáticos, que no le darán la rigidez y precisión de su sucesora. Casi casi estará con ella, casi, y unas buenas manos lo compensarán, pero hay un pelo de diferencia, con las 2 bien calzadas, que se ampliará cuanto mejor calzada esté la Tomcat, con amplia variedad de elección en sus medidas casi stándard.

Iría a por la Tomcat para hacer viajes, sólo o con pasajero, para uso para todo y le pondría la llanta trasera de ZZR 1100 C para hacerla más competitiva en conducción deportiva. Y me gastaría dinero en un kit Dynojet y un banco de potencia para dejarla fina fina, aun a costa de perder algo de potencia arriba.

ZZR 1100 D 1994

Y no se me ocurriría comprar la ZZR 1100 C por todo lo comentado arriba: más complicación, holguras de trasmisión que encima acortan la vida de cadena y neumáticos, incomodidad para uso diario, desfallecimiento de parte ciclo, problemas de carburación en cuanto no tenga los escapes originales, problemas aerodinámicos… Oigo en la calle desde la ventana a los propietarios de ZZR con las hoces y las antorchas que vienen a por mi. Mirad los precios de moto usada comparados con las otras dos. Creo que lo dicen todo.

¡Un reloj!, ¡MILAGRO!

¿Y cuál me compraría si solo tengo una moto y la uso para todo?. Pues la ZZR 1100 D. ¡Que, por fin, tiene reloj!. ¡MARAVILLA !. O mejor, la ZZR 1200: excelentes componentes, problemas solucionados, y mejor comportamiento deportivo y turístico que todas las anteriores juntas. Aunque se parece, es de hecho una moto nueva… sí, en este caso, lo nuevo es mejor. También tiene reloj. Y están baratas.

(Me comentan que solo las últimas ZZR 1100 llevan reloj, no la D específicamente, aunque sí tienen la doble entrada de Ram-air y la misma estética. Si quieres saber la hora, elige bien, jejej)

Eso sí: con la ZZR 1200 no tendré el glamour o la exclusividad de la GPZ 1000 RX o de la Tomcat, además de que son ambas grandes motos hoy día, sin complejos. Y muchas veces, esto cuenta más que la pura y dura eficiencia.

Así que al final de todo este rollo de 3 pruebas que me he marcado, yo me compraría, sopesando pros y contras, uso que le voy a dar, mantenimiento, una larga deliberación… ¡a la mierda!: la más bonita, exclusiva y rara. Para mi, la GPZ 1000 RX.

¡Y en este color me encanta!

“Lo nuevo es mejor”. Este pretendido axioma de los medios de comunicación y probadores de motos va a ser puesto a prueba en esta comparativa. Leemos en los mass-media que cada evolución, hasta de la misma moto, es más ligera, potente, ágil, mejor… ¡Vamos, que la que compraste el año pasado y te creías que era la reina de las superbikes, va y resulta que es una basura desfasada, lenta, pesada, torpe y obsoleta!. ¡JA!

Vamos a comparar 3 generaciones de las motos tope de gama de Kawasaki durante los 80 y 90 y ver si es correcto lo que nos vendían y aseguraban esos probadores, o es sólo propaganda dictada por marcas y anunciantes todopoderosos a los que debían los garbanzos.

Miramos algunos datos de fichas técnicas para ambientarnos, aunque aquí no somos muy dados a ellas, primero porque los fabricantes mienten o faltan a la verdad con datos absurdos, (p.ej., el peso en vacío es sin ningún líquido, sin baterías, sin aire en las ruedas o la potencia es el motor sacado en un banco con un acoplador de par y sin limitadores electrónicos), y segundo, porque ¿qué sentido tienen hoy día las prestaciones que ponemos?, ¿de verdad vamos a elegir moto porque ande 299 en vez de 256 km/h? (Hayabusa excluída, jejej)

Metemos la actual ZZR 1400 para que nos sirva de referencia

GPZ1000RX      ZX10       ZZR1100    ZZR1400

     238 kg           222 kg         228 kg        230 kg

     267 kg           252 kg         256 kg        264 kg

     256 km/h   268 km/h   285 km/h   299 km/h (limitada)

