MueBleuWe R1150 RS: esto no es una nevera (parte II)

¿Ésto es una deportiva japonesa?. No, obviamente. Ni siquiera es clásica, si tomamos la fecha del año 2.000 como referencia. Pero habiendo escrito sobre cualquier cosa que lleva ruedas por aquí, (lo del R4 es ya penoso, jajajaj) vamos a por ella. Sirva de excusa que esta moto ha estado por el mundo desde su aparición en 1.993 con un motor 1.100, y es básicamente la misma que ésta, tornillo arriba, tornillo abajo.

Para compensar, esta es una prueba a fondo de verdad, con su puesta a punto y reglajes realizados no por la marca ni ningún taller, sino por su dueño, JC, y por mi mismo con nuestras manitas.

JC me tuvo en el máximo secreto acerca de su adquisición: se traía misterios sobre “cosas que tenía que hacer” que no me comentaba. No, no es mi novia, pero sí mucho más que un hermano, o por mi parte, yo le quiero y considero así. Algo mascaba y se traía entre manos…

Pues ni más ni menos que la compra de esta moto a otro miembro de nuestro grupo, que si sirve para ponernos sobre la pista del tema que nos ocupa, prefirió venderla a su FJ1200. JC estuvo de test y pruebas con esta 1.150 para dejarla lo más equilibrada y mejor posible, de cara también a mi examen que sabía iba a ser implacable, jajajaj.

Tengo manía a la marca, vamos a ser claros, que aquí no me muerdo la lengua (o el teclado): su pasado nazi, que gastó millones de euros en ocultar en vez de pedir perdón y resarcir a las víctimas, como hicieron otras marcas germanas, su publicidad basada en atraer a un público de “ tengo más luego soy superior a los demás”, y otras mierdas por el estilo, no hacen que me sienta muy tentado a tocar ninguno de sus productos, que personalmente soy de los que intento comprar socialmente, evitando firmas que explotan al prójimo o generan una cultura de “más vales cuanto más tienes”.

Pero que conste que no asimilo el producto a sus dueños. Indudablemente hay buena gente que tiene MueBleuWe, mismamente esta moto es de mi mejor amigo, y no lo hace porque su autoestima sea tan penosa que necesitan la aprobación o un supuesto éxito social que exhibir ante los demás. Y motos como la S1000R o la 1000SX son unos aparatos fenomenales de sueño que van increíble, hay que intentar ser objetivos, así como entiendo normal que la GS1250 se vea por todos lados porque va muy bien.

Si alguien quiere objetar en los comentarios, ¡bienvenido!. Aquí no hay censura, excepto para los insultos y la mala educación, que he de decir que en todo este tiempo no hemos recibido ni 5 comentarios que haya que no haber publicado. Se nota que los que leen este blog leen por costumbre, bichos raros que somos a extinguir.

TOMA DE CONTACTO

No, esto no es una nevera. Uno no se lee el manual de la nevera: se supone que la enchufas, tienes tu mando del frío, y la usas sin más. No tienes que hacer ningún rito ni práctica extraña: ¿quieres un yogur?, pues la abres, coges el yogur y la cierras, y se supone que sigue funcionando.

Imaginemos que te cuentan que para coger el yogur debes correr la nevera de la pared y ver si sigue enchufada. Luego, debes mirar la pantalla exterior para controlar las temperaturas de la parte de frío y del congelador y ajustarlas, porque si has dejado la nevera conectada la noche anterior y no la has equilibrado exactamente, que los alimentos en cada bandeja pesen lo mismo, ya no se abre. No debes tirar bruscamente, si no una ligera presión de empuje antes de tirar de la manija, y coger el yogur rápido porque si fuera hace más de 25ª y tienes pollo en el congelador, puede arder.

Tiraríamos la nevera por la ventana.

Pero las motos está claro que son un amor para algunos, que están dispuestos a pasar por estos rituales raros para usar lo que al fin y al cabo es una herramienta sin más.

Así que, antes de cogerla, JC me soltó una charla de 10 minutos que tuve que grabarla para luego ser capaz de recordarla sobre las particularidades de esta moto. Empecemos:

– Se debe aparcar la moto en el caballete. El aceite caliente se acumula en un lado porque lleva una electroválvula que se mantiene abierta y gasta más aceite de lo debido los días siguientes (lo tira seguramente a la caja del filtro). Ya gasta como 1 litro a los 1.000 (lo pone el manual, que conste) y hay que llevar garrafas encima si vas de viaje, pero ésto suma más aún.

Al menos subirla al caballete es súper fácil: pisar y listo, sin ninguna adaptación. La primera vez, a oscuras en el garaje y pensando que la pata de cabra tenía autorretorno, como en las infames K75, tanteé con la moto en el aire después de bajarme, casi a oscuras, así que la facilidad es soberbia. No, no, la pata es segura, apoya bien y no vuelve sola, que me enteré luego.

– Curso completo acerca de los mandos: lleva un intermitente a cada lado, lo cual es ya inusual. Lo peor es que el mando de apagado es otro botón específico que se pulsa ¡hacia arriba!. Raro, raro. ¿Tanto cuesta un simple relé que los autocancela por tiempo y distancia, como llevan las FJ anteriores al 91 insertado en el cuadro por detrás?

