Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.

Potencia y Par en rueda

Vamos a fijar unas referencias sobre los gráficos anteriores antes de nada:

Las lecturas de banco son potencia y par a la rueda. No como las que dan en los catálogos, que corresponden normalmente a la salida del cigüeñal, con poco aceite, sin trasmisión y con el embrague desmontado. Las gráficas muestran potencia tal cual la que usas aplicada al asfalto. Hay que tener en cuenta que una cadena roba alrededor de un 15% y un cardán un 30%.

Por comparar, una Exup de serie da unos 115-120 cv. a la rueda con un par máximo de unos 9 kgm. a 8.800 rpm.

Y en el mismo banco las R1 de 1.998 daban alrededor de 118-122 CV. a la rueda.

El régimen utilizable perfecto de un motor va desde la zona de par máximo a la zona de potencia máxima. Una cifra escandalosa de catálogo, además de no ser real por lo expuesto anteriormente, puede ser perfectamente correspondiente a un motor inutilizable realmente porque su cifra de par máximo está muy alta en la banda de revoluciones del motor.

Lo brutal de estas gráficas conseguidas sin demasiada preparación de una FZR 1000 de 1.988 es que el par máximo es de ¡10,57 kgm!, un 17% más que una Exup, pero ¡a 5.400 rpm! Eso son 3.400 rpm. menos. Pero es que a 4.000 rpm. da más par que una Exup a 8.800 rpm. Y se mantiene por encima de los 9 kgm. hasta las 10.000 rpm.

Al obtener la potencia máxima a 9.700 rpm. significa que la zona óptima de utilización del motor es de casi 4.500 rpm.!!!!!!. Con lo cual su zona de utilización es toda. A cualquier régimen y en cualquier marcha sales catapultado a reacción.

¿En qué se traduce todo lo anterior?

En un empuje desde 0 en cualquier marcha elegida, sin altibajos, con aceleración brutal y sin pausas ni tirones, instantánea y feroz.

Con lo cual ponemos en evidencia el principal problema de esta moto: los frenos. Son malos, con tacto esponjoso o duro y “de madera” pero sin efectos perceptibles montando latiguillos. Cambiar la bomba es inútil, así como experimentar con todos los tipos y marcas de pastillas. Esta moto no frena, igual que no lo hacían las anteriores Yamaha hasta 1987 de pinzas simples de doble pistón y discos autoventilados. Pero a diferencia de éstas que simplemente cambiando la bomba se solucionaba el problema, con las pinzas doradas de Yamaha no. Su sustitución inmediata además de la bomba es la solución perfecta, como ya vimos en la FZ 750 de 1.991 probada anteriormente.

LA MOTO

Pero esta vez hemos empezado casi por el final. Esta moto nació como respuesta a la tremenda Suzuki GSXR1100 que dominó con mano de hierro todo tipo de competición endurance desde 1. 985.

Yamaha respondía en principio con el motor de la FZ 750 que machacó al otro “coco” de las carreras, la GSXR 750. No tan ligera pero con un motor años por delante de todos los demás. Y potenciando el motor y su cubicaje le dotó de un chasis rígido, robusto, con el peso situado bajo, fácil de llevar y terriblemente eficaz.

Me encantan las Yamaha precisamente por sus chasis: aun no teniendo suspensiones en muchos casos a su altura, son motos tremendamente fáciles de llevar rápido. Pero no al estilo Honda, donde digamos pasando el 80% empiezan a flanear y sentirse inseguras, a flexar. Ni como Kawasaki, tan duras y bestias que son desagradables en carretera. Las Yamaha tienen menos calidad de conducción a baja y media velocidad, pero pasando ese 80% son más seguras y eficaces haciendo unas motos rapidísimas en carretera abierta y en circuito.

¿Y Suzuki? Suzuki estuvo digamos ausente de esta efectividad desde 1.989 con la infame GSXR1100 K hasta la RF 900 que equipaba por fin un chasis derivado de la excelente SRAD. Por cierto, moto efectiva, cómoda, potente y tremendamente minusvalorada.

TOMA DE CONTACTO

Como todas las motos deportivas de la época la postura es antigua y antinatural: brazos estirados y manillares allá a lo lejos y te sientas muy bajo y atrás en la moto. En un asiento bastante incómodo en esa postura con el paso de los kilómetros, más que nada porque al igual que en la FZ no puedes cambiar de postura. Eso sí, al menos los bordes no se clavan.

Por todo ello te sientas “en la moto”, detrás del enorme carenado, no “encima de”. La ventaja comparada con una moto moderna es que no tienes que tener un cuello extensible como el de una avestruz que se doble 90º hacia arriba para poder ver la carretera debido a que las manos o tienes brazos de gibón o van tocándose los pies.

Un cambio de bieletas por unas más cortas hace maravillas, como ya vimos en nuestros consejos de “Cómo mejorar tu moto de los 80-90” que encontrarás en la sección técnica de esta web.

El cuadro tiene lo justo, temperatura, cuentarrevoluciones y velocímetro. Y no necesitas más. Para jugar a la Play pues me quedo en casa. Prefiero la moto.