Además, comparamos estas tres motos entre sí en exclusiva, no con ninguna más, aunque al final establezcamos alguna referencia con motos de su estilo. Está claro que van a un mismo cliente: alguien enamorado de cualquiera de ellas, que quiere una Kawasaki, que sabe perfectamente que una buena 600 de su misma época la humilla irremisiblemente en curvas y que ya no es como en su día, que quiere comprar la más rápida, porque sabe perfectamente que ya no lo son, y que además no le importa a nadie esa velocidad en este mundo plagado de restricciones.

Pero sí importa cómo van, que tal se mueven en curvas, sin son utilizables o no, o si son unos trastos inconducibles, misiles con el ojo sólo puesto en las prestaciones, y por tanto, un misil es bastante poco guiable una vez lanzado. O peor, es “inteligente” y piensa por sí mismo, independientemente de lo que quieras hacer tú.

GPZ 1000 RX: la superNinja… ¿superfiasco?

La pobre desde su presentación estaba gafada: en todas las revistas serias del mundo se publicó que los probadores se habían caído con ellas a puñados en el circuito de su estreno, mientras que no había habido caídas ni problemas con su predecesora, la GPZ 900, la auténtica Ninja

Pintada como otro fiasco de Kawa, la GPX 750… ¿o tampoco lo era?

Así que en vez de en teoría tener una moto mejor a la venta, Kawasaki se encontró que todo el mundo opinaba que la moto era muchísimo peor que su antecesora, la 900, aun sin llegar a arrancar una. Sí, andaba más, pero era una vaca que iba peor, poco más o menos era el pensamiento universal, y Kawasaki siguió vendiendo las 900 mientras que esta moto estuvo 2 años a la venta y pasó sin pena ni gloria.

Esta prueba entonces parece breve: esta moto es una patata, la 900 era mejor, no te la compres y pasemos a la siguiente, que sí es otra moto.

Pues no. Y no es por llevar la contraria. Las impresiones de aquel día de su presentación debieron ser correctas, ya veremos a lo largo de la prueba el porqué. Pero hoy día, esto no es así: la GPZ 1000 RX es MUCHO MEJOR MOTO que la 900. Y voy a justificar este juicio.

Empecemos con el motor: más potente que el anterior, con más bajos, más suave y eléctrico, con empuje constante, sin vacíos, poderoso y con una estirada no tan brillante no porque no lo sea, sino porque al tener tanta pegada abajo, parece menor. Además, más difícil de estirar que la 900 precisamente porque anda muchísimo más. Quizá no haya tanta distancia en las mediciones habituales, pero lado a lado en carretera este motor es fabuloso y enormemente superior al 900. Con pegada desde abajo hasta la raya roja.

Y no tiene los problemas de sobrecalentamiento del 900 que acaba casi siempre en costosas averías de junta de culata, a menos que andemos cambiando radiador y ventiladores para curarnos en salud, que vaya incordio.

El chasis de esta 1000 es infinitamente mejor que el de la 900, de concepción antigua. Mientras que el de la “pequeña” es un anticuado monoviga de geometrías muy conservadoras y pipa alta, el de la mayor es un chasis moderno que abraza al motor y que aguanta su potencia y lo que le eches, aunque tampoco de geometrías muy agresivas, pero que hace que la moto se sienta “moderna” al montarse en ella y llevarla, cosa que no pasa con la Ninja 900: se siente antigua y de su época, caída de atrás, levantada de pipa, con un depósito largo y estrecho y en general, sintiéndose larga y estrecha toda ella. Cosa que en la 1000 no sucede.

La moto se nota pesada de dirección a baja velocidad, por el balón delantero de 16” gordote y de perfil alto, además de que su manillar es un poco estrecho (no tanto como el de la 900), aunque parece que se puede cambiar por el de otras Kawas y la moto mejora enormemente. Además, el peso está alto, lo que le da mayor sensación de volumen, pero es por su alto centro de gravedad.