– Tiene una llave giratoria de on/off en vez del pulsador encima de la piña derecha. Aún no sé cuál es la tercera posición ni para qué sirve. Muy útil si te has caído, la moto queda arrancada y quieres pararla y debes buscar el mando y girarlo (modo irónico: ¿en qué pensaban los diseñadores?)

– Si bajas del caballete cuesta abajo y con la moto parada, sale corriendo porque no frena. El servofreno no funciona a motor parado y aprietas la maneta y no frena. Otra cosa a la que no llegué a acostumbrarme.

– Las luces quedan dadas desde antes de arrancar, no hay mando en la piña (o donde fuera, visto su diseño absurdo). Aún no sé dónde está el mando de ráfagas ni para cambiar a largas. El claxon es también una cosa extraña que se pulsa hacia arriba en la piña izquierda. Así que, llegado el momento de usarlo, para susto o advertencia, pues no puedes, no sólo porque no lo encuentras, es que los que no somos germanos no tenemos una articulación rara que nos permite girar el pulgar hacia arriba en un ángulo de 90º.

– Esta moto montaba puños calefactables. A 40 y pico grados en Madrid, como que tampoco sé dónde están. (Ahora que veo las fotos, en la piña derecha)

– “Vas a notar que bajando al garaje la moto se comporta como que lleva un trailer delante al que vas empujando. Es el telelever que no se amorra como una horquilla y dificulta el tomar curvas estrechas, te saca de ellas, no entra bien, hay que habituarse”… Errrr. ¡Vaya!. Pues no, para nada. Ya lo veremos.

– LO PEOR y con mucho: si en verano arrancas la moto con el aire puesto y la dejas mientras te pones los guantes y el casco, puede arder. “¡Naaaaa!, ¿qué dice el pirado que escribe?”…. Pues sí, arde en llamas, porque los plásticos próximos al escape entran en auto combustión por el calor de los colectores, como se ven en la foto las cicatrices, que esta moto casi sufre una muerte prematura junto a su anterior dueño en su garaje. Y éso, menos mal que tenía un extintor a mano. No exagero, no.

Nada de que se caliente un poco, ¡arrancar y salir!. Que por otra parte es lo que hay que hacer con cualquier moto, los motores no se calientan al ralentí, si no con un uso suave hasta que cojan temperatura de aceite, sin someterlos a cargas (acelerando a bajas vueltas en marchas muy largas).

El manual de esta 1.150 pone que lo hagas así. MueBleuWe se pone la tirita antes de que ardas en llamas y les demandes (o tus herederos). Me parece algo absolutamente IMPRESENTABLE. Cuando, por ende, la moto es de inyección y no debería necesitar un mando de aire. ¡Muy muy mal!. ¿Se avisaba en el concesionario que podías arder?. Imagino que no, como la nevera que estalla en llamas si coges el yogur sin mirarle los niveles de frío. Igualito.

Que conste que soy el primero que siempre digo que hay que leerse el manual de una moto, más en las motos anteriores al 2000, que especificaban hasta volúmenes de líquidos para su mantenimiento y cómo se debía hacer todo, a diferencia de hoy día que sólo dicen “No beberse el líquido de la batería porque es tóxico” o, peor, manual de uso de montones de botoncitos para jugar a tocarlos (y no estar montando en moto, porque es tiempo que pierdes). Más sobre ésto luego en la toma de contacto de la Kawasaki más abajo…

ARRANCANDO

Así que con las instrucciones medio aprendidas…(bueno, va a ser que no, porque hasta que no la usas no medio aprendes algo tan crucial como las piñas. Y aun así, no te acostumbras. Imagino que no aprendí a usar luces largas ni las ráfagas porque no la usé de noche), me monto en la moto con estética inspirada en los camellos, un animal no muy bello precisamente para mi gusto (pero ¡oye!, sobre gustos colores, a las dromedarias les pirran los dromedarios macho), arranco y salgo corriendo. Al menos la postura es bastante lógica y ergonómica, (no como montar en un dromedario, que dicen que es terrible), las rodillas un poco dobladas para mi pero por estar en ese momento garducado el asiento en su postura más baja, regulable en tres posiciones y CRUCIAL, como veremos abajo, en la forma en que se comporta la moto.

Estuve a punto de incluir esta moto en las más feas, pero de largo la superan la K1 o la R1200ST que figuran por derecho propio en nuestra clasificación de las más horribles. Además, es otra rara poco vista, se vendió también bastante poco a pesar de su larga vida en el mercado. Tanta competencia en la época entre los diseñadores de MueBleuWe por diseñar la moto más horrible era tremenda y digna de reconocimiento.

Ahora, te montas y los relojes son agradables de ver, clásicos y de moto, los testigos informativos y correctos, no te das con las espinillas en los cilindros (primera MueBleuWe donde no me doy, ¡oh, maravilla!), las piñas….ya hemos hablado de ellas, caótico y lleno de colorinches, la cúpula es regulable rápida y eficazmente con un pomo, y los manillares son regulables en apertura, que combinado con la regulación del asiento, puedes adaptarla a tu complexión física, sea cual sea. Que ya veremos que esta ergonomía es MUY IMPORTANTE, no sólo en comodidad, si no en el comportamiento dinámico de la moto.