Los mandos estándar de las Yamaha de esa época, funcionan bien y resultan cuadradotes y feotes. A diferencia de las Yamaha de ahora, que son piezas de diseño inutilizables para manos normales con guantes.

Los espejos no sirven para nada. En la época se montaban dándoles la vuelta, pero la mejor solución es tirarlos a la basura y montar unos de Exup del último modelo.

Los faros aunque por idioteces de normativa española sólo luce una posición en cruce, hacerlo doble es muy sencillo y ofrece una excelente iluminación en carretera.

EN MARCHA

El motor de origen es extremadamente suave, sin vibraciones y progresivo. Muy rápido, empuja muy bien y con potencia en toda la banda. Desde 7.000 rpm. se desatan los infiernos y acelera con absoluta ferocidad, y por ello Yamaha montó la famosa valvulita Exup. ¿Pero quién la quiere?. Con simplemente un KN esta moto ya tiene unos estupendos bajos, y sin necesidad de mantenimientos de valvulitas extras que se atoran, oxidan, se rompen los cables o no funcionan los reenvíos.

Que, por cierto, casi la totalidad funcionan mal, la moto no anda y los dueños de esas Exup ni se enteran. Lo que dice mucho de la cultura motociclista de este país.

El carenado es estupendo. Con bieletas, la postura es perfecta, protegido del viento y con sensación de ir pisando huevos… hasta que miras el velocímetro. Esa digamos necesidad de ir deprisa para que la moto vaya realmente bien y suave viene de unas suspensiones crudas pero muy efectivas: la moto es como un láser de precisa en conducción deportiva. Nada de bamboleos, de imprecisiones, de sentirla blanducha o que se hunde en frenadas, o que se siente barco en curvas cerradas. Va exactamente a donde miras. Mucho más efectiva que cualquier Exup hasta la Thunderace incluida y mucho más ligera. Es tremendamente superior a sus sucesoras, y no es sólo un juicio mío, sino el consenso entre probadores independientes anglosajones, que no dependen como sus homólogos latinos o alemanes de la editorial del grupo MueBleuWe.

¿Que es más incómoda porque las suspensiones no absorben los baches a baja velocidad o en ciudad?… amigos, estamos hablando de una moto DEPORTIVA. Si entramos en esas consideraciones es mejor comprarse una CBR 1000 que cualquier Exup.

Decoración oficial Yamaha de Haga en Superbikes

La única crítica es quizá que el amortiguador trasero tiene demasiada compresión de hidráulico, y más al montar bieletas y llevar menos peso detrás. Pero como no puedes hacer nada excepto regular la precarga a tu peso, pues nada.

La horquilla es rígida y eficaz a alta velocidad. Muy superior al flan de la Exup posterior 89-90 y peor en baja velocidad y absorción respecto a una Exup posterior al 91, pero a mi juicio compensa más que de sobra la facilidad de mantenimiento en el momento de cambiar el aceite hidráulico, un trabajo que además requiere de herramientas especiales en la horquilla invertida de las series posteriores.

LA PREPARACIÓN

Y a todo esto, ¿Qué preparación llevaba la FZR 1000 de las gráficas?. Pues sorprendentemente poca: filtro KN, kit dynojet stage I en posiciones stándard y con chiclés de alta de serie y escape Cobra F1. Y quizá aquí residía el milagro. Ligero, su diseño de colectores finos para maximizar la velocidad del flujo de gases, el fundirse debajo de la moto en 2 tubos y el llegar éstos al silencioso por separado quizá sea el secreto de esos tremendos bajos. Caros y difíciles de encontrar, por cierto. Y terriblemente escandaloso.

PROBLEMAS

Ya hemos visto el de los frenos, fácilmente solventable.

Dicen que estos motores gastan aceite. La verdad es que he tenido varios FZ y FZR de varias cilindradas y he conocido otros casos y ninguno gastaba. Seguramente el secreto es utilizar aceites semisintéticos o incluso minerales, evitando los sintéticos 100%, que en las Yamaha fríen los retenes de las guías de válvulas.

La moto va calentita. Recomendable un kit de manguitos de silicona si entras en atascos. Además, cuando salta el electro todo el aire caliente va al piloto dirigido por el envolvente carenado y acabas como un mejillón al vapor.

En la foto se aprecia el diseño único y super efectivo del escape Cobra F1

El principal problema al comprar esta moto puede estar oculto y ser difícil de detectar. La pipa del chasis se ovalaba por poca resistencia del material de fabricación. En un primer momento parece un problema de rodamientos, los cambias y durante cierto tiempo (poco) se arregla, pero dura hasta que la pista se ovala también porque de hecho su alojamiento está ovalado. Es una avería cara porque habría que desarmar toda la moto para encasquillar la pipa.

MODIFICACIONES

El basculante de las Exup entra directo y con él la llanta. O una llanta de Exup también en el basculante de serie. Creo que no es necesaria la modificación porque existe suficiente elección en neumáticos modernos en medida 160/60/18. Además, el bajarla más aún de atrás y ponerle un rodapio gordo la hará perder una de las maravillas de su conducción: lo ligera que se siente

Compra una ahora que están baratas. Son una maravilla.