Por comparar con la actual ZZR 1400: ésta se siente masiva desde que la ves. Y lo es: es como llevar un camión. Sí, con el confort de un camión, pero un camión al fin y al cabo. Así que actualicemos sensaciones: la GPZ 1000 RX no es tan gordota y al lado de la 1400 es pequeña, ágil y deportiva. La 1400 se siente muy suave al llevarla, pero como llevando una GPZ con remolque detrás.

Las suspensiones son un poco crudas pero no son malas. Infinitamente mejores que las de la 900, exceptuando sólo la horquilla de la última versión de la Ninja, tomada de la Tomcat.

Delante nos encontramos con una horquilla asistida por aire con antihundimiento electrónico AVDS y detrás con un amortiguador asistido por aire con regulación de rebote de hidráulico además.

No me gustan los sistemas asistidos por aire: cuando se calienta la suspensión, cambia su comportamiento bastante, afectando la presión además al aceite en su interior y, por tanto, al comportamiento del hidráulico en compresión y en extensión. Pero en esta moto no van mal, ayudadas además por los balones de perfil alto que son los rodapios que lleva. De todas formas, con un buen amortiguador YSS, la moto mejoraría infinito por no mucho dinero. Y si es regulable en altura, mejor.

Sí es cierto que la horquilla produce vibraciones al frenar fuerte y que el antihundimiento es ineficaz e inútil, pero reduciendo el SAE del aceite de horquilla a un 5 o 7,5, mejor que el habitual 10 w en esta horquilla, con unos buenos muelles Hagon, pasando del aire y dejando el AVDS  en mínimo, la horquilla mejora muchísimo y desaparecen esas molestas vibraciones que pueden llegar a confundirse con rodamientos en mal estado o con discos alabeados.

Ya que estamos en frenos, hay que usar pastillas bien blanditas, porque los discos se alabean y estropean rápido. Estos frenos de doble piston no tienen el tacto de sus sucesoras, de cuatro pistones más ligeros, mejores y de más sensibilidad con incluso más potencia, pero la moto frena muy bien. Eso, con menos tacto, pero no está escasa de frenos para las prestaciones estratosféricas de esta moto. Y mejorando la horquilla van mejor aún.

La pérdida de los 2 escapes originales no es ninguna mejora: la moto va peor

Así que nos encontarmos con una moto con un excelente motor y un chasis moderno, aceptables suspensiones, buenos frenos, con una cómoda y buena postura en ella para el piloto, instrumental completo, con de todo lo necesario ¡incluído un voltímetro! (menos reloj), con caballete, asa para el pasajero ¡ajustable!… parece una buena moto para todo, rapidísima, excelente para viajes a todo trapo (aunque para el pasajero no haya mucho sitio)… ¿por qué su mala fama?, ¿por qué se consideraba mejor a la 900?

He probado una GPZ 1000 RX con neumáticos radiales modernos. Y aquí está la explicación y quizá su talón de aquiles. En el momento de su presentación, 1.986, directamente no existían estos neumáticos. Bueno, sí, el Pirelli MP7, pero era bastante malo, y en muy pocas medidas disponibles. La 900 estaba diseñada con llantas estrechas para neumáticos de su época, diagonales, y por eso iba mejor. El chasis y motor de la 1000 directamente son un peligro con los balones que lleva esta moto y neumáticos diagonales de la época, 120/80/16 y 150/80/16, que imagino que flexaban tanto en frenada el delantero como al dar gas el trasero sólo con estar apoyada la moto en ellos.

Y aquí tenemos el problema de esta moto: las medidas de sus neumáticos. No porque tenga llanta de 16”. Ni por el ancho. No comparto las críticas a las motos con llantas de 16” delanteras. Lo que pasa con ellas es que en cuanto la rueda pierde un poco su perfil, por gastarse por el centro o los lados si haces mucha curva, la agilidad, manejabilidad y rapidez de la llanta de 16” que tumba con insinuarlo, intuitiva y maravillosa, se vuelve horrible directamente, no es tan progresiva la degradación en la moto como la llanta de 17”. Es que con un poco de cambio del perfil la moto se transforma en un suplicio, directamente. Sin nada intermedio.