Ya habíamos “tocado” la suspensión en la puesta a punto previa midiendo SAG, así que en este aspecto iba confiado en que la moto no haría cosas raras y sé que JC la tiene como debe, que es muy manitas. Así que la sensación a veces cuando cojo una moto de que qué rayos me van a dejar, pues no la tenía.

Botón de arranque… ¡DIOS!, ¡SUENA COMO MI ex LAVERDA 500!. Talmente como un tractor. Debe pesar como 40 kilos ese motor de arranque sólo por el sonido, tremendo. Recuerdo que me daba vergüenza en su día arrancar mi Laverda estando con gente por lo mal que sonaba el motor de arranque. En un tiempo en el que había sólo Laverdas, Guzzis, Benellis, Ducatis Desmo o, el colmo de lo vomitivo, Sanglas 500 o Montesas Crono, con lo que ya lo digo todo….

¡Ah, claro!, y la sensación desagradable de estos boxer de antes de la Segunda Guerra Mundial (¡que se dice pronto!) que la moto se inclina a la derecha y al acelerar en vacío parece que quiere tirarte.

Lo siento, soy alérgico a las motos que se mueven por su cuenta. Cuando la lavadora sale corriendo al centrifugar cojo y la cambio, no digo que tiene “personalidad”. Pues más aún respecto a motos porque aquí es más peligroso. Decidí vender mi Katana siglos ha, después de un día de un “baile” escalofriante. Se lo avisé al pobre chaval que me la compró, que era un peligro. El pobre se mató. Ni media broma.

Así que botón de arranque y literalmente salgo ligerito: como a 42º en Madrid en plena ola de calor, a las 2 de la tarde, en cada semáforo pensaba que iba a arder en llamas y me ponía nervioso contando los segundos para arrancar y ponerme rápido a que se refrigere el trasto. Además, sería un final apoteósico para quien prefiere no acercarse mucho a las motos germanas: incinerado en una. Ni que decir tiene que me la llevé rápido al garaje en una toma de contacto de 15 minutos, evitando ese calor extremo.

De este breve paseo sí que extraje varias conclusiones:

La primera, agradable sorpresa proveniente del cambio. A diferencia de lo habitual en estos boxer, no parecía que fuese a escupir piezas por el cárter al meter cada marcha. Era bastante suave. No Suzuki, pero sí a niveles del CATACRACK de una Honda, bastante asumible. Debe ser por el engrase del engranaje de la punta del embrague, realizado en esta moto, y que seguramente lleva a la suavidad de este elemento al realizar su trabajo, con recorrido muy bueno, con tacto y que funciona muy bien.

La segunda agradable sorpresa es que de lo del garaje que decía JC, de eso de notarla rara porque no se hundía, nada. Sólo un poco y por clara descompensación de muelles delantero/trasero . Y luego, con unos toques, perfecta. Más sobre la parte delantera y este asunto abajo, en reglajes de suspensión.

La tercera, no agradable, el intrusismo del cardan, que odia las reducciones y que por mucho paralever, no va fino y siempre está presente desagradablemente en la conducción. Tenía esperanzas de que fuese bastante mejor, pero desde luego no es el de una GS1250.

No mucho más, al día siguiente sí que iba a rodar a placer con la moto. Así que vamos a la técnica, que nos servirá de ayuda para luego entender otras cosas.

MOTOR

El boxer de toda la vida requiere poca presentación: antiguo, pesado, tosco y poco potente. Pero ya no es el de la R100RT de los 80 probada en estas páginas: evolucionado, dulcificado y con una inyección suave que funciona perfecta a bajas revoluciones sin coces, patadas ni nada raro y que hacen de esta moto una buena ciudadana a pesar de su tamaño. Sí, buena ciudadana: estuve un día haciendo recados con ella por Madrid y se maneja muy bien a punta de gas y entre coches, claro, mejorada infinitamente en su conducción por la tremenda puesta a punto que le hicimos en sus suspensiones. Casi como un scooter grande y mejor a baja velocidad y en ciudad que mi FJ1200 peninsular.

Vibra. Y no sólo en los semáforos o dando un golpe de gas. Mucho.

Y como hemos visto arriba, el consumo de aceite es absolutamente ESCALOFRIANTE, de un 1 litro a los 1.000 y con suerte. Por comparar: mi FJ negra, que si no me la quedaba yo se iba al desguace, gastaba unos 750 cc. estando a 3/4 de compresión con cilindros ovalados por calentones, y le hice motor entero. ¡De terror!. Absolutamente disparatado, y marca de estos motores de aire y de los primeros K.

El cambio, como he comentado, con recorrido correcto y bastante suave, con un embrague que trabaja perfecto.

Por el historial de vídeos leídos en internet, los propietarios se quejan de que la inyección no va suave, y hasta instalan “boosters” para engañar al sensor de temperatura, hacerle creer que hace 9º de frío en el exterior y que así inyecte más gasolina.

Daniel de Solsona, Fjtero de pro que conocimos en el reportaje de Calafat en estas mismas páginas, comenta que en la 1.100 la moto cambia radical instalando los inyectores de la 1.200, que se dulcifica, deja de desmontarse al acelerar por encima de 5.000 (y sin empujar) y que por debajo no cocea.