Cuadro con voltímetro al pulsar un botón, combustible, temperatura…Falta reloj

El problema gordo viene que hoy día sólo existe una marca que haga un radial apropiado para esta moto: Avon, en sus modelos Ultra 3D o Spirit, su sucesor. (Es mejor el 3D). Un BT45 diagonal, que es lo siguiente mejorcito que hay, flexará su pared dando gas fuerte hasta en recta, con los consiguiente movimientos y cabeceos, sensibilidad a parches de asfalto, rayas blancas… un Sport Demon, p.ej., será un PELIGRO en esta moto desde nuevo. Iban muy bien en mi RD 350 hace 30 años. Hoy día, en una moto con 70 Cv más y 80 kgs más es que debería estar prohibido montarlo.

Así que la explicación de la prueba en su día es sencilla: las GPZ 1000 montadas en Pirelli Demon, en Michelín Sport Comp o en Metzeler piedra-Laser o en la basura Bridgestone Exedra de entonces, debían ser un peligro terrible, y más aún en circuito, porque con esas cosas como gomas, la potencia, el chasis y el peso o la capacidad de frenada de esta 1000 los superaban con mucho. La 900 que iba calzada con esas cosas estaba diseñada para montarlas, con lo cual era más noble. Hoy día se sienten al revés: la 1000 aplomada, estable, segura, y la 900 con ruedas de bici, haciendo extraños simplemente por cambios de carril en las rayas blancas, moviéndose en grietas o parches longitudinales… Realmente, un asco.

Esta GPZ 1000 RX es mucho mejor moto que su antecesora la mítica Ninja, no sólo más rápida y potente, sino más precisa, intuitiva, fácil de llevar y ágil y manejable y fiable… con los “zapatos” apropiados. Por cierto, a mi no me ponía Tom Cruise y sí, p.ej. Michelle Pfeiffer en Lady Halcón. Y no por ello me compré un carromato medieval. Pero sobre gustos, colores.

Éstos escapes Neta sí son una mejora

Y he aquí el problema: si hacemos un viaje largo y en medio del viaje, p.ej. en Francia,  vemos que la rueda trasera se nos ha gastado, nos quedaremos tirados hasta que encontremos una rueda de medida apropiada aun para salir del paso. No son comunes. Y cuando cambiemos gomas, hoy día no hay nada mejor que el Dunlop StreetSmart delantero con el Avon Ultra trasero. Sí, el frontal es diagonal, pero ¡es que no hay radiales en 120/80/16!. Al menos su construcción es moderna y no flexa. A mi me gusta hasta más que algunos radiales, p.ej. el BT030.

La ventaja por otro lado de los perfiles altos de esta moto es que se tragan todos los baches que le eches, dando un confort de conducción que no tendría con perfiles bajos. La desventaja es que el trasero se lo comerá a poco que des gas en autopista y al delantero le sacarás unos 3.000 kms. como vayas fuerte en curvas.

Me ha gustado mucho esta moto que he redescubierto simplemente montado en ella y pasando de lo que decían en la época. Y encima el mantenimiento es bastante sencillo, con reglaje de válvulas de tornillo y tuerca, un juego hacerlo, cadena de distribución lateral que se cambia fácil si se necesita, y cadena primaria accesible igualmente, lo cual es una buena noticia porque suele romperse el tensor y se sustituye fácilmente por unos reforzados estupendos y que no se rompen más.

Encima se mejora fácilmente cambiando manillares, que mejorar mucho su manejo en curvas, con una cupulita que tape un poco más y no sólo estando tumbado, buenas ruedas y pastillas y tocando un pelín suspensiones. Y la moto va mucho mejor en curvas que lo que pueda parecer, o peor, que lo que te han contado. La terminación es excelente, la línea es preciosa…¡y está barata de segunda mano!.

¡Una gran moto!. Así que sus sucesoras serán mejor aún… ¿o no?