En la 1.150 que nos ocupa se debe haber realizado un ajuste de mezcla  mediante los tornillos de inmediato acceso en las toberas de inyección de los cilindros, o llevar esos inyectores de 1.200, porque, y repetimos, en baja va perfecto, suave, sin tirones, brusquedades ni patadas. Muy agradable, empuja, acelera y es dulce. Una cuidadosa puesta a punto mediante sesos tornillos de mezcla debe hacer que la moto vaya perfecta, y no seca, que propicia el mal trabajo de la inyección. Y arranca sin aire en un verano caluroso, como debe ser.

¿95 CV?. ¡Ni de coña!. A la moto no le gusta estirar más allá de esas 4.000-4.500 rpm donde la vibración empieza a ser sísmica y no avanza demasiado aunque retuerzas el puño y suba de vueltas. Quizá es que el cardan, el cigüeñal de barco y el mamotreto de la trasmisión y el cambio roban mucha potencia, pero no creo que haya más de 60 ó 70 CV en rueda, que es donde cuenta (¡y gracias!). La verdad es que, para el cardan, no lo olvidemos, siempre presente, es más que suficiente y sobra. Pero nada de jugar a las carreras con ninguna moto de 600 o por ahí superior a una Diversion 600, vamos a ser realistas.

Pasados los calores horibles, un mes después, me comenta JC que la moto ha dado un cambiazo y vibra mucho menos y estira más. ¿Va gorda de gasolina en la mezcla y le afecta tanto el calor pasando de 4.500 rpm.?. Aquí hay un misterio que resolveremos y meteremos abajo en los comentarios. La verdad es que hacía un calor extremo en Madrid, pero la FJ1200 con la que acompañamos esta prueba era indiferente. Curioso, siendo la inyección teóricamente un sistema más eficiente.

SUSPENSIONES

El amortiguador del telelever delantero sólo es regulable en hidráulico que dejamos a poco menos de 2/3. En muelle nada de posibilidad de regularlo en esta versión, parece que en las anteriores sí, que no hubiera venido mal el tener este elemento. Las barras de la horquilla (porque el fin y al cabo es una horquilla con un sistema raro, con el peso adicional que conlleva todo el invento) llevan aceite SAE 10 W, 450 cc cada una, un montón, y trabaja como una horquilla normal.

Realizamos el engrase del amortiguador del telelever para que todo vaya suave, cosa que por la pinta no se había realizado nunca.

La suspensión trasera es regulable con un pomo, muy útil y práctico, y se puede modificar la precarga hasta subido en la moto. El hidráulico, regulado en 2/3 también desde el principio como reglaje estándar, funcionó muy bien desde el primer momento.

Realizamos igualmente el engrase de los soportes del amortiguador, otra que jamás en la vida.

Después de ajustar el SAG para el peso de su dueño, un poco menos que el mío de 80 kg con equipo puesto, una operación rapidísima por el fácil acceso a los elementos de regulación, subir el asiento a su posición intermedia (JC decía que prefería la más baja) y rodar un poco, se nota enseguida la descompensación muelle delantero/trasero, vamos, nada más cogerla, en 200 metros.

De ahí la sensación de “trompa” delante, de que no entra en curvas lentas que hablaba JC. Claramente el muelle delantero, fuera de SAG por exceso, está pensado para un alemán cervecero de 140 kgs y su Gertrud detrás. El muelle trasero en comparación, es muy blando. En el segundo semáforo en el que me paré en la breve toma de contacto hasta mi garaje, ya le di un par de apretones al muelle trasero por las buenas, mejorando inmediatamente su comportamiento (como comenté antes, incluso sentado en la moto sin problemas con el pomo). Una vez en el garaje le di otros 2 clicks que estaba seguro que le iban a sentar bien.

FRENOS

Lo del servofreno, raro cuando la moto no está en marcha porque sale corriendo a poco que estés cuesta abajo porque no frena, a mi me gustó mucho porque el tacto es potentísimo. De hecho, a poco velocidad es muy brusco, pero a lo bueno, magnífica potencia, te acostumbras rápido. ¡Pedazo de frenos!. Lleva también ABS, pero a pesar de que siempre freno fuerte, en ningún momento a lo largo de los días se me encendió el testigo. E incluso intenté hacerlo saltar aposta en recta, pero nada, fruto igualmente de la técnica en frenar, del buen equilibrio de suspensiones conseguido, del asfalto caliente en el verano abrasador y de unos neumáticos Michelín Pilot Road 3 montados en esta moto que le sentaban muy bien.

El trasero sirve para timonear en curvas y para sujetar la moto y, una vez más, el ABS no es intrusivo y nunca se enciende, a pesar de tenerla bien pisada de detrás con moto tumbada. Puedes timonear con absoluta seguridad, siendo efectivo cerrando las trayectorias en curva. IMPORTANTE montar pastillas orgánicas detrás, porque con las sinterizadas te comes el disco.

Destacar que esta moto tiene frenada semiintegral: cuando frenas de delante también frena algo de detrás. Si frenas de atrás, pues nada delante. Este sistema sí me gusta, y mucho, porque si seguís el blog sabréis que la frenada “integral” es algo que debe aprenderse si frenas de delante. En este caso lo hace sola, mira que bien.

Un 10 a ambos trenes de frenado, sin duda.

Hace años unos Guardias Civiles me comentaron que tenían en el Cuerpo (esta palabra siempre me suena a los Borg de Star Trek, jajajaj, “toda resistencia es fútil”) la “fiebre del servo” en las R1200RT: que cuando se ensucia el sensor de la maneta directamente te quedas sin frenos, con el resultado de agentes de la GC involucrados en accidentes gordos. Con lo cual, cada vez que realizaban una intervención y se montaban sin haber limpiado el sensor, tenían todo el rato la angustia de si se habría ensuciado y se la iban a dar, que hubo bastantes tortazos, así que se pasaban la vida pasando un trapito limpiando el dichoso sensor.

Buscando este sensor en la moto de JC es verdad que está debajo de la maneta de freno delantero, comprobado en el despiece, pero no se ve algo ni fácilmente accesible ni fácil de manipular en este modelo. Quizá esté más expuesto en la más moderna R1200RT.

Se agradece información adicional que podríais hacer llegar a nuestros comentarios, importante porque es relativa a la seguridad de uso de esta moto.

CARDAN

Con su aceite recién cambiado pensé que iría más suave. En ciudad, despacio, no tienes problemas. En carretera sí, lo llevas en la cabeza todo el tiempo temiendo el momento de reducir y, de hecho, agradeces los fabulosos frenos porque siempre llevas la moto “suelta”, en una marcha o dos más larga de lo debido, por miedo a reducir y al correspondiente bloqueo.

“Es acostumbrarse”… puede ser. Ya estamos con cosas raras como con la nevera. Con muchos miles de kilómetros a la espalda con motos de cadena, esto de montar en moto ya está “automatizado”. En las artes marciales entrenas y entrenas para automatizar los movimientos. Siempre es mejor pensar, pero entrenas y repites rutinas en pelea muy rápido que tienes asimiladas. Para mi, en moto, pasa lo mismo: llegas a una curva desconocida, reduces, doble embrague, frenada sujetando de atrás y si es necesario 1, 2 marchas hacia abajo, frenar más y entrar.

Con un cardan como éste no lo puedes hacer. Debes frenar primero y luego, vista la curva bien, que no siempre es posible, reducir. Con lo cual vas sin usar la retención de motor cuando te enfrentas a una curva muy cerrada y vienes de un tramo rápido, simplemente porque no te atreves a reducir. No muy divertido con más de 260 kg. entre las piernas en orden de marcha.

El invento del paralever trasero no lo veo mejor que el cardan de una Diversion 900. Es más, debido a las características del motor boxer, muy poco revolucionado y de pistones gordos, con mucha inercia, lo veo como el de una XJ900F pero de las antiguas, de 2 amortiguadores, bastante peor que el de su nieta.

IMPORTANTE: si lavas con pistola de agua a presión la moto (cosa que no debe hacerse con ninguna) debes evitar la junta del cardan porque lleva 2 ejes con grasa enmedio cubierta con un escaso guardapolvos y te llevarás la grasa y se romperá el cardan

RODANDO

Salimos tempranito para que cuando se superasen los 30 y pico grados ya estuviéramos en casa y no morir cocinado en las motos. Tranquilos, saliendo por la A2, desvío en curva de derecha para coger la M30 con JC delante en mi FJ. Medio relajado entro y a media curva realizo lo lógico a esa velocidad, muy tranquilo y en una marcha larga: reducir para salir acelerando e incorporarme al tráfico, que ya JC se había alejado 100 metros en un instante al acelerar. ¡RAACCS! : el cardan medio boquea y me recuerda ¡QUE ESTOY AQUÍ!. Se me había olvidado rodando en ciudad. ¡EEEEPA!. Cuidadín. ¿Qué iba, a 60 km/h?. ¡Terrible!.

M30 y Autopista de Burgos para salir de Madrid. 90/120. Ésto vibra HORROROSAMENTE: tengo a los 5 minutos las manos dormidas. ¡Madre mía!. Encima, el acelerador va bastante duro. Sólo va bien el motor entre 3.000 y 4.000 rpm. por las vibraciones horribles. O sea, 90-100. Hasta que me fijo que a un lado del carenado hay 2 niveles de barritas, una con temperatura de aceite, otra con el nivel de gasolina, y, en medio, un 5. ¡Guau!, ¡contador de marchas!. ¿Tendrá una 6ª marcha?…pues sí. Una especie de overdrive que cuando encuentras una ligera cuesta la moto se muere y debes reducir, de lo largo que es el desarrollo, pero te permite circular en autopista a 120 +- en ese rango tan estrecho de 1.000 rpm donde el motor no vibra.

El detalle de los niveles de temperatura, fuel y marchas no lo llevan todas porque he visto otra aparcada y no lo llevaba. Es ser un extra que en Europa se ofrecía como opción. Visto el comportamiento del motor y el cardan, yo pondría el contador de marchas en medio, un número gigante fluorescente, y quitaría todo lo demás del cuadro, porque el cuentarrevoluciones ya lo llevas en las manos cuando se quedan insensibles y sabes que vas fuera de la zona de 1.000 rpm. Además al llegar a las curvas verías el número y te ayudaría a decidir si reduces o no de marcha y puedes bloquear o no, porque el número está tan lejos que no lo ves de facto al conducir en un trazado algo revirado donde la concentración está en la carretera. La cúpula en su posición más baja y con el asiento alto cubre perfectamente, como se ve en la foto, para que el aire no moleste pero a la vez para sentirlo, justo como me gusta, que burbujas con pantallotas no me van. Es perfecta y no me volví a acordar de ella, que si no, hubiera testado las otras 2 posiciones, fácil e inmediato de graduar.

Empezando las curvas, muy tranquilos, y aunque se notan los ajustes de suspensión y la moto se mueve bien, sigue siendo subviradora y no entra bien. Parada al cabo de 15 minutos, un par de clicks más detrás al muelle y subo el asiento a la posición más alta para cargar peso delante y compensar el duro muelle del telelever.

¡Voilá!: la moto se mueve lado a lado con sólo pisar en los estribos, sin manos, una delicia. Se nota perfecta, manejable y rígida. Sí, va dura de muelles, pero van compensados, aunque la posibilidad de regular el duro muelle delantero podría haber compensado mejor aún la moto para cuando el asfalto deja de ser perfecto, además que ayudaría con las reacciones del cardan al no tener que graduar tan duro el amortiguador trasero.

Entra perfecta, no se mueve, conserva la trazada, frena genial, estable y este equilibrio conseguido en la parte ciclo se refleja en que yendo pendiente del cardan y de sus bloqueos, puedas mantenerte en una marcha demasiado larga y acelerar y soltar. No sale mucho de abajo, nada de fulgurante ni de bajos atómicos, pero la llevas a un ritmo medio alegre decentemente.

A ver, pongamos todo en su contexto: creo que por curvas cerradas, el trazado donde la estaba conduciendo, iría más rápido y sin miedo a las reacciones del cardan con una Diversion 600, que no es que sea precisamente un fórmula 1.

Pero tranquilito, de viaje, esa Diversion no tiene el empaque de esta MueBleuWe ni su confort, porque la moto germana es muy cómoda (una vez encontrada la postura, que se puede buscar la perfecta para cada piloto), se mueve muy bien, es muy manejable, y no sólo teniendo en cuenta su tamaño, si no que se comporta como un juguetillo a baja velocidad.

Incido en que la moto va dura. JC debería engordar hasta los 150 kgs. para que trabajasen perfectas las suspensiones, porque en mal asfalto y con el cardan la moto puede ir espantosa. O instalar un muelle más blando delante o un amortiguador regulable en muelle, que también.

Lo de la altura del asiento es FUNDAMENTAL e importantísimo, porque cambia el reparto de pesos de la moto y al subir el centro de gravedad la hace muy manejable y muy ligera de mover lado a lado. Sí, claro, combinado con todo lo hecho en suspensiones, pero aún así no es ningún elemento exclusivamente de confort, al igual que el manillar regulable de origen. La postura obtenida, un poco hacia adelante con la espalda en un ángulo de unos 30% con respecto a la vertical es la que evita dolores de lumbares con la espalda a 90% en perpendicular al suelo, cargando peso delante y haciendo que trabaje mejor la descompensada en muelles suspensión original, compensando un poco el duro muelle delantero con el trasero. La RS1150RS que vi sin testigos del carenado encima llevaba un manillar largo, con torretas y hacia atrás, con el asiento en la posición más baja. Debe ser horrible de llevar y parecida a una Harley con manillar de cuernos.

Volviendo a Madrid constato que tengo constantemente la punta de 4 dedos de las manos dormidas, sólo se salvan los meñiques, a pesar de ir en ese rango de 3.000-4.000 rpm. La izquierda la puedes soltar cada poco y moverla para que no se te gangrene, pero la derecha, atada a ese acelerador tan duro, es una tortura al poco que hagas más de 100 kilómetros seguidos a ritmo constante. Un control cruise mecánico, específicamente diseñado para esta moto, que lo hay, sería lo primero que montaría, para poder soltar y mover la mano derecha.

Lo del telelever, eso de que si no se hundía la suspensión y no entraba, olvidado: entra en todas las curvas por cerradas que sean absolutamente neutra y sin esfuerzo, gira en nada y con tacto genial. No pivota alrededor de la suspensión delantera tampoco en frenadas fuertes. Perfecta. Las rampas de mi garaje de 5 pisos en espiral del tirón y a todo caña, con la misma trazada y sin variar el ángulo, una maravilla y perfecta, sube y baja y hasta lo hace divertido.

Tiene un depósito enorme donde caben 23 litros. Debe ser por las bombas de servofreno y ABS que lleva debajo que parece más grande aún, pero es cómodo y no interfiere en la conducción. Con un gasto de entre 5 y 6 litros, tienes una pedazo de autonomía, muy importante para viajeros que nos pasamos todo el día encima de la moto. Eso sí, es de plástico, con lo que la imprescindible bolsa de depósito que llevo de viaje (gafas de repuesto, otra visera, mono de agua, un neopreno por si hace frío, sotoguantes, limpiador de bichos, cleenex, llaves de repuesto etc.etc.etc.) no se puede usar. O compras una que se sujete por cinchas (Bagster) o nada.

Los espejos están en el manillar, pero dan una buena visión, excepto en salidas a la carretera con el manillar girado a tope. Pero van bien y no afectan a la conducción ni a la estabilidad.

MANTENIMIENTO

El reglaje de válvulas es sencillo e inmediato, de balancín y ajuste por tornillo y tuerca, con una ventanita en el cárter donde ver el PMS y que lo único que hay que hacer es ver si corresponde al cilindro que estás mirando, que con el tacto ves si los balancines están sueltos o no. Si lo están, ése es el cilindro correcto.

Las especificaciones de fábrica son 0,30 escape, 0,15 admisión, sin margen, y que en nuestra moto estaban perfectas, pero que son facilísimas de ajustar con su tornillo y tuerca. Una revisión cada 12.000 km, cada 2 cambios de aceite y filtro, creo que es bastante apropiada. Y la junta se puede reutilizar un par de veces.

El aceite, mineral 20 50 para un motor refrigerado por aire que se lo bebe, la marca especifica un posible gasto de 1 litro cada 1.000 km, que, la verdad, es una barbaridad y que dueños de MuebleuWes refrigeradas por aire me han confirmado que es real y que de viaje se llevan botellas de aceite. Yo no llevaría, porque al llevar embrague en seco le metía uno de coche y listo, si tuviera que rellenar, en su viscosidad correcta, pero si eres un manías con el aceite, es lo que te toca.

Gasto poco, poco exigente en ruedas porque hay poco con lo que ir deprisa de verdad, sus cambios de aceite y aceite del cardan estrictos y obligatorios y su líquido de la horquilla del Telelever. Y listo. Con su bajo consumo, es barata de mantener y muy fácil para el mecánico casero. Es una moto con robustez probada, sin averías aparentes y básicamente esto es así porque no incita a correr. En ambientes más extremos, por aquí por Tenerife, en manos de gente que anda, las roturas de cardan son plaga, pero para el uso que pide esta moto, y más hoy día, no va a presentar ningún problema y podemos vivir tranquilamente sin miedo a averías.

Destacar además que en climas rigurosos la pintura y los acabados aguantan. La calidad de fabricación es excelente. Esta moto, con sus 20 años a cuestas, pasaba por nueva perfectamente.

CONCLUSIONES

La primera y FUNDAMENTAL es lo importante que es realizar un reglaje de suspensiones en cualquier moto, sea cual sea, y, en este caso, con manillar y asiento regulables, reglaje de geometrías: puede ser que alguien diga que como es un hierraco pues da igual. Pues no: de ser un posible zurullo absoluto (ese cardan), la moto se convirtió en una moto muy agradable de llevar, sólida en su estabilidad y encima ágil, que toma cualquier curva sin complejos y de formidable y segura frenada. La verdad, de no tener ninguna gana de cogerla (¡otra vez ése cardan!) me quedaron ganas de montarme un viaje con ella, que para ir a velocidades semi legales viendo el paisaje es lujosa, sencilla y cómoda y agradable, neutra, sin movimientos raros y hasta divertida y ágil en ciudad.

La segunda es que no quiero una moto con cardan: tarde o temprano, me la daría. Se me olvidaría que lo llevo, automatizaría mis movimientos al entrar en curva o al enfrentarme a una emergencia, y se me bloquearía la rueda trasera. Seguro.

Por lo demás, solucionando el defecto de las vibraciones con un control cruise, sí que invita a hacer kilómetros. Suave y tranquilo, nada de emocionarse, eso sí. Y no he llegado a testar las estupendas y magníficas maletas, un extra pero que vienen en esta moto también, que quedan integradas y que son una maravilla para pegarse un viaje.

¿Me ha gustado la moto?: si le pudiera cambiar el cardan por una cadena, sí, porque la parte ciclo funciona muy bien. Y de paso, cambiaría el motor.

Al final, cuando MueBleuWe ha querido sacar una máquina deportiva seria, así como una moto efectiva de carretera, mi aparentemente absurda solución es lo que ha hecho con su S1000R y S1000XR, teniendo quizá las mejores motos en sus segmentos, sin cardan, telelever, paralever ni cosas extrañas, y con motores tetracilíndricos “a la japonesa”. Hay que destacar que Alex Barros, el gran piloto brasileño, rueda en casi los mismos tiempos en ambas en circuito, que dice mucho de la S1000XR y sus capacidades, como podéis buscar en YouTube.

Está claro que si lo que te gusta es subir rampas espirales de garajes profundos de 5 pisos o ir en autopistas rectas sin desniveles en sexta a 120, no lo dudes, ésta es tu moto. Para todo lo demás, compra cualquier otra cosa.

 

TOMA DE CONTACTO ESPECIAL: Kawasaki Z1000SX 2021

Liados con el mantenimiento de esta 1150, llegó nuestro amigo Carlos con su flamante Z1000SX “..¡cógela, cógela!…” me espeta enseguida. Llevaba persiguiéndole un año para comprobar ajustes de suspensiones. “va perfecta…” me dice.

Como he aprendido probando motos y me aconseja mi instinto de autopreservación, procedo a comprobar los reglajes de suspensión antes de montarme: La horquilla absolutamente descompensada en dureza de muelle entre ambas barras (una blanda y otra muy dura) e hidráulico, igual, daban el resultado que al montarte, la horquilla bajara y se quedara abajo: ¡no subía!. ¡Genial!.

El hidráulico del amortiguador trasero, para arreglar las cosas, totalmente suelto, lo más blando posible. Todo mal puesto.

Otra vez un CERO para un servicio Kawasaki oficial: da asco su falta de profesionalidad que no sólo ni miran cuando entregan las motos, si no que recién salida de una revisión, ni habían mirado ese punto. ¿NO SE ENTERAN DE QUE SON UN PELIGRO?. Muy muy mal. Si llego a ser Carlos lo siguiente es bronca, libro de reclamaciones y carta a Kawasaki Europa para que vean lo que hacen con sus clientes.

¿Muy fuerte lo que escribo?. Ventajas de no tener anuncios de las marcas, que no tengo por qué cortarme en denunciar un servicio oficial PENOSO en Madrid.

Como se ve, la seguridad la fían en sus ayudas electrónicas. En mi caso, revisé y ajusté suspensiones, y pasé totalmente de saber para qué servían los montones de botoncitos absurdos de las piñas para controlar los modos del motor, el bluetooth y cualquier otra mierda por el estilo. ¿De verdad metemos todas esas cosas y luego dejamos la suspensión peligrosamente regulada?. Absurdo, hecho para unos pocos que sí sabrán sacar partido, pero una inmensa mayoría está claro que usarán esas estupideces en vez de gastar ese tiempo montando en moto o regulándola previamente como se debe, con herramientas. Y aun con todo esa innecesaria electrónica, la moto será peligrosa si se entrega así al cliente.

Cojo la moto. Subo una manzana de calles tranquilo haciendo eses y cogiendo el tranquillo. Bajo de igual forma por la misma manzana, esquina, ¡GASSSSSSSS!…¡WOSSSSSS….!. Semáforo. ¡WASSSSSSS!. Semáforo. Salgo a una avenida principal, encadeno marchas como un poseso ¡WARP SPEED, Mr. ZULU! Y me encuentro pensando “…¿se levanta al gas?…. a ver… ¡ah, no, que corta!…” a velocidades que mejor no escribo por el medio de una avenida de Madrid.

Semáforo, frenada. M30 ¡WOOOOOOOOOOOOOOOOSSSSSSSSSSSS!!!!!!! ….”vamos a apurar frenada saliendo de la M30”…. “¡leche! ¡se pegan los ojos a la visera!”…. y de vuelta.

IMPRESIONANTE: cualquiera con este trasto se convierte en un psicópata peligroso y hace cosas que le acabarían llevando a una intensa pero breve vida. Prometo que jamás se me ocurre intentar levantar a puro acelerador la moto de un amigo. Pero es que esta moto te posee como un diablo maligno. ¡Qué peligro!. Simplemente a las velocidades que me moví (¡en Madrid!), un coche mira, me ve allí a lo lejos, lejísimos, sale y me empotro, porque vas fuera de todo límite, que en este caso marca el entorno. Como le dije a mi amigo CeleSanlo que anda bien: “una maravilla. No te la compres que mueres”.

Este inciso especial viene al hilo del subtítulo de esta prueba: esta moto es sentarte, arrancar y listo, sin instrucciones complicadas (o que directamente las ignoras, como en mi caso) , sin problemas de adaptación, todo sencillo y fácil sin miedo a que se ponga a arder espontáneamente, hagas lo que hagas. Es tu moto de siempre sin adaptaciones raras ni rituales extraños. ¿Que es muy moderna y que no es una comparación justa?… lo mismo escribiría de una XJ600 de 1.984, aparte de que no frena pero nada. Fácil, sencilla, te montas, arrancas y anda, todos los mandos en su sitio, y si se te va a cruzar alguien das al claxon y no tienes que buscarlo. Sí, será una nevera. Pero al final, todos tenemos una nevera.

COMENTARIO FINAL

Este artículo lo redactamos JC y yo cada uno por su cuenta y sin leer lo que escribió el otro. Después del trabajo necesario de repasar lo escrito, corregir frases… lo pusimos en común y comentamos el artículo de cada uno, de cara a evitar dobles historietas que aburran. Pero lo curioso es que ambos habíamos escrito facetas distintas y, en el fondo, lo mismo. Como se ve en el texto, la prueba de esta moto es un poco polos opuestos, se pasa del “…me encanta la manejabilidad, agilidad y estabilidad…” al “…no te la compres…”.

Pero es que realmente esta moto tiene 2 caras, y hay que insistir en ello: la parte ciclo quedó fabulosa, hay elementos para ello en la moto, lo que ya dice mucho de ella teniendo en cuenta que su diseño es de 1.993, y el confort de uso y de viaje es soberbio. Pero el cardan es tan malo e intrusivo que fastidia la moto. Con una cadena faltaría potencia, pero se ganaría en tranquilidad y facilidad de uso, a pesar de las vibraciones del antiguo, rústico y pedestre motor, que para mi tampoco lo merece tan buena parte ciclo. Un tetra o un tricilíndrico moderno en esta moto con cadena y tendríamos una fabulosa sport-turismo.

Y nadie discute que una K1200, K1300, o una S1000RR no es una moto de la marca germana, eso de la “identidad” es una tontería.